JP2016196252A - 二輪自動車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】安定性及び吸収性の両立が達成された二輪自動車用空気入りタイヤ２０の提供。【解決手段】このタイヤ２０の外面３６は、トレッド面３４の端ＰＴから半径方向略内向きに延びるサイド面５２を備える。このタイヤ２０をリムＲに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤ２０に空気を充填した状態において、リムＲとの接触面の半径方向外縁に対応するこのサイド面５２上の基準位置ＰＲと端ＰＴとを通る基準線Ｌ１は、位置ＰＲにおいて、リムＲと接している。端ＰＴと位置ＰＲとの間のゾーンにおいて、サイド面５２は基準線Ｌ１に沿って延在している。基準線Ｌ１のビードベースラインとの交差角度θの絶対値は４５°以上７５°以下である。位置ＰＲからエイペックス４０の外端４４までの半径方向高さＨＡの、この位置ＰＲから端ＰＴまでの半径方向高さＨＳに対する比は、０．５以上である。【選択図】図２

Description

本発明は、二輪自動車のための空気入りタイヤに関する。

図４には、従来の空気入りタイヤ２の断面が示されている。この図４には、タイヤ２のサイド部４が示されている。このタイヤ２は、リムＲに組み込まれている。このタイヤ２は、二輪自動車用である。サイド部４には、サイドウォール６及びビード８が含まれている。

サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、トレッド１０から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、軟質である。サイドウォール６は、サイド部４の撓みに寄与する。

ビード８は、コア１２とエイペックス１４とを備えている。エイペックス１４は、コア１２から半径方向外向きに延びている。エイペックス１４は、高硬度な架橋ゴムからなる。エイペックス１４は、サイド部４の変形を抑える。

サイド部４は車体の支持に寄与する。サイド部４の剛性が過小であれば、タイヤ２は安定性に欠ける。サイド部４の剛性が過大であれば、吸収性が低下する。

二輪自動車用のタイヤ２では、トレッド面１６の曲率半径は、乗用車用タイヤのそれに比して小さい。二輪自動車では、直進時及び旋回時においてタイヤ２の接地状態が大きく変わる。このため、サイド部４の剛性は極めて重要である。安定性及び吸収性の両立のために、サイド部４の剛性に関し様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開平１０−１０９５０７公報に開示されている。

特開平１０−１０９５０７公報

図４に示されているように、タイヤ２の一部はリムＲと接触する。この図４おいて、符号ＰＴは、トレッド面１６の端である。符号ＰＲは、リムＲとの接触面の半径方向外縁である。符号Ｌ１で示された直線は、端ＰＴと外縁ＰＲとを通る基準線である。

このタイヤ２では、端ＰＴと外縁ＰＲとの間のゾーンでは、サイド部４の外面、すなわちサイド面１８は基準線Ｌ１に沿っている。サイド面１８は、このゾーンにおいて、直線状を呈している。基準線Ｌ１がビードベースラインに対してなす角度θは、８０〜９０°の範囲にある。このサイド面１８は、このゾーンにおいて、略半径方向に延在している。

荷重の作用により、タイヤ２は撓む。このとき、サイド部４には圧縮方向の力が作用する。図４に示されているように、基準線Ｌ１はリムＲと交差している。言い換えれば、サイド面１８は外縁ＰＲにおいてリムＲに載せられている。このサイド面１８は、この圧縮方向の力に、抗するように作用する。このサイド面１８は、略半径方向に延在しているので、サイド部４を効果的に補強する。しかしこのサイド面１８を有するサイド部４は撓みにくい。このタイヤ２は、安定性に優れるが吸収性に劣る。

サイド部４の補強の観点から、より硬質なエイペックス１４を採用することがある。このエイペックス１４は安定性に寄与する。しかしこのエイペックス１４は吸収性を阻害する。エイペックス１４の軸方向幅を小さくすれば吸収性はある程度改善されるが、十分な吸収性は得られない。硬質でしかも小さな軸方向幅を有するエイペックス１４の採用だけでは、安定性及び吸収性の両立を達成することは難しい。

サイド部４の補強の観点から、大きな半径方向高さを有するエイペックス１４を採用することがある。このエイペックス１４は安定性に寄与する。しかしこのエイペックス１４は吸収性を阻害する。エイペックス１４の軸方向幅を小さくすれば吸収性はある程度改善されるが、十分な吸収性は得られない。大きな半径方向高さ及び小さな軸方向幅を有するエイペックス１４の採用だけでは、安定性及び吸収性の両立を達成することは難しい。

本発明の目的は、安定性及び吸収性の両立が達成された二輪自動車用空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール及び一対のビードを備えている。上記トレッドはトレッド面を備えている。それぞれのサイドウォールは上記トレッドから半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは上記サイドウォールの軸方向内側に位置している。上記ビードはコアとエイペックスとを備えている。上記エイペックスは上記コアから半径方向外向きに延びている。このタイヤの外面は、上記トレッド面と、一対のサイド面とを備えている。それぞれのサイド面は上記トレッド面の端から半径方向略内向きに延びている。このタイヤを正規リムに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤに空気を充填した状態において、上記サイド面の一部が上記正規リムと接触しており、この接触面の半径方向外縁に対応するこのサイド面上の位置を基準位置とし、この基準位置と上記トレッド面の端とを通る直線を基準線としたとき、上記基準線は、上記基準位置において、上記正規リムと接している。上記トレッド面の端と上記基準位置との間のゾーンにおいて、上記サイド面は上記基準線に沿って延在している。上記基準線がビードベースラインに対してなす角度の絶対値は４５°以上７５°以下である。上記基準位置から上記エイペックスの外端までの半径方向高さの、この基準位置から上記トレッド面の端までの半径方向高さに対する比は、０．５以上である。

好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記エイペックスは底から外端に向かって先細りである。上記エイペックスの底の軸方向幅に対する、このエイペックスの外端から半径方向内側に３ｍｍ離れた位置における、このエイペックスの軸方向幅の比は、０．１以上０．２５以下である。

好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記エイペックスの複素弾性率Ｅ＊は１２ＭＰａ以上である。

本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤでは、トレッド面の端と基準位置との間のゾーンにおいて、ビードベースラインと斜めに交差し正規リムと接する基準線に沿って、サイド面は延在している。このサイド面は撓みに寄与する。このタイヤは吸収性に優れる。しかもこのタイヤでは、エイペックスは適度な高さを有している。このエイペックスは安定性に寄与する。このタイヤでは、安定性及び吸収性の両立が達成される。本発明によれば、安定性及び吸収性の両立が達成された二輪自動車用空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤのサイド面の輪郭が示された模式図である。 図４は、従来の空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２０が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２０の半径方向であり、左右方向がタイヤ２０の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２０の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２０の赤道面を表わす。このタイヤ２０の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。

図１において、タイヤ２０はリムＲに組み込まれている。このリムＲは、正規リムである。このタイヤ２０には、空気が充填されている。これにより、タイヤ２０の内圧が正規内圧に調整されている。

本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２０の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２０が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２０に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２０には荷重がかけられない。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２０が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２０が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

このタイヤ２０は、トレッド２２、一対のサイドウォール２４、一対のビード２６、カーカス２８、バンド３０及びインナーライナー３２を備えている。このタイヤ２０は、チューブレスタイプである。このタイヤ２０は、二輪自動車に装着される。特にこのタイヤ２０は、二輪自動車の後輪用である。

トレッド２２は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２２は、路面と接地するトレッド面３４を備えている。トレッド面３４は、タイヤ２０の外面３６の一部である。このトレッド２２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。このトレッド２２には、溝は刻まれていない。このトレッド２２に溝を刻んで、トレッドパターンが形成されてもよい。

二輪自動車は、その車体を傾斜して旋回する。旋回容易の観点から、トレッド２２は小さな曲率半径を有する。

このタイヤ２０では、直進走行時、トレッド２２の赤道面の部分（センターゾーン）が接地する。旋回走行においては、このセンターゾーンよりも軸方向外側のゾーンが接地する。ライダーは、たびたび二輪自動車を極限まで傾斜させて旋回させる。この状態は、「フルバンク」と称されている。フルバンクにおいては、トレッド２２の端の部分（ショルダーゾーン）が接地する。センターゾーンとショルダーゾーンとの間は、ミドルゾーンと称される。

図１において、符号ＰＴはトレッド面３４の端である。両矢印Ｗは、一方の端ＰＴから他方の端ＰＴまでの軸方向長さを表している。この長さＷは、トレッド２２の軸方向幅であり、このタイヤ２０の最大幅である。このタイヤ２０は、トレッド面３４の端ＰＴにおいて軸方向幅が最大となるように構成されている。

図１において、符号ＰＥはトレッド面３４と赤道面との交点である。この交点ＰＥは、タイヤ２０の赤道と称される。両矢印Ｈは、このタイヤ２０の断面高さである。この高さＨは、ビードベースラインから赤道ＰＥまでの半径方向高さで表される。両矢印ＨＴは、ビードベースラインからトレッド面３４の端ＰＴまでの半径方向高さである。

このタイヤ２０では、最大幅Ｗに対する断面高さＨの比、すなわち、アスペクト比は、０．５以上である。これにより、トレッド２２の小さな曲率半径が達成される。小さな曲率半径は、キャンバースラストに寄与する。このタイヤ２０は、旋回性能に優れる。このアスペクト比は、０．８以下である。これにより、過小な曲率半径が防止される。このタイヤ２０では、直進走行において、センターゾーンが十分に接地する。このタイヤ２０は、トラクション性能に優れる。

このタイヤ２０では、断面高さＨに対する高さＨＴの比は、０．４以上である。これにより、過小な曲率半径が防止される。このタイヤ２０では、直進走行において、センターゾーンが十分に接地する。このタイヤ２０は、トラクション性能に優れる。この比は、０．６以下である。これにより、トレッド２２の小さな曲率半径が達成される。小さな曲率半径は、キャンバースラストに寄与する。このタイヤ２０は、旋回性能に優れる。

それぞれのサイドウォール２４は、トレッド２２から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール２４は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール２４は、カーカス２８よりも軸方向外側に位置している。このサイドウォール２４は、カーカス２８の損傷を防止する。

それぞれのビード２６は、サイドウォール２４の軸方向内側に位置している。図示されているように、タイヤ２０がリムＲに組み込まれたとき、ビード２６はリムＲの近くに位置する。ビード２６は、コア３８とエイペックス４０とを備えている。

コア３８は、リング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。

エイペックス４０は、コア３８から半径方向外向きに延びている。図示されているように、エイペックス４０は底４２から外端４４に向かって先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス２８は、カーカスプライ４６からなる。カーカスプライ４６は、両側のビード２６の間に架け渡されている。カーカスプライ４６は、トレッド２２及びサイドウォール２４に沿っている。カーカスプライ４６は、コア３８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４６には、主部４８と折り返し部５０とが形成されている。このタイヤ２０の折り返し部５０の端は、半径方向において、トレッド面３４の端ＰＴの近くに位置している。

カーカスプライ４６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス２８はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス２８が、２枚以上のカーカスプライ４６から形成されてもよい。

バンド３０は、トレッド２２の半径方向内側に位置している。バンド３０は、カーカス２８と積層されている。バンド３０は、カーカス２８を補強する。図示されていないが、このバンド３０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド３０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このバンド３０は、タイヤ２０の半径方向の剛性に寄与する。このバンド３０は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制する。このタイヤ２０は、高速安定性に優れる。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー３２は、カーカス２８の内側に位置している。インナーライナー３２は、カーカス２８の内面に接合されている。インナーライナー３２は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー３２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー３２は、タイヤ２０の内圧を保持する。

このタイヤ２０の外面３６は、トレッド面３４以外に、サイド面５２を備えている。換言すれば、外面３６はトレッド面３４と一対のサイド面５２とを備えている。このタイヤ２０では、外面３６のうち、トレッド面３４の端ＰＴからこのタイヤ２０のトゥ５４までのゾーンがサイド面５２と称される。それぞれのサイド面５２は、トレッド面３４の端ＰＴから半径方向略内向きに延びている。

図２には、図１のタイヤ２０のサイドウォール２４の部分（以下、サイド部５６）が示されている。図２に示されているように、サイド面５２の一部はリムＲと接触する。この図２において、符号ＰＲはサイド面５２上の特定の位置を表している。この位置ＰＲは、サイド面５２とリムＲとの接触面の半径方向外縁に対応している。本願において、この位置ＰＲは基準位置と称される。この基準位置ＰＲは、タイヤ２０に荷重が掛けられていない状態で特定される。

図２において、実線Ｌ１は基準位置ＰＲとトレッド面３４の端ＰＴとを通る直線である。本願においては、この直線Ｌ１は基準線と称される。図２に示されているように、基準線Ｌ１は基準位置ＰＲにおいてリムＲと接している。基準線Ｌ１は、半径方向外向きに軸方向外側へ拡がるように延在している。基準線Ｌ１は、ビードベースラインと斜めに交差している。

このタイヤ２０では、トレッド面３４の端ＰＴと基準位置ＰＲとの間のゾーン（以下、基準ゾーン）において、サイド面５２は基準線Ｌ１に沿って延在している。言い換えれば、この基準ゾーンにおいて、サイド面５２は直線状を呈している。

図３には、サイド面５２の輪郭が基準線Ｌ１とともに模式的に表されている。この図３に示されているように、サイド面５２が基準線Ｌ１からずれることがある。

図３において、両矢印Ｘは基準線Ｌ１からサイド面５２までの距離を表している。この距離Ｘは、サイド面５２の基準線Ｌ１からのずれ量である。両矢印ＬＢは、トレッド面３４の端ＰＴから基準位置ＰＲまでの基準線Ｌ１の長さを表している。

本願において、前述の「直線状」とは、ずれ量Ｘの最大値が長さＬＢの０．０５倍以下であることを意味する。言い換えれば、基準ゾーンにおいて、ずれ量Ｘの最大値が長さＬＢの０．０５倍以下であれば、サイド面５２は直線状を呈している。

このタイヤ２０では、基準ゾーンにおいて、ビードベースラインと斜めに交差しリムＲと接する基準線Ｌ１に沿って、サイド面５２は延在している。このサイド面５２を有するサイド部５６では、圧縮方向の力に抗する作用は、従来タイヤ２のサイド部４のそれよりも小さい。このサイド部５６は、従来タイヤ２のサイド部４よりも撓みやすい。しかもサイド面５２が直線状を呈しているので、基準ゾーンにおいて、軸方向外向き又は内向きに湾曲したサイド面を有するタイヤのサイド部に比べて、このタイヤ２０のサイド部５６は全体としてしなやかに撓む。このタイヤ２０のサイド面５２は、サイド部５６の剛性を適切に維持しつつ、撓みに寄与する。このサイド面５２を有するタイヤ２０では、適度な安定性を保持しつつ、吸収性の向上が達成される。

図２において、角度θは基準線Ｌ１がビードベースラインに対してなす交差角度を表している。この交差角度θは、吸収性及び安定性に影響する。

このタイヤ２０では、交差角度θの絶対値は７５°以下である。これにより、サイド面５２がサイド部５６の撓みに効果的に寄与する。このタイヤ２０は、吸収性に優れる。この観点から、この交差角度θの絶対値は７０°以下が好ましく、６５°以下がより好ましい。

このタイヤ２０では、傾斜角度θの絶対値は４５°以上である。これにより、サイド面５２がサイド部５６の補強に効果的に寄与する。このタイヤ２０では、安定性が適正に維持される。この観点から、この傾斜角度θの絶対値は５０°以上が好ましく、５５°以上がより好ましい。

図２において、両矢印ＨＳは基準位置ＰＲからトレッド面３４の端ＰＴまでの半径方向高さである。この高さＨＳは、基準ゾーンの半径方向長さでもある。両矢印ＨＡは、基準位置ＰＲからエイペックス４０の外端４４までの半径方向高さである。直線Ｌ２は、軸方向に延びる。この直線Ｌ２は、基準ゾーンの半径方向中心を通過する。

このタイヤ２０のサイド面５２は、吸収性に寄与する一方で、安定性に影響する。リムＲの近くにはビード２６が配置されているため、基準ゾーンの半径方向内側部分では十分な剛性が確保される。一方、この基準ゾーンの半径方向外側部分では、剛性が不足する恐れがある。特に、このタイヤ２０では、基準ゾーンにおいて、サイド面５２は直線状を呈している。このため、基準ゾーンの半径方向外側部分における剛性が安定性に与える影響は意外に大きい。

このタイヤ２０では、エイペックス４０の外端４４の位置は半径方向において直線Ｌ２の位置と一致する、又は、このエイペックス４０の外端４４は直線Ｌ２よりも半径方向外側に位置している。言い換えれば、高さＨＳに対する高さＨＡの比は０．５以上である。このエイペックス４０は、適度な高さを有している。前述したように、エイペックス４０は高硬度な架橋ゴムからなる。このタイヤ２０のエイペックス４０は、サイド部５６の剛性、特に、基準ゾーンの半径方向外側部分における剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２０では、ビードベースラインと斜めに交差しリムＲと接する基準線Ｌ１に沿って延在するサイド面５２を採用しているにもかかわらず、良好な安定性が得られる。この観点から、この比は０．６以上が好ましく、０．７０以上がより好ましい。吸収性への影響が抑えられるとの観点から、この比は１．２５以下が好ましく、１．００以下がより好ましく、０．８０以下がさらに好ましい。

このように、このタイヤ２０では、基準ゾーンにおいて、軸方向に対して傾斜しリムＲと接する基準線に沿って延在するサイド面５２の採用により、安定性を適切に保持しつつ、吸収性の向上が達成されている。適度な高さを有するエイペックス４０の採用により、安定性の一層の向上が図られている。そして、このサイド面５２及びエイペックス４０は、安定性及び吸収性の両方を相乗的に向上させる。このタイヤ２０では、安定性及び吸収性の両立が達成される。本発明によれば、安定性及び吸収性の両立が達成された二輪自動車用空気入りタイヤ２０が得られる。

図２において、両矢印ＷＣはエイペックス４０の底４２の軸方向幅である。実線Ｌ３は、軸方向に延びる直線である。両矢印Ｈ３は、エイペックス４０の外端４４から直線Ｌ３までの半径方向距離を表している。本願においては、この距離Ｈ３は３ｍｍである。両矢印ＷＳは、直線Ｌ３に沿って計測されるエイペックス４０の軸方向幅を表している。この幅ＷＳは、エイペックス４０の外端４４から半径方向内側に３ｍｍ離れた位置における、このエイペックス４０の軸方向幅である。

このタイヤ２０では、エイペックス４０はその外端４４が基準ゾーンの半径方向外側部分に位置するように構成されている。前述したように、このタイヤ２０のサイド部５６は、軸方向に対して傾斜しリムＲと接する基準線に沿って延在するサイド面５２を有している。このサイド部５６では、エイペックス４０の外端４４の部分の軸方向幅を、従来のタイヤ２のそれと同様に構成した場合、このエイペックス４０が基準ゾーンの半径方向外側部分の剛性に与える影響は意外に大きい。

このタイヤ２０では、幅ＷＣに対する幅ＷＳの比は０．２５以下が好ましい。これにより、小さな軸方向幅ＷＳを有するエイペックス４０が得られる。このタイヤ２０では、エイペックス４０による、基準ゾーンの半径方向外側部分の剛性への影響が十分に抑えられる。このタイヤ２０では、良好な吸収性が維持される。この観点から、この比は０．２０以下がより好ましい。

このタイヤ２０では、幅ＷＣに対する幅ＷＳの比は０．１以上が好ましい。これにより、エイペックス４０の外端４４の部分が基準ゾーンの半径方向外側部分の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２０では、良好な安定性が維持される。この観点から、この比は０．１５以上がより好ましい。

前述したように、エイペックス４０は高硬度な架橋ゴムからなる。このエイペックス４０は、サイド部５６の剛性に寄与する。

このタイヤ２０では、７０℃の温度下で計測された、エイペックス４０の複素弾性率Ｅ＊は１２ＭＰａ以上が好ましい。このエイペックス４０は、サイド部５６を効果的に補強する。このタイヤ２０は、安定性に一層優れる。この複素弾性率Ｅ＊は、３０ＭＰａ以下が好ましい。これにより、エイペックス４０による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２０では、良好な吸収性が維持される。７０℃の温度下で計測された複素弾性率Ｅ＊が１２ＭＰａ以上３０ＭＰａ以下にあるエイペックス４０は、安定性及び吸収性の両立に一層寄与する。

本発明では、前述の複素弾性率Ｅ＊は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。この計測では、エイペックス４０のゴム組成物から板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、計測に用いられる。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
計測温度：７０℃

図２において、両矢印ＨＦは基準位置ＰＲから折り返し部の端までの半径方向高さである。

前述したように、このタイヤ２０では、折り返し部５０の端は、半径方向において、トレッド面３４の端ＰＴの近くに位置している。この折り返し部５０は、サイド部５６の剛性に寄与する。この折り返し部がサイド部のしなやかな撓みに寄与し、安定性及び吸収性の一層の向上が図れるとの観点から、高さＨＦの高さＨＳに対する比は、０．６以上が好ましく、１．３以下が好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−３に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１８０／５５ＺＲ１７である。この実施例１では、基準線Ｌ１の交差角度θは６０°である。基準位置ＰＲからエイペックスの外端までの半径方向高さＨＡの、この基準位置ＰＲからトレッド面の端ＰＴまでの半径方向高さＨＳに対する比（ＨＡ／ＨＳ）は、０．７５である。エイペックスの底の軸方向幅ＷＣに対する、このエイペックスの外端から半径方向内側に３ｍｍ離れた位置における、このエイペックスの軸方向幅ＷＳの比（ＷＳ／ＷＣ）は、０．１７である。７０℃の温度下で計測されたエイペックスの複素弾性率Ｅ＊は、１２ＭＰａである。

［実施例３及び比較例１−２］
角度θ及び比（ＨＡ／ＨＳ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３及び比較例１−２のタイヤを得た。

［実施例２及び４−６並びに比較例３］
比（ＨＡ／ＨＳ）を下記の表１及び２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２及び４−６並びに比較例３のタイヤを得た。

［実施例７−１０比較例４−５］
角度θを下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−１０及び比較例４−５のタイヤを得た。

［実施例１１−１４］
比（ＷＳ／ＷＣ）を下記の表４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１１−１４のタイヤを得た。

［実施例１５−１７］
弾性率Ｅ＊を下記の表５に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１５−１７のタイヤを得た。

［安定性］
試作タイヤを排気量が１３００ｃｃである二輪自動車（４サイクル）の後輪（リムサイズ＝１７Ｍ／Ｃ×ＭＴ５．５０）に装着し、その内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪（リムサイズ＝１７Ｍ／Ｃ×ＭＴ３．５０）には、市販のタイヤ（サイズ＝１２０／７０ＺＲ１７）を装着し、その内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、安定性である。この結果が、５．０点を満点とした指数値で下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど安定性に優れる。比較例２を基準とし、効果の有無を判定した。

［吸収性］
試作タイヤを正規リム（リムサイズ＝１７Ｍ／Ｃ×ＭＴ５．５０）に装着し、その内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤをフラットベルト式タイヤ６分力測定装置に装着し、１．３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、突起（サイズ＝高さ５ｍｍ×幅５ｍｍ）が設けられた路面上を、時速１５ｋｍ／ｈの速度で走行させた。突起を乗り越す際に生じる反力を観測し、この反力が発生してから収束するまでの時間を計測した。この結果が、比較例２を１００とした指数値で下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど吸収性に優れる。

表１−５に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、様々なタイプの二輪自動車にも適用されうる。

２、２０・・・タイヤ
４、５６・・・サイド部
６、２４・・・サイドウォール
８、２６・・・ビード
１０、２２・・・トレッド
１２、３８・・・コア
１４、４０・・・エイペックス
１６、３４・・・トレッド面
１８、５２・・・サイド面
３６・・・外面
４２・・・エイペックス４０の底
４４・・・エイペックス４０の外端

Claims (3)

1. トレッド、一対のサイドウォール及び一対のビードを備えており、
   上記トレッドがトレッド面を備えており、
   それぞれのサイドウォールが上記トレッドから半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが上記サイドウォールの軸方向内側に位置しており、
   上記ビードがコアとエイペックスとを備えており、
   上記エイペックスが上記コアから半径方向外向きに延びており、
   このタイヤの外面が、上記トレッド面と、一対のサイド面とを備えており、
   それぞれのサイド面が上記トレッド面の端から半径方向略内向きに延びており、
   このタイヤを正規リムに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤに空気を充填した状態において、上記サイド面の一部が上記正規リムと接触しており、この接触面の半径方向外縁に対応するこのサイド面上の位置を基準位置とし、この基準位置と上記トレッド面の端とを通る直線を基準線としたとき、
   上記基準線が、上記基準位置において、上記正規リムと接しており、
   上記トレッド面の端と上記基準位置との間のゾーンにおいて、上記サイド面が上記基準線に沿って延在しており、
   上記基準線がビードベースラインに対してなす角度の絶対値が４５°以上７５°以下であり、
   上記基準位置から上記エイペックスの外端までの半径方向高さの、この基準位置から上記トレッド面の端までの半径方向高さに対する比が、０．５以上である、二輪自動車用空気入りタイヤ。
2. 上記エイペックスが底から外端に向かって先細りであり、
   上記エイペックスの底の軸方向幅に対する、このエイペックスの外端から半径方向内側に３ｍｍ離れた位置における、このエイペックスの軸方向幅の比が、０．１以上０．２５以下である、請求項１に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
3. 上記エイペックスの複素弾性率Ｅ＊が１２ＭＰａ以上である、請求項１又は２に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。

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