JP3136105B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トレッド端縁近傍
における剛性を高め、特に旋回の限界走行性能を大巾に
向上しうる自動二輪車用タイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】高速道路網の整備化、車両の高性能化に
伴い、自動二輪車用タイヤにあっても高速走行性能に優
れるラジアル構造への移行が図られつつあり、近年、こ
のようなラジアル構造のタイヤにおける乗り心地性改善
のために、ベルト層として、コードをプライ間相互で交
差させた従来のものに代えて、コードをタイヤ赤道と略
平行に螺旋巻きしたパラレルコードプライを用いること
が行われている。

【０００３】このものは、トレッド部の半径方向内方へ
の曲げ剛性が低減されるなど柔軟性が付与されるため、
接地性が高まり乗り心地性が向上する半面、旋回走行に
際して発生するキャンバースラスト及びコーナリングフ
ォースが何れも過小となり、旋回性能を損ねる傾向にあ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従って、特開平３−２
３１００３号公報には、図４に示すように、直進時の乗
り心地性を維持しながらこの旋回性能を改善することを
目的として、ベルト層ａの外側かつトレッドショルダー
部に、コード補強層ｂを設けることが提案されている。

【０００５】しかしながら、このようなコード補強層ｂ
を設けた場合にも、特にトレッド端縁ｔｅ近傍が接地す
るような旋回の限界走行においては、このトレッド端縁
ｔｅにおける剛性が不充分となって腰くだけを発生せし
め、高い旋回性能を発揮し得ないという問題がある。

【０００６】なお本発明者の研究の結果、この旋回の限
界走行性能は、サイドウオール部外面の輪郭形状にも大
きく影響することが判明した。すなわち、従来の輪郭形
状は、前記図４に代表される如く、ビード部がリムフラ
ンジから離間し始める離間点ｐとトレッド端縁ｔｅとを
結んだ直線ｋに対して、サイドウオール部外面ｃの上側
部分ｃ１が凹状にへこみかつ下側部分ｃ２が凸状に膨ら
む略Ｓ字に湾曲する。このため、路面からの負荷によっ
てサイドウオール部がアコーデオン状の曲げ変形を招き
易く、トレッド端縁ｔｅ近傍での剛性が損なわれ、キャ
ンバー角の限界に近づくにつれてサイドフォースが減じ
て腰くだけを発生させると推測される。

【０００７】そこで本発明は、リムフランジからの離間
点Ｐ１からトレッド部端縁Ｔｅに至るサイドウオール部
外面を略直線状に形成することを基本として、特にトレ
ッド端縁近傍における剛性を高めるとともに、負荷に応
じたサイドウオール部のリニアな変形によって旋回過渡
特性を改善せしめ、旋回の限界走行性能を大巾に向上し
うる自動二輪車用タイヤの提供を目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部の端縁
Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド巾がタイヤ
の最大巾をなしかつトレッド面が凸円弧状をなすととも
に、このトレッド部からサイドウオール部を通りビード
部のビードコアの廻りで折返されるカーカスを有する自
動二輪車用タイヤであって、タイヤを正規リムにリム組
みしかつ正規内圧を充填した標準状態のタイヤ子午断面
において、前記ビード部の外面が前記正規リムのフラン
ジから離間し始める離間点Ｐ１から前記トレッド部の端
縁Ｔｅまでのサイドウオール部の外面は、前記離間点Ｐ
１とトレッド部の端縁Ｔｅとを結ぶ長さＬｓの直線から
のこの直線に直交する向きの最大のズレ量Ｘが、前記長
さＬｓの０．０５倍以下の略直線状をなすことを特徴と
したものである。

【０００９】なお前記最大のズレ量Ｘは、前記長さＬｓ
の０．０２倍以下であることがさらに好ましい。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１において、自動二輪車用タ
イヤ１は、本例では、大型車両の後輪用のラジアルタイ
ヤであって、トレッド面２Ｓが凸円弧状に滑らかに湾曲
するトレッド部２と、その両端縁Ｔｅ（以下トレッド端
縁Ｔｅという）からタイヤ半径方向内方に向かってのび
るサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイ
ヤ半径方向内方端に位置するビード部４とを有し、前記
トレッド端縁Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッ
ド巾ＴＷがタイヤの最大巾となるよう形成している。又
自動二輪車用タイヤ１には、前記ビード部４、４間に架
け渡されるカーカス６と、このカーカス６の半径方向外
側かつトレッド部２の内方に配されるバンド層７とを設
けている。

【００１１】なお図１は、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲ
ＴＯ等のタイヤ基準で定める正規リムＲにリム組みされ
かつ正規内圧が充填された標準状態におけるタイヤの子
午断面を示す。

【００１２】前記カーカス６は、トレッド部２からサイ
ドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る
本体部両端に、このビードコア５の廻りをタイヤ軸方向
内側から外側に折返す折返し部を有し、この本体部と折
返し部との間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外
側にのびる断面三角形状のビードエーペックスゴム８を
充填している。

【００１３】又前記カーカス６は、タイヤ周方向に対し
て７０〜９０度の角度でカーカスコードを配列させた１
枚以上、本例では１枚のカーカスプライから形成され、
このカーカスプライの折返し部を、トレッド端縁Ｔｅ近
傍まで巻き上げたハイターンアップ構成とすることによ
って、前記ビードエーペックスゴム８とともにタイヤ横
剛性を高めている。

【００１４】前記バンド層７は、バンドコードをタイヤ
周方向に対して５度以下の角度を有して螺旋巻きした１
枚以上、本例では１枚のバンドプライからなり、前記バ
ンドコードは、本例では、その１本または複数本を引き
揃えた帯状の小巾プライに形成したうえで螺旋巻きされ
る。なおバンドプライは、前記小巾プライを一方のトレ
ッド端縁Ｔｅから他方のトレッド端縁Ｔｅまで連続して
巻回することによって形成されるが、例えば２本の小巾
プライを用い、各小巾プライをタイヤ赤道Ｃ近傍から両
側のトレッド端縁Ｔｅに向かって、又は両側のトレッド
端縁Ｔｅからタイヤ赤道Ｃに向かってそれぞれ巻回する
こともできる。

【００１５】又バンド層７は、そのタイヤ軸方向のバン
ド巾ＢＷを、前記トレッド巾ＴＷの０．７〜１．０倍と
することが好ましく、これによって小さな曲率半径で湾
曲する前記トレッド部２の略全巾を、均一な張力を有し
てタガ締めし、又本例ではタイヤ偏平率を６０％以下に
拘束している。

【００１６】又前記標準状態におけるタイヤの子午断面
において、トレッド面２Ｓは、本例では、直進走行時に
接地する中央領域Ｙ１においては、トレッド巾ＴＷの
０．３〜０．８倍の曲率半径Ｃｒの円弧で形成する一
方、この中央領域Ｙ１からトレッド端縁Ｔｅに至るショ
ルダー領域Ｙ２においては、トレッド巾ＴＷの０．４〜
１．０倍の曲率半径Ｓｒの円弧で形成する。なお旋回時
のキャンバー角の増加とともに、接地面積を増加せし
め、旋回時の安定性を高めるために、Ｓｒ＞Ｃｒとする
のが好ましく、さらにＳｒ／Ｃｒ≧１．１、さらにＳｒ
／Ｃｒ≧１．２とするのが良い。またさらにショルダー
領域Ｙ２において、曲率半径をタイヤ軸方向外方に向か
って連続的に又はステップ状に漸増させた一連の凸円弧
状に形成するのが良い。

【００１７】曲率半径Ｃｒ、Ｓｒは、その領域の両端点
と、その両端点の軸方向中央位置でかつトレッド面上の
点との計３つの点を通る曲率として定義する。なお表１
中のタイヤはすべてＣｒ＝９０mm、Ｓｒ＝１２０mm、Ｓ
ｒ／Ｃｒ＝１．２としている。

【００１８】又前記ビード部４の外面が前記正規リムＲ
のフランジＲｆから離間し始める離間点Ｐ１から前記ト
レッド端縁Ｔｅまでのサイドウオール部３の外面３Ｓ
は、略直線状に形成される。なおこの外面３Ｓは、サイ
ドウオール部３の実質的なプロファイル面であって、例
えば、サイドウオール部３に形成される文字、記号等の
模様、リムプロテクタ−ライン、加硫時のエアー抜き用
のベントライン（凸ライン）等による局部的な凹凸は除
外する。

【００１９】このように、サイドウオール部外面３Ｓ
を、略直線状に形成しているため、旋回の限界走行にお
いて路面から受ける負荷荷重は、サイドウオール部３を
圧縮方向に変形せしめ、トレッド端縁Ｔｅ近傍の剛性を
サイドウオール部３全体の剛性とともに上昇させる。こ
れによって、旋回時キャンバー角が限界に近づくにつれ
てサイドフォースも増加し、又腰くだけの発生を抑制で
きる。又サイドウオール部３は、負荷に応じてリニアな
変形がなされるため、旋回時良好な過渡特性が得られ、
操縦安定性が高い優れた旋回性能を発揮しうる。なお直
進時においては、路面から受ける負荷荷重は、サイドウ
オール部３を曲げ方向に変形させるため、柔軟性が付与
されるなど乗り心地性の向上に役立つ。なおこのような
効果は、特にカーカスのコード角度を８５〜９０度とし
たタイヤ横剛性が小さなラジアル構造のものに、最も顕
著に発揮される。

【００２０】ここで、「略直線状」とは、図２に示すよ
うに、前記離間点Ｐ１とトレッド端縁Ｔｅとを結ぶ長さ
Ｌｓの直線Ｋからのこの直線Ｋに直交する向きの最大の
ズレ量Ｘが、前記長さＬｓの０．０５倍以下をなすこと
を意味する。従って、最大のズレ量Ｘが長さＬｓの０．
０５倍以下の範囲であるならば、例えば同図に一点鎖線
で示す如く、直線Ｋに対して何れか一方側に、すなわち
タイヤ内方側（−側）もしくはタイヤ外方側（＋側）の
何れか一方に湾曲してはみ出す円弧状曲線Ｍ１、Ｍ２で
あってもよく、この時ズレ量Ｘが最大となる高さ位置
を、外面３Ｓの略中央とするのが、剛性の面で好まし
い。

【００２１】なお前記ズレ量Ｘが、タイヤ内方側（−
側）に長さＬｓの０．０５倍を超えるとき、旋回性能の
向上効果が充分に達成できず、従って−側には０．０２
倍以下であるのが良い。又タイヤ外方側（＋側）に長さ
Ｌｓの０．０５倍を超えると、それ以上には旋回性能の
向上効果が見込まれず、逆にタイヤ重量の不必要な増加
を招くとともに、外面３Ｓが縁石等によって傷つけられ
やすくなり、耐久性を低下する。従って＋側には０．０
２倍以下であるのが良い。

【００２２】又サイドウオール部外面３Ｓとしては、図
３（Ａ）〜（Ｄ）に示す如く、＋側若しくは−側の一方
にはみ出す円弧状曲線部分ｎ１と直線Ｋに沿う直線部分
ｎ２とを組み合わせた複合曲線Ｍ３〜Ｍ６であっても良
く、又、さらに異なる曲率部分の組み合わせた複合曲線
でも良い。この場合にも、前記円弧状曲線Ｍ１、Ｍ２に
比べて旋回過渡特性がやや劣るものの、トレッド端縁Ｔ
ｅ近傍での剛性アップの効果があり、旋回性能を向上し
うる。なお、できるだけ直線部分があるほうが、剛性ア
ップ及び重量面で好ましく、図３（Ａ）〜（Ｄ）の様な
場合には、前記曲線部分ｎ１と直線部分ｎ２の長さＬ
１、Ｌ２の割合は、比Ｌ１／Ｌ２が０．４〜０．６とす
るのがよく、又最大のズレ量Ｘは曲線部分ｎ１の長さＬ
１の０．０５倍以下さらに０．０１倍以下とするのが、
剛性アップ及び重量の面で好ましい。

【００２３】又前記直線Ｋとタイヤ半径方向線ＬＫとの
なす角度αは１０〜３０°、さらに１５〜２５°が好ま
しい。３０°より角度αが大きくなると、限界走行時に
おけるサイドウォール部剛性が不充分となり、腰くだけ
等が発生しやすくなる。又、タイヤサイズ毎に必要とさ
れるタイヤ巾（トレッド巾）及び、タイヤ性能上必要と
されるトレッド面の曲率を維持しながら、前記角度αを
小さくするためには、サイドウォール部３の下部のゴム
ゲージＧをアップさせることになる。重量の面から前記
角度αは前記規定未満が好ましい。なお表１中の実施例
タイヤの角度αは２０度としている。

【００２４】

【実施例】図１の構造をなすタイヤサイズが１８０／５
５Ｒ１７のタイヤを表１の仕様に基づき試作するととも
に、各試供タイヤを正規リム１７×ＭＴ５．５０、正規
内圧２５０ｋｐａの条件の基で大型の自動二輪車（７５
０ｃｃ）の後輪に装着して実車走行し、旋回の限界性
能、旋回時の過渡特性、サイドウオール耐損傷性をそれ
ぞれ測定するとともに、比較例のタイヤと比較した。な
お前輪に装着したタイヤは、何れも表２に示す仕様の従
来タイヤを使用した。

【００２５】なお旋回の限界性能は、乾燥舗装路面を走
行し、旋回の限界走行時における操縦安定性及び限界速
度の高さを、ドライバーによって官能評価した。評価
は、５点を合格基準レベルと定めた１０点法を用い、点
数が大なほど性能に優れている。

【００２６】旋回過渡特性は、乾燥舗装路面において、
低速から高速に速度アップしながら旋回したときの過渡
特性を、ドライバーによって官能評価した。評価は、５
点を合格基準レベルと定めた１０点法を用い、点数が大
なほど性能に優れている。

【００２７】なおサイドウオール耐損傷性は、砂利道２
００ｋｍ及びダート路面２００ｋｍをそれぞれ走行した
後の、サイドウオール部外面に生じたカット傷を目視評
価した。表中、○は最大カット傷の長さが２ｍｍ以下、
△は最大カット傷の長さが２ｍｍより大かつ５ｍｍ未
満、×は最大カット傷の長さが５ｍｍ以上を示す。

【００２８】

【表１】

【００２９】

【表２】

【００３０】表１に示すように、実施例品のタイヤで
は、トレッド端縁近傍の剛性が適度に高められるため、
腰くだけ等の発生がなく旋回性能を向上するとともに、
サイドウオール部での変形が負荷に対してリニアに発生
するため良好な旋回過渡特性が得られる。又縁石等によ
る損傷が発生しにくく耐久性を向上しうる。

【００３１】

【発明の効果】叙上の如く本発明は構成しているため、
特にトレッド端縁近傍における剛性を高めるとともに、
負荷に応じたサイドウオール部のリニアな変形によって
旋回過渡特性を改善せしめ、旋回の限界走行性能を大巾
に向上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの断面図であ
る。

【図２】そのサイドウオール部外面の輪郭形状を拡大し
て示す線図である。

【図３】（Ａ）〜（Ｄ）は、サイドウオール部外面の輪
郭形状の他の例を示す線図である。

【図４】従来タイヤのサイドウオール部外面の輪郭形状
の一例を示す線図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ２Ｓ トレッド面 ３ サイドウオール部 ３Ｓ サイドウオール部の外面 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス Ｋ 直線 Ｒ 正規リム Ｒｆ フランジ ＷＴ トレッド巾

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 13/00 B60C 3/00

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部の端縁Ｔｅ間のタイヤ軸方向の
   距離であるトレッド巾がタイヤの最大巾をなしかつトレ
   ッド面が凸円弧状をなすとともに、このトレッド部から
   サイドウオール部を通りビード部のビードコアの廻りで
   折返されるカーカスを有する自動二輪車用タイヤであっ
   て、 タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した
   標準状態のタイヤ子午断面において、前記ビード部の外
   面が前記正規リムのフランジから離間し始める離間点Ｐ
   １から前記トレッド部の端縁Ｔｅまでのサイドウオール
   部の外面は、前記離間点Ｐ１とトレッド部の端縁Ｔｅと
   を結ぶ長さＬｓの直線からのこの直線に直交する向きの
   最大のズレ量Ｘが、前記長さＬｓの０．０５倍以下の略
   直線状をなすことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 【請求項２】前記最大のズレ量Ｘは、前記長さＬｓの
   ０．０２倍以下であることを特徴とする請求項１記載の
   自動二輪車用タイヤ。