JP2023183269A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】車体の倒し込み初期での旋回性能を高めるめることができる自動二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】ジョイントレスバンドプライからなるトレッド補強層７を含む自動二輪車用タイヤ１である。ジョイントレスバンドプライは、トレッド展開幅ＴＷｅの６５％以下の展開幅を有する。トレッド部２の接地面プロファイルＰは、曲率半径Ｒ１のクラウン円弧部Ｐｃと、曲率半径Ｒ２の一対のショルダー円弧部Ｐｓとを含む。曲率半径Ｒ１は、曲率半径Ｒ２よりも小さく、かつ、タイヤ断面幅Ｗｔの５０％よりも小さい。正規状態において、クラウン円弧部Ｐｃの外端Ｐ１は、ジョイントレスバンドプライの外端８ｅよりもタイヤ軸方向の内側に位置する。【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。

下記特許文献１には、タイヤ赤道方向に対する角度が０度～５度であるスパイラルベルト層が配設された自動二輪車用空気入りタイヤが記載されている。このタイヤは、前記スパイラルベルト層の端部からトレッド部の端部にかけての曲率半径が、前記スパイラルベルト層の端部からタイヤ赤道面にかけての曲率半径よりも大径となっている。このようなタイヤは、深いコーナリング時から加速する時のトラクション性能と車体倒しこみ時の安定性を向上させるとされている。

特許第５３２７９５７号公報

近年、この種の自動二輪車用タイヤにおいて、車体の倒し込み初期での旋回性能を高めることが望まれている。

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、車体の倒し込み初期での旋回性能を高めることができる自動二輪車用タイヤを提供することを課題としている。

本発明は、自動二輪車用タイヤであって、トレッド部と、トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側かつ前記トレッド部に配されたトレッド補強層とを含み、前記トレッド補強層は、バンド層を含み、前記バンド層は、バンドコードがタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回されたジョイントレスバンドプライからなり、前記ジョイントレスバンドプライは、タイヤ赤道を中心として、トレッド展開幅の６５％以下の展開幅を有し、前記トレッド部の接地面プロファイルは、タイヤ赤道を含む曲率半径Ｒ１のクラウン円弧部と、前記クラウン円弧部の一対のタイヤ軸方向の外端から延びる曲率半径Ｒ２の一対のショルダー円弧部とを含み、前記曲率半径Ｒ１は、前記曲率半径Ｒ２よりも小さく、前記曲率半径Ｒ１は、タイヤ断面幅の５０％よりも小さく、正規リムにリム組みしかつ正規内圧に調整された正規状態において、前記クラウン円弧部の前記一対の外端は、それぞれ、前記ジョイントレスバンドプライのタイヤ軸方向の一対の外端よりもタイヤ軸方向の内側に位置する、自動二輪車用タイヤである。

本発明の自動二輪車用タイヤは、上記の構成を採用することで、車体の倒し込み初期での旋回性能を高めることができる。

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施例を示すタイヤ子午線断面図である。 図１のタイヤのトレッド部の展開図である。 トレッド補強層の横断面の模式図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。本発明のタイヤ１は、例えば、サーキットでのレース走行を目的としたものに好適に用いられる。このようなタイヤ１は、相対的に大きな速度で走行されるので、タイヤ１の外径成長が促進される。但し、本発明のタイヤ１は、このようなレース走行のものに限定されるものではない。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧となるように調整され、しかも無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

また、「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

また、「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２を含んでいる。トレッド部２の外表面であるトレッド接地面２ａは、例えば、一対のトレッド端Ｔｅ間を、タイヤ半径方向外側に凸となる円弧状に湾曲して延びている。このようなタイヤ１は、大きなキャンバー角で旋回することができる。

ここで、トレッド端Ｔｅは、キャンバー角が最大となるときに接地するタイヤ軸方向の外端である。本実施形態のタイヤ１は、トレッド端Ｔｅの位置が、タイヤ最大幅位置である。両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間をトレッド接地面２ａに沿って測定された長さが、トレッド展開幅ＴＷｅである。また、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の中心がタイヤ赤道Ｃである。

タイヤ１は、さらに、トロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向の外側かつトレッド部２に配されたトレッド補強層７とを含んでいる。本実施形態のカーカス６は、周知の構造で形成されている。

図２は、トレッド補強層７の展開図である。図１及び図２に示されるように、トレッド補強層７は、本実施形態では、バンド層８を含んでいる。バンド層８は、バンドコード８ｃがタイヤ周方向に対して５度以下の角度θａで螺旋状に巻回されたジョイントレスバンドプライ８Ａとして形成される。このようなバンド層８は、タイヤ１の外径成長を抑制して、高い高速安定性を発揮する。

ジョイントレスバンドプライ８Ａは、タイヤ赤道Ｃを中心として、トレッド展開幅ＴＷｅの６５％以下の展開幅Ｗａを有している。これにより、車体倒し込み初期以降において、路面と接地するトレッド接地面２ａのタイヤ半径方向の内側にジョイントレスバンドプライ８Ａが配されないので、基本的な旋回性能が確保される。

トレッド部２の接地面プロファイルＰは、タイヤ赤道Ｃを含む曲率半径Ｒ１のクラウン円弧部Ｐｃと、クラウン円弧部Ｐｃの一対のタイヤ軸方向の外端Ｐ１から延びる曲率半径Ｒ２の一対のショルダー円弧部Ｐｓとを含んでいる。接地面プロファイルＰは、タイヤ子午線断面におけるトレッド接地面２ａの輪郭である。

曲率半径Ｒ１は、接地面プロファイルＰのタイヤ赤道Ｃ上の第１点Ｃ１と、クラウン円弧部Ｐｃの両外端Ｐ１、Ｐ１との３点を通る円の半径である。また、曲率半径Ｒ２は、ショルダー円弧部Ｐｓのタイヤ軸方向の内端Ｐ２と、トレッド端Ｔｅと、内端Ｐ２とトレッド端Ｔｅとの間のトレッド接地面２ａに沿った長さの中点Ｐ３との３点を通る円の半径である。ショルダー円弧部Ｐｓの内端Ｐ２は、クラウン円弧部Ｐｃの外端Ｐ１と一致する。

曲率半径Ｒ１は、曲率半径Ｒ２よりも小さく形成されている。また、曲率半径Ｒ１は、タイヤ断面幅Ｗｔの５０％よりも小さく形成されている。このようなクラウン円弧部Ｐｃは、車体の倒し込み初期での操縦性、特に軽快性（以下、単に「初期旋回性能」という場合がある）を高めることができる。タイヤ断面幅Ｗｔは、本明細書では、タイヤ最大幅位置でのタイヤ軸方向距離である。タイヤ断面幅Ｗｔは、本実施形態では、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向長さである。

曲率半径Ｒ２と曲率半径Ｒ１との比（Ｒ２／Ｒ１）は、１．１以上が望ましく、１．３以上がさらに望ましく、３．０以下が望ましく、２．０以下がさらに望ましい。比（Ｒ２／Ｒ１）が１．１未満の場合、換言すると、曲率半径Ｒ２と曲率半径Ｒ１との差が小さい場合、車体の倒し込み初期から終期にかけての操縦性が低下するおそれがある。比（Ｒ２／Ｒ１）が３．０を超える場合、例えば、曲率半径Ｒ２が過度に大きい場合、車体倒し込み中期から終期でのスムーズな操縦ができにくくなるおそれがある。また、比（Ｒ２／Ｒ１）が３．０を超える場合、例えば、曲率半径Ｒ１が過度に小さい場合、直進走行時の安定性が低下するおそれがある。

クラウン円弧部Ｐｃの一対の外端Ｐ１は、それぞれ、ジョイントレスバンドプライ８Ａのタイヤ軸方向の一対の外端８ｅ、８ｅよりもタイヤ軸方向の内側に位置している。これにより、タイヤ１の外径成長を引き起こすような高速走行がされた場合でも、ジョイントレスバンドプライ８Ａが、クラウン円弧部Ｐｃの外端Ｐ１での外径成長を抑制し、クラウン円弧部Ｐｃの曲率半径Ｒ１を維持する。これにより、初期旋回性能が高く維持される。前記「外端８ｅよりもタイヤ軸方向の内側に位置」とは、本明細書では、ジョイントレスバンドプライ８Ａの外端８ｅが、クラウン円弧部Ｐｃの外端Ｐ１と曲率半径Ｒ１の中心Ｏｃとを結ぶ仮想線Ｋよりもトレッド端Ｔｅ側に位置する態様を含むものとする。

特に限定されるものではないが、クラウン円弧部Ｐｃの外端Ｐ１と、ジョイントレスバンドプライ８Ａの外端８ｅとの間の展開長さＬａは、トレッド展開幅ＴＷｅの２％以上が望ましく、４％以上がさらに望ましく、１０％以下が望ましく、８％以下がさらに望ましい。また、クラウン円弧部Ｐｃの曲率半径Ｒ１は、タイヤ断面幅Ｗｔの４０％以上が望ましく、４５％以上がさらに望ましく、５５％以下が望ましい。前記「展開長さ」は、本明細書では、仮想線Ｋと、外端８ｅを通る仮想線Ｋと平行な仮想線Ｋ１との間のトレッド接地面２ａに沿った長さである。さらに、クラウン円弧部Ｐｃの展開幅Ｗｄは、タイヤ赤道Ｃを中心として、トレッド展開幅ＴＷｅの３０％～６０％が望ましい。

ジョイントレスバンドプライ８Ａの展開幅Ｗａは、タイヤ赤道Ｃを中心として、トレッド展開幅ＴＷｅの３０％以上が望ましく、３５％以上がより望ましい。これにより、直進走行での安定性が高く維持される。より高い初期旋回性能を得るために、ジョイントレスバンドプライ８Ａの展開幅Ｗａは、トレッド展開幅ＴＷｅの５０％未満が望ましく、４５％未満がより望ましい。

バンドコード８ｃは、例えば、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、及びアラミド繊維等の有機繊維のコードで形成されるのが望ましい。

トレッド補強層７は、さらに、ベルト層９を含んでいる。ベルト層９は、複数のベルトコード９ｃが並列された複数のベルトプライ９Ａを含んでいる。複数のベルトプライ９Ａは、それぞれ、ジョイントレスバンドプライ８Ａの展開幅Ｗａよりも大きい展開幅を有している。このようなベルトプライ９Ａは、トレッド部２の剛性を向上させ、大きいコーナリングフォースを発生させることに役立つ。

複数のベルトプライ９Ａは、ジョイントレスバンドプライ８Ａのタイヤ半径方向の外側に配される外側ベルトプライ１０と、ジョイントレスバンドプライ８Ａのタイヤ半径方向の内側に配される内側ベルトプライ１１とを含んでいる。このように、本実施形態では、ジョイントレスバンドプライ８Ａのタイヤ半径方向の両側に、ベルトプライ９Ａが形成されている。これにより、ジョイントレスバンドプライ８Ａが配されている領域では、タガ効果が緩和されるので、コーナリングフォースの発生が抑制される。ジョイントレスバンドプライ８Ａのタイヤ半径方向の外側のトレッド接地面２ａは、直進走行から車体の倒し込み初期にかけて接地する。そして、この車体の倒し込み初期では、遠心力が小さい。このため、車体の倒し込み初期において、コーナリングフォースと遠心力とが釣り合うことができるので、初期旋回性能がさらに向上する。

外側ベルトプライ１０のベルトコード１０ｃのタイヤ赤道Ｃに対する角度θｏは、内側ベルトプライ１１のベルトコード１１ｃのタイヤ赤道Ｃに対する角度θｉよりも大きく形成されている。一般に、トレッド接地面２ａに近い外側ベルトプライ１０のベルトコード１０ｃが走行特性に大きく影響する。本実施形態では、外側ベルトプライ１０のベルトコード１０ｃの角度θｏが相対的に大きいので、旋回時のスムーズな操縦を図ることができる。

角度θｏと角度θｉとの差（θｏ－θｉ）は、１０～４０度であるのが望ましい。差（θｏ－θｉ）が１０度以上であるので、基本的なタガ効果が発揮される。差（θｏ－θｉ）が４０度以下であるので、コーナリングフォースの過度の増加が抑制され、車体の倒し込みの初期から終期、又は、終期から初期への過渡特性が高く維持される。

角度θｏは、７０度以上が望ましく、７５度以上がさらに望ましく、９０度以下が望ましく、８５度以下がさらに望ましい。角度θｏが７０度以上であることで、過度なタガ効果を抑制し、良好なコーナリングフォースを発生させ、旋回性能を向上させることができる。角度θｉは、５０度以上が望ましく、６０度以上がさらに望ましく、８０度以下が望ましく、７０度以下がさらに望ましい。角度θｉが５０度以上であることで、過度なタガ効果を抑制し、良好なコーナリングフォースを発生させ、旋回性能を向上させることができる。角度θｉが８０度以下であることで、外側ベルトプライ１０のベルトコード１０ｃとの間に角度差を設けることができ、有効なタガ効果を発揮させることができる。

外側ベルトプライ１０のベルトコード１０ｃのタイヤ赤道Ｃに対する傾斜の向きは、内側ベルトプライ１１のベルトコード１１ｃのタイヤ赤道Ｃに対する傾斜の向きと異なるのが望ましい。これにより、有効なタガ効果を発揮することができる。

特に限定されるものではないが、外側ベルトプライ１０の展開幅Ｗｂは、トレッド展開幅ＴＷｅの７５％～９５％が望ましい。外側ベルトプライ１０の展開幅Ｗｂは、本実施形態では、内側ベルトプライ１１の展開幅Ｗｃよりも小さく形成されている。特に限定されるものではないが、外側ベルトプライ１０の外端１０ｅと内側ベルトプライ１１の外端１１ｅとの間の展開長さＬｂは、トレッド展開幅ＴＷｅの３％～１０％が望ましい。

ベルトコード９ｃは、例えば、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、及びアラミド繊維等の有機繊維のコードで形成されるのが望ましい。

ジョイントレスバンドプライ８Ａのタイヤ軸方向の両外側において、外側ベルトプライ１０と内側ベルトプライ１１との間に補強ゴム層１３が配されている。このような補強ゴム層１３は、ジョイントレスバンドプライ８Ａのタイヤ軸方向の外側の領域でのねじり剛性を高める。これにより、車体の倒し込み中期から終期でのコーナリングフォースが大きくなり、旋回性能が向上する。

図３は、トレッド補強層７の端部の横断面の模式図である。図３に示されるように、補強ゴム層１３の配置範囲では、外側ベルトプライ１０と内側ベルトプライ１１との間のベルトコード最小近接距離Ｌｃが０．５～３mmであるのが望ましい。ベルトコード最小近接距離Ｌｃが０．５mm以上であるので、上述の作用が効果的に発揮される。ベルトコード最小近接距離Ｌｃが３mm以下であるので、コーナリングフォースが過度に大きくなることが抑制され、車体の倒し込み初期から終期での過渡特性が高く維持される。

補強ゴム層１３のタイヤ軸方向の外端１３ｅは、外側ベルトプライ１０のタイヤ軸方向の外端１０ｅよりもタイヤ軸方向の外側に位置している。換言すると、外側ベルトプライ１０の外端１０ｅは、補強ゴム層１３のタイヤ半径方向の外側に位置している。これにより、ベルトコード最小近接距離Ｌｃが、外側ベルトプライ１０の外端１０ｅ、１０ｅ間に亘って０．５～３mmとなるように維持される。特に限定されるものではないが、補強ゴム層１３のタイヤ軸方向の外端１３ｅは、本実施形態では、内側ベルトプライ１１のタイヤ軸方向の外端１１ｅと一致している。

特に限定されるものではないが、補強ゴム層１３の複素弾性率Ｅ*１は、例えば、０．５MPa以上が望ましく、０．７MPa以上がさらに望ましく、３．０MPa以下が望ましく、２．５MPa以下がさらに望ましい。補強ゴム層１３の複素弾性率Ｅ*１が０．５MPa以上であるので、ジョイントレスバンドプライ８Ａのタイヤ軸方向の外側の領域でのねじり剛性が効果的に高められる。補強ゴム層１３の複素弾性率Ｅ*１が３．０MPa以下であるので、ジョイントレスバンドプライ８Ａのタイヤ軸方向の外側の領域での剛性の過度の増加が抑えられるので、車体の倒し込み中期から終期への過渡特性が高く維持される。

本明細書では、複素弾性率Ｅ*は、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準拠して、下記の条件で、ＧＡＢＯ社製動的粘弾性測定装置（イプレクサーシリーズ）を用いて測定された値である。
初期歪：１０％
動歪の振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

図１に示されるように、トレッド部２は、外側ベルトプライ１０のタイヤ半径方向の外側に位置するトレッドゴム２Ｇをさらに含んでいる。トレッドゴム２Ｇは、トレッド接地面２ａを形成している。トレッドゴム２Ｇの複素弾性率Ｅ*２は、補強ゴム層１３の複素弾性率Ｅ*１よりも大きいのが望ましい。このようなトレッドゴム２Ｇは、走行時の安定性と最適なグリップ力を発揮することができる。トレッドゴム２Ｇの複素弾性率Ｅ*２は、例えば、４．０MPa以上が望ましく、５．０MPa以上がさらに望ましく、８．５MPa以下が望ましく、７．０MPa以下がさらに望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本構造を有する自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。試作されたタイヤを自動二輪車の前輪に装着し、初期旋回性能と、中期旋回性能と、車体の倒し込み中のスムーズさである過渡特性と、車体の倒し込み中の安定性である接地感とが、テストドライバーの官能により評価された。中期旋回性能は、車体の倒し込み中期から終期までの操縦性、特に軽快性である。後輪タイヤの仕様は共通である。結果は、比較例１を１０とする評点で表され、数値が大きいほど各種性能が優れていることを示す。なお、主な共通事項は、以下のとおりである。

＜共通事項＞
前輪タイヤサイズ ： １２０／７０Ｒ１７
前輪空気圧 ： ２５０kPa
前輪のタイヤ断面幅Ｗｔ：１２０mm
後輪タイヤサイズ ： ２００／６０Ｒ１７
後輪空気圧 ： ２９０kPa
自動二輪車 ： 排気量１０００cc
結果が表１に示される。
表１の「Ｌａ／ＴＷｅ （％）」の結果の「－」表示は、クラウン円弧部の外端が、ジョイントレスバンドプライの外端よりもタイヤ軸方向の外側に位置することを意味する。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して、初期旋回性能が向上していることが理解される。

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

［本発明１］
自動二輪車用タイヤであって、
トレッド部と、トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側かつ前記トレッド部に配されたトレッド補強層とを含み、
前記トレッド補強層は、バンド層を含み、
前記バンド層は、バンドコードがタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回されたジョイントレスバンドプライからなり、
前記ジョイントレスバンドプライは、タイヤ赤道を中心として、トレッド展開幅の６５％以下の展開幅を有し、
前記トレッド部の接地面プロファイルは、タイヤ赤道を含む曲率半径Ｒ１のクラウン円弧部と、前記クラウン円弧部の一対のタイヤ軸方向の外端から延びる曲率半径Ｒ２の一対のショルダー円弧部とを含み、
前記曲率半径Ｒ１は、前記曲率半径Ｒ２よりも小さく、
前記曲率半径Ｒ１は、タイヤ断面幅の５０％よりも小さく、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧に調整された正規状態において、前記クラウン円弧部の前記一対の外端は、それぞれ、前記ジョイントレスバンドプライのタイヤ軸方向の一対の外端よりもタイヤ軸方向の内側に位置する、
自動二輪車用タイヤ。
［本発明２］
前記曲率半径Ｒ２と前記曲率半径Ｒ１との比（Ｒ２／Ｒ１）は、１．１～３．０である、本発明１に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本発明３］
前記クラウン円弧部は、タイヤ赤道を中心として、トレッド展開幅の３０％以上の展開幅を有する、本発明１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本発明４］
前記ジョイントレスバンドプライは、タイヤ赤道を中心として、トレッド展開幅の３０％以上かつ５０％未満の展開幅を有する、本発明１ないし３のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本発明５］
前記トレッド補強層は、さらに、ベルト層を含み、
前記ベルト層は、複数のベルトコードが並列された複数のベルトプライを含み、
前記複数のベルトプライは、それぞれ、前記ジョイントレスバンドプライの前記展開幅よりも大きい展開幅を有する、本発明１ないし４のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本発明６］
前記複数のベルトプライは、前記ジョイントレスバンドプライのタイヤ半径方向の外側に配される外側ベルトプライと、前記ジョイントレスバンドプライのタイヤ半径方向の内側に配される内側ベルトプライとを含む、本発明５に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本発明７］
前記外側ベルトプライのベルトコードのタイヤ赤道に対する角度θｏは、前記内側ベルトプライのベルトコードのタイヤ赤道に対する角度θｉよりも大きい、本発明６に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本発明８］
前記角度θｏと前記角度θｉとの差（θｏ－θｉ）は、１０～４０度である、本発明７に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本発明９］
前記角度θｏは、７０～９０度であり、
前記角度θｉは、５０～８０度である、本発明７又は８に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本発明１０］
前記ジョイントレスバンドプライのタイヤ軸方向の両外側において、前記外側ベルトプライと前記内側ベルトプライとの間に補強ゴム層が配されており、
前記補強ゴム層の配置範囲では、前記外側ベルトプライと前記内側ベルトプライとの間のベルトコード最小近接距離が０．５～３mmである、本発明６ないし９のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
７ トレッド補強層
８Ａ ジョイントレスバンドプライ
８ｅ ジョイントレスバンドプライの外端
Ｐ 接地面プロファイル
Ｐｃ クラウン円弧部
Ｐｓ ショルダー円弧部
Ｐ１ クラウン円弧部の外端
ＴＷｅ トレッド展開幅
Ｗｔ タイヤ断面幅

Claims (10)

1. 自動二輪車用タイヤであって、
   トレッド部と、トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側かつ前記トレッド部に配されたトレッド補強層とを含み、
   前記トレッド補強層は、バンド層を含み、
   前記バンド層は、バンドコードがタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回されたジョイントレスバンドプライからなり、
   前記ジョイントレスバンドプライは、タイヤ赤道を中心として、トレッド展開幅の６５％以下の展開幅を有し、
   前記トレッド部の接地面プロファイルは、タイヤ赤道を含む曲率半径Ｒ１のクラウン円弧部と、前記クラウン円弧部の一対のタイヤ軸方向の外端から延びる曲率半径Ｒ２の一対のショルダー円弧部とを含み、
   前記曲率半径Ｒ１は、前記曲率半径Ｒ２よりも小さく、
   前記曲率半径Ｒ１は、タイヤ断面幅の５０％よりも小さく、
   正規リムにリム組みしかつ正規内圧に調整された正規状態において、前記クラウン円弧部の前記一対の外端は、それぞれ、前記ジョイントレスバンドプライのタイヤ軸方向の一対の外端よりもタイヤ軸方向の内側に位置する、
   自動二輪車用タイヤ。
2. 前記曲率半径Ｒ２と前記曲率半径Ｒ１との比（Ｒ２／Ｒ１）は、１．１～３．０である、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記クラウン円弧部は、タイヤ赤道を中心として、トレッド展開幅の３０％以上の展開幅を有する、請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記ジョイントレスバンドプライは、タイヤ赤道を中心として、トレッド展開幅の３０％以上かつ５０％未満の展開幅を有する、請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記トレッド補強層は、さらに、ベルト層を含み、
   前記ベルト層は、複数のベルトコードが並列された複数のベルトプライを含み、
   前記複数のベルトプライは、それぞれ、前記ジョイントレスバンドプライの前記展開幅よりも大きい展開幅を有する、請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記複数のベルトプライは、前記ジョイントレスバンドプライのタイヤ半径方向の外側に配される外側ベルトプライと、前記ジョイントレスバンドプライのタイヤ半径方向の内側に配される内側ベルトプライとを含む、請求項５に記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記外側ベルトプライのベルトコードのタイヤ赤道に対する角度θｏは、前記内側ベルトプライのベルトコードのタイヤ赤道に対する角度θｉよりも大きい、請求項６に記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記角度θｏと前記角度θｉとの差（θｏ－θｉ）は、１０～４０度である、請求項７に記載の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記角度θｏは、７０～９０度であり、
   前記角度θｉは、５０～８０度である、請求項７に記載の自動二輪車用タイヤ。
10. 前記ジョイントレスバンドプライのタイヤ軸方向の両外側において、前記外側ベルトプライと前記内側ベルトプライとの間に補強ゴム層が配されており、
    前記補強ゴム層の配置範囲では、前記外側ベルトプライと前記内側ベルトプライとの間のベルトコード最小近接距離が０．５～３mmである、請求項６に記載の自動二輪車用タイヤ。

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