JP2019006203A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】優れた耐久性能及びグリップ性能を発揮し得るタイヤを提供する。【解決手段】カーカス６と、ベルト層７と、ベルトクッションゴム９とを含む空気入りタイヤ１。ビードヒールＢＬからタイヤ最大幅位置Ｍまでのタイヤ半径方向の高さｈ１は、ビードヒールＢＬからトレッド端Ｔｅまでのタイヤ半径方向の高さＨ１の２０〜６０％であり、トレッド幅ＴＷは、タイヤ最大幅ＳＷの６０〜９２％であり、ベルトクッションゴム９の外向面は、直線状、または、タイヤ半径方向外側に向かって凸かつ曲率半径が６５mm以上の円弧状であり、ベルトクッションゴム９の内向面は、タイヤ半径方向外側に向かって凹みかつ曲率半径が４０〜６０mmの円弧状である、空気入りタイヤ１。【選択図】図１

Description

本発明は、カーカスとベルト層とで補強された空気入りタイヤに関し、詳しくは、優れた耐久性能及びグリップ性能を有する空気入りタイヤに関する。

従来から、カーカスと、そのタイヤ半径方向外側に配されるベルト層とを有する空気入りタイヤが知られている。このような空気入りタイヤ、とりわけ、レース用ラジアルタイヤにおいて、例えば、グリップ性能を高めることを目的として、トレッド幅を大きくすることが提案されている。

しかしながら、このようなタイヤは、ビードヒールからタイヤ最大幅位置までのタイヤ半径方向の高さが相対的に大きくなり、カーカスの形状が、所謂、自然平衡形状理論とは大きく異なるものとなる。このため、このようなタイヤに内圧を充填すると、カーカスの変形がタイヤ軸方向に亘って不均一となり、トレッド部のタイヤ軸方向外側部分がタイヤ半径方向に落ち込み、この部分の接地圧が小さくなる。このように、従来のタイヤでは、グリップ性能を高めることにおいて、改善の余地のあるものであった。また、上述のようなタイヤは、ベルト層のタイヤ軸方向の外端に走行時の歪が集中しやすくなるので、耐久性能が悪化しやすいという問題があった。

特開２０１４−１１８１１７号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、優れた耐久性能及びグリップ性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、 前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層と、 前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端部と前記カーカスとの間に配された断面三角形状のベルトクッションゴムとを含み、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、ビードヒールからタイヤ最大幅位置までのタイヤ半径方向の高さは、前記ビードヒールからトレッド端までのタイヤ半径方向の高さの２０％〜６０％であり、トレッド幅は、タイヤ最大幅の６０％〜９２％であり、前記ベルトクッションゴムは、前記ベルト層側の外向面と、前記カーカス側の内向面とを含み、前記外向面は、直線状、または、タイヤ半径方向外側に向かって凸かつ曲率半径が６５mm以上の円弧状であり、前記内向面は、タイヤ半径方向外側に向かって凹みかつ曲率半径が４０〜６０mmの円弧状である空気入りタイヤである。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ベルトクッションゴムの最大厚さが、１〜３mmであるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端と前記ベルトクッションゴムのタイヤ軸方向の内端とのタイヤ軸方向距離が、１０〜３０mmであるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端と前記ベルトクッションゴムのタイヤ軸方向の外端とのタイヤ軸方向距離が、５〜２０mmであるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ベルトクッションゴムのタイヤ軸方向長さが、１５〜５０mmであるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ベルトクッションゴムの複素弾性率Ｅ*１が、５MPa以上であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ベルトクッションゴムの硫黄の含有量（phr）が、前記ベルト層のトッピングゴムの硫黄の含有量（phr）の９０％〜１１０％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、ビードコアからタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴムを含み、前記ビードエーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*２は、４０〜１２０MPaであるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビードエーペックスゴムの１００％モジュラスが、８MPa以上であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端が、前記ビードヒールからタイヤ半径方向外側へ前記ビードヒールからトレッド端までのタイヤ半径方向の高さの４０％〜７０％に位置するのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、ビードヒールからタイヤ最大幅位置までのタイヤ半径方向の高さ及びトレッド幅の大きさが規定されている。このような本発明の空気入りタイヤは、カーカスの形状が、所謂、自然平衡形状理論に近づくので、内圧が充填されたとき、カーカスの変形が均一になり、タイヤ軸方向に亘って大きな範囲で均一に接地するため、耐久性能が向上する。また、本発明の空気入りタイヤは、トレッド端近傍のタイヤ外面のプロファイルが、曲率半径の大きな形状となるので、縦バネが小さくなる。これにより、ベルト層の外端に作用する走行時の歪が緩和されるので、耐久性能が一層向上する。さらに、本発明の空気入りタイヤは、トレッド端近傍において、カーカスの曲率半径が大きく確保されるので、横剛性が高められるため、グリップ性能が向上する。

また、本発明の空気入りタイヤでは、ベルトクッションゴムの外向面がベルト層に滑らかに沿って形成される。このようなベルトクッションゴムは、ベルト層の外端部に作用する走行時の歪を効果的に緩和し得る。さらに、本発明の空気入りタイヤでは、ベルトクッションゴムの内向面がカーカスと滑らかに接することになるので、ベルトクッションゴムの位置ずれが抑制される。

従って、本発明の空気入りタイヤは、優れた耐久性能とグリップ性能とを有する。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線断面図である。 図１のサイドウォール部及びビード部の拡大図である。 図１のトレッド端近傍の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」ということがある。）の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。本実施形態では、好ましい態様として、タイヤ偏平率が４０％以下であって、かつ、サーキット走行等に用いられるレース用のタイヤ１が示される。

前記「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のタイヤ１は、カーカス６とベルト層７とバンド層８とベルトクッションゴム９とを含んでいる。

本実施形態のタイヤ１は、ビードヒールＢＬからタイヤ最大幅位置Ｍまでのタイヤ半径方向の高さｈ１が、ビードヒールＢＬからトレッド端Ｔｅまでのタイヤ半径方向の高さＨ１の２０％〜６０％として規定されている。また、本実施形態のタイヤ１は、トレッド幅ＴＷが、タイヤ最大幅ＳＷの６０％〜９２％として規定されている。このようなタイヤ１は、カーカス６の形状が、所謂、自然平衡形状理論に近づくので、内圧が充填されたとき、カーカス６の変形が均一になり、タイヤ軸方向に亘って大きな範囲で均一に接地するため、耐久性能が向上する。また、本実施形態のタイヤ１は、トレッド端Ｔｅ近傍のタイヤ外面のプロファイルＰｆが、相対的に曲率半径Ｒの大きな形状となるので、縦バネが小さくなる。これにより、ベルト層７の外端７ｅに作用する走行時の歪が緩和されるので、耐久性能が向上する。さらに、本実施形態のタイヤ１は、トレッド端Ｔｅ近傍において、カーカス６の曲率半径が大きく確保されるので、横剛性が高められるため、グリップ性能が向上する。

このような作用を効果的に発揮させるため、前記タイヤ半径方向の高さｈ１は、好ましくはビードヒールＢＬからトレッド端Ｔｅまでのタイヤ半径方向の高さＨ１の５０％以下であり、より好ましくは前記高さＨ１の４５％以下である。なお、前記タイヤ半径方向の高さｈ１が小さい場合、ビード部４の剛性が大きく低下するおそれがある。このため、前記タイヤ半径方向の高さｈ１は、好ましくは前記高さＨ１の３０％以上であり、より好ましくは前記高さＨ１の３５％以上である。

また、トレッド幅ＴＷは、好ましくはタイヤ最大幅ＳＷの７０％以上であり、より好ましくは８０％以上であり、さらに好ましくは８５％以上である。なお、トレッド幅ＴＷが大きい場合、カーカス６の形状が自然平衡形状理論から遠ざかり、耐久性能が悪化するおそれがある。このため、トレッド幅ＴＷは、好ましくはタイヤ最大幅ＳＷの９０％以下である。

「トレッド幅ＴＷ」は、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向両外側の接地位置のタイヤ軸方向の距離として定められる。前記「接地位置」が、トレッド端Ｔｅとして規定される。

「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のようなレース用タイヤは、適用規格がない場合があり得る。この場合、上記「正規リム」、「正規内圧」及び「正規荷重」には、メーカーにより推奨されるリム、空気圧及び荷重がそれぞれ適用される。

また、「タイヤ最大幅ＳＷ」は、サイドウォール部３に設けられた文字やリムプロテクタ等の突起物を除いて、最もタイヤ軸方向外側に突出するタイヤ最大幅位置Ｍでのタイヤ軸方向距離である。

図２は、図１の拡大図である。図２に示されるように、カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態ではタイヤ半径方向の内、外に２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂにより形成されている。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７５〜９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有している。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。

各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、それぞれ本体部６ａ、６ｃと折返し部６ｂ、６ｄとを具える。両本体部６ａ、６ｃは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。両折返し部６ｂ、６ｄは、それぞれ本体部６ａ、６ｃに連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向の外側に立ち上がって終端している。

内のカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端６ｅは、本実施形態では、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。これにより、サイドウォール部３の剛性を効果的に高めることができる。

内のカーカスプライ６Ａの外端６ｅが、タイヤ最大幅位置Ｍよりも過度にタイヤ半径方向外側に位置する場合、縦バネが過度に高められ、グリップ性能が悪化するおそれがある。このため、内のカーカスプライ６Ａの外端６ｅとタイヤ最大幅位置Ｍとのタイヤ半径方向の距離Ｌ１は、好ましくは、タイヤ断面高さＨの３０％〜５０％である。

外のカーカスプライ６Ｂの折返し部６ｄのタイヤ半径方向の外端６ｉは、本実施形態では、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。これにより、さらに、サイドウォール部３の剛性を効果的に高めることができる。

ベルト層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されている。ベルト層７は、少なくとも１枚、本実施形態では、タイヤ半径方向の内外に２枚のベルトプライ７Ａ及び７Ｂから構成されている。ベルトプライ７Ａ及び７Ｂは、例えば、ベルトコードの配列体がトッピングゴムで被覆されて形成されている。ベルトプライ７Ａ及び７Ｂのベルトコードは、スチールコード等の高弾性のものが望ましい。

本実施形態のベルト層７は、内のベルトプライ７Ａが外のベルトプライ７Ｂよりもタイヤ軸方向に大きな長さを有している。本実施形態の内のベルトプライ７Ａは、そのタイヤ軸方向の幅ＢＷ（図１に示す）が、トレッド幅ＴＷの９０％以上、より詳しくは９５％以上であり、１００％以下である。なお、ベルト層７は、このような態様に現地されるものではなく、外のベルトプライ７Ｂが内のベルトプライ７Ａよりもタイヤ軸方向に大きな長さを有していても良い。

両ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、本実施形態では、その外端部７ａ、７ｂが、カーカス６に沿ってタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半径方向の内側に大きく傾斜している。これにより、走行時（タイヤが撓んだとき）に、ベルト層７がフラットになるので、ベルト層のせん断力が高められ、操縦安定性能やグリップ性能が向上する。このような作用を効果的に発揮させるために、内のベルトプライ７Ａの幅ＢＷやトレッド幅ＴＷが大きく形成されるのが望ましい。

上述の作用を効果的に発揮させるため、例えば、内のベルトプライ７Ａのタイヤ赤道Ｃ位置とタイヤ軸方向の外端７ｅ位置とのタイヤ半径方向距離Ｌ２（図１に示す）は、タイヤ断面高さＨの４％以上が望ましく、タイヤ断面高さＨの１４％以下が望ましい。

本実施形態のベルト層７は、ベルトプライ７Ａ、７Ｂのタイヤ軸方向の外端部７ａ、７ｂが第１の補強ゴム層１１で覆われている。第１の補強ゴム層１１は、各ベルトプライ７Ａ及び７Ｂの位置ずれを抑制して、タイヤ１の耐久性を向上し得る。

バンド層８は、例えば、バンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回させた１枚以上、本実施形態では、３枚のバンドプライ８Ａ乃至８Ｃから形成されている。このようなバンド層８は、走行時のトレッド部２の動きを抑え、耐久性能を向上する。本実施形態のバンド層８は、内のベルトプライ７Ａの外端７ｅ間をのびる内外２枚のフルバンドプライ８Ａ、８Ｂと、ベルト層７の外端部７ａ、７ｂのみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ８Ｃとして形成されている。エッジバンドプライ８Ｃは、本実施形態では、フルバンドプライ８Ａ、８Ｂに挟まれている。バンド層８は、このような態様に限定されるものではなく、種々の態様を取り得る。

バンドコードには、例えば、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維、とりわけ、ケブラー（登録商標）からなる複数のフィラメントを撚り合わせた、所謂テキスタイルコードが好適に採用される。

図３は、図２の拡大図である。図３に示されるように、本実施形態のベルトクッションゴム９は、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端部７ａとカーカス６との間に配された断面三角形状で形成されている。ベルトクッションゴム９は、本実施形態では、内のベルトプライ７Ａと外のカーカスプライ６Ｂと第１の補強ゴム層１１とに挟まれて形成されている。

本実施形態のベルトクッションゴム９は、ベルト層７側の外向面１０ａ、カーカス６側の内向面１０ｂ、及び、外向面１０ａと内向面１０ｂとのタイヤ軸方向の外端を継ぐ外側面１０ｃで形成されている。

本実施形態の外向面１０ａは、直線状、または、タイヤ半径方向外側に向かって凸かつ曲率半径Ｒ１が６５mm以上の円弧状で形成されている。これにより、外向面１０ａは、上述のような内のベルトプライ７Ｂの形状に沿って滑らかに接するので、ベルト層７の外端部７ａに作用する走行時の歪を効果的に緩和し得る。

本実施形態の内向面１０ｂは、タイヤ半径方向外側に向かって凹みかつ曲率半径Ｒ２が４０〜６０mmの円弧状で形成されている。これにより、内向面１０ｂは、上述のような外のカーカスプライ６Ｂの形状に沿って滑らかに接するので、ベルトクッションゴム９の位置ずれが抑制される。

本実施形態の外側面１０ｃは、第１の補強ゴム層１１と接している。これにより、ベルトクッションゴム９の位置ずれがさらに抑制される。このように、ベルトクッションゴム９の前記「三角形状」とは、ベルトクッションゴム９がトロイド状に形成されるタイヤの１の構成部材であることを考慮すると、少なくとも１辺（面）が円弧状で形成される３辺で形成される三角形状を意味する。

ベルトクッションゴム９の最大厚さｄは、１〜３mmであるのが望ましい。ベルトクッションゴム９の最大厚さｄが１mm未満の場合、走行時の歪を緩和できないおそれがある。ベルトクッションゴム９の最大厚さｄが３mmを超える場合、その容積が大きくなり、ベルトクッションゴム９のゴム発熱が大きくなるので、耐久性能が悪化するおそれがある。前記「最大厚さ」ｄは、内向面１０ｂの法線方向の距離である。

ベルトクッションゴム９は、本実施形態では、内のベルトプライ７Ａの外端７ｅの位置で最大厚さｄを有し、この外端７ｅからタイヤ軸方向内外に向かって、厚さが漸減している。

ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅとベルトクッションゴム９のタイヤ軸方向の内端９ｉとのタイヤ軸方向距離Ｌａは、１０〜３０mmであるのが望ましい。前記タイヤ軸方向距離Ｌａが１０mm未満の場合、走行時の歪を効果的に緩和できないおそれがある。前記タイヤ軸方向距離Ｌａが３０mmを超える場合、ベルトクッションゴム９のゴム容積が大きくなり、耐久性能が悪化するおそれがある。

ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅとベルトクッションゴム９のタイヤ軸方向の外端９ｅとのタイヤ軸方向距離Ｌｂは、５〜２０mmであるのが望ましい。前記タイヤ軸方向距離Ｌｂが５mm未満の場合、外のカーカスプライ６Ｂに剛性段差が生じ、損傷が生じ易くなるおそれがある。前記タイヤ軸方向距離Ｌｂが２０mmを超える場合、ベルトクッションゴム９のゴム容積が大きくなり、耐久性能が悪化するおそれがある。

同様の観点より、ベルトクッションゴム９のタイヤ軸方向長さＬｃは、１５〜５０mmであるのが望ましい。

ベルトクッションゴム９の複素弾性率Ｅ*１は、５MPa以上であるのが望ましい。ベルトクッションゴム９の複素弾性率Ｅ*１が５MPa未満の場合、走行時の歪を緩和する効果が小さくなるおそれがある。ベルトクッションゴム９の複素弾性率Ｅ*１が過度に大きい場合、ベルトクッションゴム９がカーカス６を損傷させるおそれがある。このため、ベルトクッションゴム９の複素弾性率Ｅ*１は、２０MPa以下が望ましい。

本明細書において、「複素弾性率Ｅ＊」とは、JIS-K6394の規定に準じて、次に示される条件で、株式会社岩本製作所製の「粘弾性スペクトロメータ」を用いて測定した値である。
初期歪み：１０％
振幅：±１％
周波数：１０Hz
変形モード：引張り
測定温度：７０℃

ベルトクッションゴム９の硫黄の含有量Ａ１（phr）は、ベルト層７のトッピングゴムの硫黄の含有量Ａ２（phr）の９０％〜１１０％であるのが望ましい。これにより、タイヤ１の製造における加硫工程中における、ベルトクッションゴム９とベルト層７のトッピングゴムとの間の硫黄の移行が抑制されるので、ベルトクッションゴム９又はベルト層７の過度の硬化が防止されるため、耐久性能が高く維持される。ベルトクッションゴム９の硫黄の含有量Ａ１（phr）は、例えば、１〜４であるのが望ましい。

上述の作用を効果的に発揮させるため、ベルトクッションゴム９とベルト層７のトッピングゴムは、同じ材料であるのが望ましい。

図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム１５と、ビード部４を補強するＵ字状の補強フィラー１６と、サイドウォール部３を補強するストリップエイペックス１７とを含んでいる。

本実施形態のビードエーペックスゴム１５は、外のカーカスプライ６Ｂの本体部６ｃと折返し部６ｄとの間に配され、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびている。

ビードエーペックスゴム１５の複素弾性率Ｅ*２は、４０〜１２０MPaであるのが望ましい。このようなビードエーペックスゴム１５は、ビード部４の横剛性を高めて、グリップ性能が高く維持される。ビードエーペックスゴム１５の複素弾性率Ｅ*２が１２０MPaを超える場合、縦バネが大きくなり、ベルト層７の外端部７ａ、７ｂに作用する走行時の歪を緩和することができず、耐久性能が低下するおそれがある。このため、ビードエーペックスゴム１５の複素弾性率Ｅ*２は、６０MPa以上がより望ましく、１００MPa以下がより望ましい。このようなビードエーペックスゴム１５は、例えば、ケブラーで補強されている。

上述の作用を効果的に発揮させるため、ビードエーペックスゴム１５の１００％モジュラスは、８MPa以上であるのが望ましい。また、ビードエーペックスゴム１５の１００％モジュラスは、３０MPa以下であるのが望ましい。

本明細書において、「１００％モジュラス」とは、JIS-K6251「加硫ゴムの引張試験方法」に記載の試験方法に準拠し、温度２３℃において測定した１００％伸張時のモジュラスである。

ビードエーペックスゴム１５のタイヤ半径方向の外端１５ｅは、ビードヒールＢＬからタイヤ半径方向外側へビードヒールＢＬからトレッド端Ｔｅまでのタイヤ半径方向の高さＨ１（図１に示す）の４０％〜７０％に位置しているのが望ましい。ビードエーペックスゴム１５の外端１５ｅがビードヒールＢＬからタイヤ半径方向外側へタイヤ断面高さＨの４０％未満に位置している場合、ビード部４の横剛性を高めることができず、グリップ性能が低下するおそれがある。ビードエーペックスゴム１５の外端１５ｅがビードヒールＢＬからタイヤ半径方向外側へタイヤ断面高さＨの７０％を超えて位置している場合、サイドウォール部３やビード部４の剛性が高められ、縦バネが大きくなるので、耐久性能が低下するおそれがある。

本実施形態の補強フィラー１６は、例えば、ケブラーからなる補強コードをタイヤ周方向に対して、例えば、１０〜４０°の角度で傾斜配列させた１枚の補強プライとして構成される。補強フィラー１６は、ビード部４の曲げ剛性を高め、ビード部４を強固に補強する。

補強フィラー１６は、本実施形態では、カーカス６の本体部６ｃに沿って半径方向にのびる内片１６ａと、内片１６ａに連なりかつカーカス６の折返し部６ｄのタイヤ軸方向外側面に沿って半径方向にのびる外片１６ｂとで形成されている。

補強フィラー１６は、ビード部４の剛性を高めるために、ビードエーペックスゴム１５と同じ剛性を有しているのが望ましい。なお、補強フィラー１６はこのような態様に限定されるものではなく、例えば、ビードエーペックスゴム１５の剛性よりも高くても良いし、低くても良い。

ストリップエイペックス１７は、本実施形態では、サイドウォール部３に設けられている。ストリップエイペックス１７は、例えば、補強フィラー１６と同じ材料で形成されるのが望ましい。これにより、サイドウォール部３の横剛性が効果的に高められ、グリップ性能が向上する。

本実施形態のストリップエイペックス１７は、外のカーカスプライ６Ｂの折返し部６ｄの外端６ｉから外のカーカスプライ６Ｂの本体部６ｃに沿ってタイヤ半径方向外側にのびている。ストリップエイペックス１７のタイヤ半径方向の外端１７ｅは、内のカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｅよりもタイヤ半径方向内側に配されている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

ストリップエイペックス１７のタイヤ半径方向の外端１７ｅは、ビードヒールＢＬからタイヤ半径方向外側へタイヤ断面高さＨの６０％〜８０％の位置に配されるのが望ましい。ストリップエイペックス１７の外端１７ｅがビードヒールＢＬからタイヤ半径方向外側へタイヤ断面高さＨの６０％未満の位置に配される場合、横剛性を高めることができず、グリップ性能が低下するおそれがある。ストリップエイペックス１７の外端１７ｅがビードヒールＢＬからタイヤ半径方向外側へタイヤ断面高さＨの８０％を超える位置に配される場合、サイドウォール部３の縦バネが高くなり、耐久性能が悪化するおそれがある。

同様の観点より、ストリップエイペックス１７のタイヤ半径方向の長さＬ３は、タイヤ断面高さＨの７％〜１７％程度が望ましい。

本実施形態のタイヤ１は、空気不透過性のゴムからなりかつタイヤ内腔面を形成するインナーライナー１８が設けられている。インナーライナー１８は、本実施形態では、ビードコア５よりもタイヤ半径方向内側の位置からタイヤ半径方向外側へのび、ベルトクッションゴム９とタイヤ軸方向に重複する位置で終端している。これにより、タイヤ１の質量増加を抑制するとともに、タイヤ１の内圧を高く維持しうる。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図１の基本構造を有するレース用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、グリップ性能、耐久性能及び操縦安定性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

＜グリップ性能及び操縦安定性能＞
試供タイヤが、下記の条件で、排気量２０００ccのレース用の四輪駆動車の全輪に装着された。テストドライバーが、この車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させ、レーンチェンジ時や直進走行時のグリップ感に関するグリップ性能、並びに、駆動、制動、及び、旋回性等に関する操縦安定性能がテストドライバーの官能により評価された。結果は、最も良いと評価されるタイヤを５点満点として表示され、数値が大きい程良好である。
・フロントタイヤ
タイヤ最大幅：３００mm
タイヤ外径：６８０mm
リム：１８×１２J
内圧：１８０kPa
・リアタイヤ
タイヤ最大幅：３３０mm
タイヤ外径：７１０mm
リム：１８×１３J
内圧：１８０kPa

＜耐久性能＞
ドラム試験機を用い、各試供タイヤが、下記の条件で走行され、ベルト層の外端部への損傷の発生状況がテスターの目視により確認された。結果は、テスターの官能によって評価され、損傷の全く確認されない状態を５点満点として表示され、数値が大きいほど、耐久性能に優れていることを示す。
リム：９．５J×１８
内圧：２００kPa
速度：１８０km/h
走行時間：３０００km
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、耐久性能やグリップ性能が向上していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、操縦安定性能が向上していることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
３ センターブロック
６ カーカス
７ ベルト層
９ ベルトクッションゴム
１０ａ 外向面
１０ｂ 内向面
ＢＬ ビードヒール
Ｍ タイヤ最大幅位置
ＳＷ タイヤ最大幅
Ｔｅ トレッド端
ＴＷ トレッド幅

Claims (10)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層と、
   前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端部と前記カーカスとの間に配された断面三角形状のベルトクッションゴムとを含み、
   正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
   ビードヒールからタイヤ最大幅位置までのタイヤ半径方向の高さは、前記ビードヒールからトレッド端までのタイヤ半径方向の高さの２０％〜６０％であり、
   トレッド幅は、タイヤ最大幅の６０％〜９２％であり、
   前記ベルトクッションゴムは、前記ベルト層側の外向面と、前記カーカス側の内向面とを含み、
   前記外向面は、直線状、または、タイヤ半径方向外側に向かって凸かつ曲率半径が６５mm以上の円弧状であり、
   前記内向面は、タイヤ半径方向外側に向かって凹みかつ曲率半径が４０〜６０mmの円弧状である空気入りタイヤ。
2. 前記ベルトクッションゴムの最大厚さは、１〜３mmである請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端と前記ベルトクッションゴムのタイヤ軸方向の内端とのタイヤ軸方向距離は、１０〜３０mmである請求項１乃至２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端と前記ベルトクッションゴムのタイヤ軸方向の外端とのタイヤ軸方向距離は、５〜２０mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ベルトクッションゴムのタイヤ軸方向長さは、１５〜５０mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ベルトクッションゴムの複素弾性率Ｅ*１は、５MPa以上である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ベルトクッションゴムの硫黄の含有量（phr）は、前記ベルト層のトッピングゴムの硫黄の含有量（phr）の９０％〜１１０％である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. ビードコアからタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴムを含み、
   前記ビードエーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*２は、４０〜１２０MPaである請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ビードエーペックスゴムの１００％モジュラスは、８MPa以上である請求項８記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記ビードヒールからタイヤ半径方向外側へ前記ビードヒールからトレッド端までのタイヤ半径方向の高さの４０％〜７０％に位置する請求項８又は９に記載の空気入りタイヤ。

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