JP2011037339A - レーシングカート用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性及びトラクションを向上しうる。
【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５で折り返されかつタイヤ赤道Ｃに対して８０〜９０度の角度で配列された有機繊維のカーカスコード６ｃを有する１枚のカーカスプライ６Ａからなるカーカス６を具えたレーシングカート用タイヤ１である。カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に、有機繊維のバンドコード１０をタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたバンドプライ７Ａからなるバンド層７が設けられる。サイドウォール部３のカーカス６の両外側に、タイヤ半径方向内、外にのびるサイド補強コード層１４が設けられる。サイド補強コード層１４は、タイヤ周方向に対して２５〜６５度の角度で傾く補強コード１５を有する２枚の補強プライ１４Ａ、１４Ｂを補強コード１５が互いに交差する向きに重ねて形成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、操縦安定性及びトラクション性能を向上しうるレーシングカート用タイヤに関する。

図８（ａ）に示されるように、従来、レーシングカート用タイヤａとして、例えば２枚のカーカスプライｂ１、ｂ２を、カーカスコード（図示省略）が互いに交差する向きに重ね合わされたバイアス構造のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このようなバイアス構造のタイヤａは、サイドウォール部ｄの横剛性が高く、旋回時でも優れたサイドグリップを発揮できる。他方、この種のバイアスタイヤは、カーカスｂをタガ締めするベルト層等が設けられていないため、高速走行時において、トレッド部ｃが遠心力によって膨張変形しやすい。このようなトレッド部ｃの膨張変形は、トレッド接地幅を減少させ、トラクションを低下させるという問題があった。

そこで、近年では、図８（ｂ）に示されるように、トレッド部ｃにベルト層ｆを設けたラジアル構造のレーシングカート用タイヤｅが提案されている。前記ベルト層ｆは、カーカスｂの外側かつトレッド部ｃの内部に有機繊維のベルトコード（図示省略）からなる２枚のベルトプライｆ１、ｆ２を前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて形成されている。このようなレーシングカート用タイヤｅは、トレッド部ｃの膨張変形を抑えてトレッド接地幅を確保でき、トラクションを高めうる。

特開２０００−１７７３３８号公報

ところで、レーシングカートには、タイヤを路面に追従させるサスペンション機構が設けられていない。このため、旋回中には、タイヤの路面に対するキャンバー角（以下、このようなキャンバー角を「接地キャンバー角」という。）が大きくなる。従来、トレッド部ｃが変形し易いバイアス構造のレーシングカート用タイヤａは、旋回時において、トレッド部ｃを変形させて路面に追従することができた。

一方、ラジアル構造のレーシングカート用タイヤｅは、トレッド部ｃの剛性が、バイアス構造に比して高いため、旋回時において、トレッド部ｃを路面に十分追従させることができず、操縦安定性が低下するという問題があった。また、サイドウォール部ｄの横剛性も小さく、サイドグリップにおいてもバイアスタイヤと比べて劣るものであった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、カーカスの外側にタイヤ周方向に対して５度以下の有機繊維のバンドコードを具えるバンド層を設けるとともに、サイドウォール部のカーカスの両外側に、タイヤ周方向に対して２５〜６５度の角度で傾く補強コードを有する２枚の補強プライを重ねてなる補強コード層を設けることを基本として、操縦安定性及びトラクションを高い次元で両立させ得るレーシングカート用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで折り返されかつタイヤ赤道に対して８０〜９０度の角度で配列された有機繊維のカーカスコードを有する１枚のカーカスプライからなるカーカスを具えたレーシングカート用タイヤであって、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に、有機繊維のバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたバンドプライからなるバンド層が設けられるとともに、前記サイドウォール部の前記カーカスの両外側に、タイヤ半径方向内、外にのびるサイド補強コード層が設けられ、かつ前記サイド補強コード層は、タイヤ周方向に対して２５〜６５度の角度で傾く補強コードを有する２枚の補強プライを前記補強コードが互いに交差する向きに重ねて形成されていることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記ビード部は、前記ビードコアから、タイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックスゴムを具え、前記サイド補強コード層のタイヤ半径方向の内端は、前記ビードエーぺックスゴムのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向内側に位置する請求項１記載のレーシングカート用タイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の高さは、タイヤ断面高さの３０〜５０％であり、前記サイド補強コード層のタイヤ半径方向の長さは、前記ビードエーペックスゴムの前記タイヤ半径方向の高さの７０〜１４０％である請求項２に記載のレーシングカート用タイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記ビードエーペックスゴムは、１００％モジュラスが１０〜１５ＭＰａ、かつ動的貯蔵弾性率Ｅ’が８０〜１３０ＭＰａである請求項２又は３に記載のレーシングカート用タイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記サイド補強コード層の補強コードがアラミド繊維からなる請求項１乃至４の何れかに記載のレーシングカート用タイヤである。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、図示しないリムにリム組みし内圧１００ｋＰａを充填した無負荷の自然状態が示され、以下、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等はこの自然状態での値として定める。

なお、「１００％モジュラス」は、ＪＩＳＫ６２５１「加硫ゴムの引張試験方法」に記載の試験方法に準拠し、温度２３℃において測定した１００％伸張時のモジュラスである。

また、「動的貯蔵弾性率Ｅ’」は、岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータ「ＶＥＳ Ｆ−３型」を用いて、測定温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪み１０％、動的歪み２％で測定した値である。

本発明のレーシングカート用タイヤは、タイヤ赤道に対して８０〜９０度の角度で配列された有機繊維のカーカスコードを有する１枚のカーカスプライからなるカーカスと、カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に、有機繊維のバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたバンドプライからなるバンド層とを具え、ラジアルタイヤに特徴的な、いわゆるクロスプライのベルト層が設けられていない。このようなバンド層は、カーカスをタイヤ半径方向外側から拘束するため、遠心力によるトレッド部の膨張変形を抑え、高速直進走行時でも、トレッド接地形状を安定させ、十分なトラクションを発揮しうる。しかも、バンド層は、従来のクロスプライのベルト層に比べて、トレッド部の剛性を過度に高めることがない。従って、レーシングカート用タイヤは、接地キャンバー角が大きくなる旋回時において、トレッド部を変形させて路面に追従させることができ、操縦安定性を向上しうる。

さらに、本実施形態のレーシングカート用タイヤは、サイドウォール部のカーカスの両外側に、タイヤ半径方向内、外にのびるサイド補強コード層が設けられる。しかも、このサイド補強コード層は、タイヤ周方向に対して２５〜４５度の角度で傾く補強コードを有する２枚の補強プライを前記補強コードが互いに交差する向きに重ねて形成される。このようなサイド補強コード層は、バイアスタイヤの如くサイドウォール部の横剛性を高めて操縦安定性を向上しうる。

本発明のレーシングカート用タイヤの一形態を例示する断面図である。 図１のサイドウォール部及びビード部を拡大して示す断面図である。 図１の斜視図である。 サイドウォール部の構造を示す側面図である。 ベルト層と１枚のサイド補強コード層を有する比較例２のレーシングカート用タイヤを示す断面図である。 ベルト層と２枚のサイド補強コード層を有する比較例３のレーシングカート用タイヤを示す断面図である。 バンド層と１枚のサイド補強コード層を有する比較例４のレーシングカート用タイヤを示す断面図である。 （ａ）は従来のバイアス構造のレーシングカート用タイヤを示す断面図、（ｂ）は、従来のラジアル構造のレーシングカート用タイヤを示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態のレーシングカート用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるバンド層７とを具える。

図１及び図３に示されるように、前記カーカス６は、有機繊維のカーカスコード６ｃをタイヤ赤道Ｃに対して８０〜９０度の角度θ１で配列したラジアル構造の１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。カーカスコード６ｃとしては、例えば、アラミド、ポリエステル、ナイロン又はレーヨンなどを適宜選択でき、本実施形態ではアラミドが採用されている。

またカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なりかつビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。

図２に拡大して示されるように、前記折返し部６ｂの外端６ｂｅのタイヤ半径方向の高さＨ３は、適宜定めることができるが、小さすぎると、ビード部４の曲げ剛性が低下するおそれがある。逆に、大きすぎると、折返し部６ｂの外端６ｂｅが走行中の歪が大きいサイドウォール部３側に位置し、外端６ｂｅを起点とする損傷が生じ易くなるおそれがある。このような観点により、折返し部６ｂの高さＨ３は、ビードベースラインＢＬからのタイヤ断面高さＨ（図１に示す）の、好ましくは２５％以上、さらに好ましくは３０％以上が望ましく、また、好ましくは４０％以下、さらに好ましくは３５％以下が望ましい。

図１及び図３に示されるように、前記バンド層７は、有機繊維のバンドコード１０をタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回してなる１枚のバンドプライ７Ａから形成される。本実施形態のバンドプライ７Ａは、トレッド部２の略全巾に亘って配されるフルバンドプライとして示される。

バンドプライ７Ａは、１本のバンドコード１０又は複数本のバンドコード１０の引き揃え体をトッピングゴム中に埋設した小巾の帯状プライが、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回されることにより形成される。このようなバンドプライ７Ａは、継ぎ目のないジョイントレス構造をなすため、タイヤのユニフォミティに優れ、かつカーカスをタイヤ半径方向外側から拘束しうる。また、バンドコード１０としては、アラミド、ポリエステル、ナイロン又はレーヨンなどの有機繊維コードが採用できるが、本実施形態ではアラミド繊維が採用される。

図１及び図２に示されるように、前記ビード部４には、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間で、ビードコア５のタイヤ半径方向の外面５ｏからタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックスゴム８を具える。

本実施系形態のビードエーペックスゴム８は、１００％モジュラスが１０〜１５ＭＰａ、かつ動的貯蔵弾性率Ｅ’が８０〜１３０ＭＰａの高弾性ゴムから形成される。このような高弾性のビードエーペックスゴム８によって、ビード部４の剛性を向上させ、タイヤの横剛性を高めうる。

なお、ビードエーペックスゴム８の１００％モジュラスについては、１０ＭＰａを下回ると、ビード部４への補強効果が不十分となるおそれがある。逆に、１００％モジュラスが１５ＭＰａを上回ると、隣接するサイドウォールゴム３Ｇとの剛性差が過度に大きくなり、走行中の歪によって損傷が生じるおそれがある。このような観点により、ビードエーペックスゴム８の１００％モジュラスは、好ましくは１０ＭＰａ以上が望ましく、また、好ましくは１５ＭＰａ以下が望ましい。

また、ビードエーペックスゴム８の動的貯蔵弾性率Ｅ’についても、同様の観点により、好ましくは８０ＭＰａ以上、さらに好ましくは８５ＭＰａ以上が望ましく、また、好ましくは１３０ＭＰａ以下、さらに好ましくは１２０ＭＰａ以下が望ましい。

また、ビードエーペックスゴム８の外端８ｏのタイヤ半径方向の高さＨ２については、適宜設定することができるが、小さすぎると、サイドウォール部３の横剛性が低下し易く、逆に大きすぎると、サイドウォール部３の曲げ剛性が過度に高まり、トレッド部の接地性を悪化させるおそれがある。このような観点により、ビードエーペックスゴム８の高さＨ２は、タイヤ断面高さＨの、好ましくは３０％以上、さらに好ましくは３５％以上が望ましく、また、好ましくは５０％以下、さらに好ましくは４５％以下が望ましい。

本実施形態のビードエーペックスゴム８は、タイヤ半径方向の外端８ｏが、折返し部６ｂの外端６ｂｅよりもタイヤ半径外側に配されている。これにより、サイドウォール部３に、大きな剛性段差が形成されるのを抑制しうる。

なお、ビードエーペックスゴム８の高さＨ２と、カーカス６の折返し部６ｂの高さＨ３との差（Ｈ２−Ｈ３）については、適宜設定できるが、小さすぎると、ビードエーペックスゴム８の外端８ｏ付近に、上記剛性段差が形成され、損傷の起点になるおそれがある。このような観点により、前記高さの差（Ｈ２−Ｈ３）は、好ましくは５mm以上、さらに好ましくは１０mm以上が望ましい。

図１及び図３に示されるように、本実施形態のレーシングカート用タイヤ１には、各サイドウォール部３のカーカス６の外側に、タイヤ半径方向内、外にのびるサイド補強コード層１４が設けられる。このサイド補強コード層１４は、タイヤ周方向に対して傾斜して配列された補強コード１５を有する内、外２枚の補強プライ１４Ａ、１４Ｂから形成される。

内、外の補強プライ１４Ａ、１４Ｂは、補強コード１５をタイヤ周方向に対して傾斜して配列されたコード配列体の両面をトッピングゴムで被覆したシート状のものが用いられる。補強コード１５としては、アラミド、ポリエステル、ナイロン、又はレーヨンなどの有機繊維コードを適宜選択することができるが、本実施形態では、アラミド繊維が採用される。

また、内、外の補強プライ１４Ａ、１４Ｂは、補強コード１５が互いに交差する向きに重ねられる。しかも、図４に示されるように、各プライ１４Ａ、１４Ｂの補強コード１５は、タイヤ周方向に対する角度θ２が２５〜６５度に設定され、タイヤ赤道Ｃに対して８０〜９０度の角度θ１で配列されたカーカスコード６ｃと互いに交差する。従って、サイド補強コード層１４の補強コード１５とカーカスコード６ｃとで、コードのトライアングル構造を形成し、バイアス構造の如く、サイドウォール部３の横剛性を高めることができる。

このように、本実施形態のレーシングカート用タイヤ１では、高速直進時のトレッド部２の膨張変形を抑えて、トラクションを発揮しうる。しかも、１枚のバンドプライ７Ａからなるバンド層７は、従来のクロスプライのベルト層（図示省略）と比べて、トレッド部２の剛性を過度に高めることがない。従って、本発明のレーシングカート用タイヤ１は、接地キャンバー角が大きくなる旋回時においても、トレッド部２を路面に追従させることができ、操縦安定性が向上する。

さらに、本実施形態のレーシングカート用タイヤ１は、サイド補強コード層１４によって、サイドウォール部３の横剛性が高められ、旋回時のサイドグリップを高め、操縦安定性をさらに向上しうる。なお、上記作用をより効果的に発揮させるに、補強コード１５のタイヤ周方向に対する角度θ２は、好ましくは３０度以上、さらに好ましくは４０度以上が望ましく、好ましくは６０度以下、さらに好ましくは５０度以下が望ましい。

図２に示されるように、サイド補強コード層１４のタイヤ半径方向の長さＬ１については、適宜設定することができるが、小さすぎると、サイドウォール部３の横剛性を十分に高めることができないおそれがある。逆に、前記長さＬ１が大きすぎると、タイヤの縦剛性を過度に高めてしまい、トレッド部２が路面に追従できないおそれがある。このような観点により、サイド補強コード層１４の前記長さＬ１は、ビードエーペックスゴム８の高さＨ２の、好ましくは７０％以上、さらに好ましくは８０％以上が望ましく、また、好ましくは１４０％以下、さらに好ましくは１３０％以下が望ましい。なお、本実施形態のサイド補強コード層１４の前記長さＬ１は、サイド補強コード層１４のタイヤ半径方向の最内端１４Ｉと、タイヤ半径方向の最外端１４Ｏとのタイヤ半径方向の距離とする。

また、サイド補強コード層１４の最外端１４Ｏのタイヤ半径方向の高さＨ１についても、適宜設定することができるが、小さすぎると、サイドウォール部３の横剛性を十分に高めることができない。逆に、大きすぎると、サイドウォール部３及びバットレス部Ｂの剛性を過度に高めてしまうおそれがある。このような観点により、サイド補強コード層１４の最外端１４Ｏの前記高さＨ１は、タイヤ断面高さＨ（図１に示す）の、好ましくは６０％以上、さらに好ましくは７０％以上が望ましく、また、好ましくは８５％以下、さらに好ましくは７５％以下が望ましい。

サイド補強コード層１４の最内端１４Ｉのタイヤ半径方向の高さＨ４については、適宜設定することができるが、小さすぎると、サイドウォール部３及びビード部４の剛性を過度に高めるおそれがある。逆に、大きすぎると、サイドウォール部３の剛性を十分に高めることができない。このような観点により、サイド補強コード層１４の最内端１４Ｉの前記高さＨ４は、タイヤ断面高さＨの、好ましくは１０％以上、さらに好ましくは１５％以上が望ましく、また、好ましくは３０％以下、さらに好ましくは２５％以下が望ましい。

また、サイド補強コード層１４のタイヤ半径方向の最内端１４Ｉは、ビードエーぺックスゴム８のタイヤ半径方向の外端８ｏよりもタイヤ半径方向内側、さらに好ましくは、折返し部６ｂの外端６ｂｅよりも内側に位置するのが好ましい。これにより、ビードエーペックスゴム８の外端８ｏ、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｂｅ及びサイド補強コード層１４のタイヤ半径方向の最内端１４Ｉを、タイヤ半径方向で相互に位置ずれさせて設けることができ、サイドウォール部３に著しい剛性段差が形成されるのを抑制しうる。

なお、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｂｅと、サイド補強コード層１４の最内端１４Ｉとのタイヤ半径方向の距離Ｄ３は、剛性段差の形成を抑制する観点により、好ましくは５mm以上、さらに好ましくは１０mm以上が望ましい。

また、サイド補強コード層１４は、タイヤ半径方向の最内端１４Ｉ及び最外端１４Ｏにおいて、内、外の補強プライ１４Ａ、１４Ｂをタイヤ半径方向に位置ずれさせて設けられるのが好ましい。本実施形態では、内の補強プライ１４Ａの内端１４Ａｉが、外の補強プライ１４Ｂの内端１４Ｂｉよりもタイヤ半径方向外側に配されるとともに、内の補強プライ１４Ａの外端１４Ａｏが、外の補強プライ１４Ｂの外端１４Ｂｏよりもタイヤ半径方向外側に配されている。これにより、サイド補強コード層１４の最内端１４Ｉ及び最外端１４Ｏでの剛性変化を緩やかにし、操縦安定性を向上しうる。

なお、内の補強プライ１４Ａの外端１４Ａｏと、外の補強プライ１４Ｂの外端１４Ｂｏとのタイヤ半径方向の距離Ｄ１や、内の補強プライ１４Ａの内端１４Ａｉと、外の補強プライ１４Ｂの内端１４Ｂｉとのタイヤ半径方向の距離Ｄ４については、適宜設定することができるが、小さすぎると、サイドウォール部の剛性変化を十分に緩やかにできないおそれがある。逆に前記距離Ｄ１、Ｄ４が大きすぎると、内、外の補強プライ１４Ａ、１４Ｂの重なり量が小さくなり、十分なサイド剛性が得られないおそれがある。このような観点により、前記距離Ｄ１及びＤ４は、好ましくは２mm以上、さらに好ましくは５mm以上が望ましく、また、好ましくは１０mm以下、さらに好ましくは８mm以下が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

タイヤサイズ１１×７．１０−５のスリックタイプのレーシングカート用タイヤを、表１の仕様に基づき試作し、それらの性能を比較した。

なお、比較例２、３は、図５及び図６に示される２枚のベルトプライを持ったラジアル構造のタイヤである。また、比較例４は、図７に示される１枚の補強プライのみからなるサイド補強コード層を有するタイヤである。

各レーシングカート用タイヤは、表１の記載の構成以外は、いずれも同一とした。各部の具体的な構成は次の通りである。
タイヤ断面高さＨ：７５mm
カーカス
カーカスコード材料：アラミド
カーカスコード構成：１６７０（dtex/2）
カーカスコードの打ち込み本数であるエンズ：４５（本／５cm）
バンド層
バンドコードのコード材料：アラミド繊維
バンドコードのコード構成：１６７０（dtex/3）
バンドコードの打ち込み本数であるエンズ：４０（本／５cm）
サイド補強コード層
補強コードのコード材料：アラミド繊維
補強コードのコード構成：１６７０（dtex/2）
補強コードの打ち込み本数であるエンズ：３５（本／５cm）
ベルト層
プライ数：２枚
ベルトコードのコード材料：アラミド繊維
ベルトコードのコード構成：
ベルトコードの打ち込み本数であるエンズ：３５（本／５cm）
ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度：２０度
テストの方法は、次の通りである。

＜操縦安定性＞
各試供タイヤを排気量１２５ccのレーシングカートの全輪に装着し、サーキットコースを走行したときの旋回時のサイドグリップに関する特性を、ドライバーの官能評価により５点法で評価した。数値が大きいほど、操縦安定性に優れる。

＜トラクション性能＞
上記サーキット走行において、直進時の路面に対する駆動力の伝達度合いを、ドライバーの官能評価により５点法で評価した。数値が大きいほどトラクション性能に優れる。

＜ラップタイム＞
上記タイヤを上記条件で装着し、コース長７１６ｍのサーキットコースを１０周走行し、２周目から１０周目までのラップタイムの平均を測定した。
テストの結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例のレーシングカート用タイヤは、操縦安定性及びトラクション性能を向上しうることが確認できた。

１ レーシングカート用タイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
７ バンド層
７Ａ バンドプライ
１４ サイド補強コード層
１４Ａ 補強プライ
１４Ｂ 補強プライ
１５ 補強コード

Claims (5)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで折り返されかつタイヤ赤道に対して８０〜９０度の角度で配列された有機繊維のカーカスコードを有する１枚のカーカスプライからなるカーカスを具えたレーシングカート用タイヤであって、
   前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に、有機繊維のバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたバンドプライからなるバンド層が設けられるとともに、
   前記サイドウォール部の前記カーカスの両外側に、タイヤ半径方向内、外にのびるサイド補強コード層が設けられ、かつ
   前記サイド補強コード層は、タイヤ周方向に対して２５〜６５度の角度で傾く補強コードを有する２枚を補強プライを前記補強コードが互いに交差する向きに重ねて形成されていることを特徴とするレーシングカート用タイヤ。
2. 前記ビード部は、前記ビードコアから、タイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックスゴムを具え、
   前記サイド補強コード層のタイヤ半径方向の内端は、前記ビードエーぺックスゴムのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向内側に位置する請求項１記載のレーシングカート用タイヤ。
3. 前記ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の高さは、タイヤ断面高さの３０〜５０％であり、
   前記サイド補強コード層のタイヤ半径方向の長さは、前記ビードエーペックスゴムの前記タイヤ半径方向の高さの７０〜１４０％である請求項２に記載のレーシングカート用タイヤ。
4. 前記ビードエーペックスゴムは、１００％モジュラスが１０〜１５ＭＰａ、かつ動的貯蔵弾性率Ｅ’が８０〜１３０ＭＰａである請求項２又は３に記載のレーシングカート用タイヤ。
5. 前記サイド補強コード層の補強コードがアラミド繊維からなる請求項１乃至４の何れかに記載のレーシングカート用タイヤ。

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