JP2023183268A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】直進安定性能を維持しつつ優れた旋回性能を発揮することができる自動二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】カーカス６とトレッド補強層７とを含む自動二輪車用タイヤ１である。トレッド補強層７は、ベルト層８と、バンド層９とを含んでいる。バンド層９は、トレッド展開幅ＴＷｅの６５％未満の展開幅ＢＷを有するジョイントレスバンドプライからなる。ベルト層８は、トレッド展開幅ＴＷｅの６５％以上の展開幅を有する少なくとも１枚のベルトプライ８Ａからなる。一対の第１位置Ｐにおいて、ベルトコードとカーカスコードとの交差角度α１は、２０～６０度である。トレッド部２において、トレッド踏面２ａ上のタイヤ赤道点Ｃ１と、一対のトレッド端Ｔｅとを通る単一半径の円弧ＡｒのラジアスＲは、タイヤ断面幅Ｗｃの０．７倍以下である。【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。

下記特許文献１には、カーカスと、ベルト層と、補助ベルト層とを含む自動二輪車用タイヤが記載されている。この自動二輪車用タイヤでは、前記補助ベルト層のコードの角度が規定されており、これにより、グリップ性能及び操縦安定性能を向上するとともに、耐偏摩耗性能を維持するとされている。

特許第５７５３５５４号公報

近年、自動二輪車の高性能化に伴い、自動二輪車用タイヤについても、直進安定性能を維持しつつ、旋回性能のさらなる向上が望まれている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、直進安定性能を維持しつつ優れた旋回性能を発揮することができる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、自動二輪車用タイヤであって、一対のトレッド端の間のトレッド部と、トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部に配されたトレッド補強層とを含み、前記カーカスは、複数のカーカスコードが並列された少なくとも１枚のカーカスプライを含み、前記トレッド補強層は、バンド層と、ベルト層とを含み、前記バンド層は、バンドコードがタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回されたジョイントレスバンドプライからなり、前記ジョイントレスバンドプライは、タイヤ赤道を中心としてトレッド展開幅の６５％未満の展開幅を有し、前記ベルト層は、複数のベルトコードが並列された少なくとも１枚のベルトプライを含み、前記ベルトプライは、タイヤ赤道を中心としてトレッド展開幅の６５％以上の展開幅を有し、前記一対のトレッド端からそれぞれタイヤ軸方向の内側へトレッド展開幅の１０％～１５％の距離を離隔した一対の第１位置において、前記ベルトコードと前記カーカスコードとの交差角度は、２０～６０度であり、正規状態でのタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記トレッド部において、トレッド踏面上のタイヤ赤道点と、前記一対のトレッド端とを通る単一半径の円弧のラジアスは、タイヤ断面幅の０．７倍以下である、自動二輪車用タイヤである。

本発明の自動二輪車用タイヤは、上記の構成を採用することで、直進安定性能を維持しつつ優れた旋回性能を発揮することができる。

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。 トレッド部の展開図である。 他の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１（以下、単に「タイヤ１」ということがある。）の正規状態でのタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。本発明のタイヤ１は、例えば、サーキット走行を目的としたスポーツカテゴリーのものに好適に用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧となるように調整され、しかも無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

また、「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

また、「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、一対のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅの間のトレッド部２と、トロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２に配されたトレッド補強層７とを含んでいる。タイヤ１は、トレッド補強層７のタイヤ半径方向の外側に、トレッド部２の外表面を形成するトレッドゴム２Ｇをさらに含んでいる。

トレッド部２の外表面であるトレッド踏面２ａは、例えば、一対のトレッド端Ｔｅ間を、タイヤ半径方向外側に凸となる円弧状に湾曲して延びている。このようなタイヤ１は、大きなキャンバー角で旋回することができる。

ここで、トレッド端Ｔｅは、キャンバー角が最大となるときに接地するタイヤ軸方向の外端である。両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がタイヤ断面幅Ｗｃである。両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間をトレッド踏面２ａに沿って測定された長さが、トレッド展開幅ＴＷｅである。また、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の中心がタイヤ赤道Ｃである。

トレッド部２において、トレッド踏面２ａ上のタイヤ赤道点Ｃ１と、一対のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅとを通る単一半径の円弧ＡｒのラジアスＲは、タイヤ断面幅Ｗｃの０．７倍以下とされている。このようなラジアスＲは、タイヤ１のリーン（傾けること）を容易とし、直進走行から旋回走行への操作性を向上する。ラジアスＲは、タイヤ断面幅Ｗｃの０．７倍を超える場合、遠心力に対してキャンバースラストによる向心力が不足して、十分にリーンできないおそれがある。トレッド踏面２ａは、本実施形態では、円弧Ａｒと重複、又は、円弧Ａｒよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。このようなトレッド踏面２ａは、より大きなキャンバースラスト力が得られるという効果を発揮させる。

このような作用を効果的に発揮するために、円弧ＡｒのラジアスＲは、タイヤ断面幅Ｗｃの０．６０倍以下が望ましく、０．５５倍以下がさらに望ましい。円弧ＡｒのラジアスＲが過度に小さいと、直進安定性能が悪化するおそれがある。このため、円弧ＡｒのラジアスＲは、タイヤ断面幅Ｗｃの０．４０倍以上が望ましく、０．４５倍以上がさらに望ましい。

図２は、本実施形態のトレッド部２の展開図である。図１及び図２に示されるように、カーカス６は、複数のカーカスコード６ｃが並列された少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａを含んでいる。カーカス６は、例えば、２枚のカーカスプライ（図示省略）で形成されても良い。

本実施形態のトレッド補強層７は、ベルト層８とバンド層９とを含んでいる。

バンド層９は、本実施形態では、バンドコード９ｃがタイヤ周方向に対して５度以下の角度θ２で螺旋状に巻回されたジョイントレスバンドプライ９Ａからなる。このようなバンド層９は、タイヤ１が高速で回転するときの外径成長を効果的に防ぎ、基本的な直進安定性能を発揮する。

一方、ジョイントレスバンドプライ９Ａは、横剛性が小さいことから、旋回時にジョイントレスバンドプライ９Ａが接地領域内にあると、コーナリングパワーの向上が期待できない。このため、ジョイントレスバンドプライ９Ａは、タイヤ赤道Ｃを中心としてトレッド展開幅ＴＷｅの６５％未満の展開幅ＢＷとされている。これにより、旋回走行時、ジョイントレスバンドプライ９Ａが極力接地領域に入らないようになる。このような作用を効果的に発揮させるために、ジョイントレスバンドプライ９Ａの展開幅ＢＷは、トレッド展開幅ＴＷｅの６０％以下が望ましく、５５％以下が望ましい。ジョイントレスバンドプライ９Ａの展開幅ＢＷが過度に小さいと、外径成長を抑える効果が期待できないので、ジョイントレスバンドプライ９Ａの展開幅ＢＷは、トレッド展開幅ＴＷｅの３５％以上が望ましく、４０％以上が望ましい。

ベルト層８は、複数のベルトコード８ｃが並列された少なくとも１枚、本実施形態では１枚のベルトプライ８Ａで形成されている。ベルト層８は、バンド層９よりも大きい角度で傾斜したベルトコード８ｃを備えることから、横剛性が高く、旋回時のコーナリングパワーの向上には有利である。このため、ベルトプライ８Ａは、タイヤ赤道Ｃを中心としてトレッド展開幅ＴＷｅの６５％以上の展開幅ＣＷとすることで、ベルトプライ８Ａを旋回走行時の接地領域内に位置させることができる。

また、一対のトレッド端Ｔｅからそれぞれ、タイヤ軸方向の内側へトレッド展開幅ＴＷｅの１０％～１５％の距離Ｔ１を離隔した一対の第１位置Ｐは、旋回走行に強い影響を与えやすい。このため、第１位置Ｐにおいて、ベルトコード８ｃとカーカスコード６ｃとの交差角度α１を２０～６０度とすることで、カーカスコード６ｃが強固にタガ締めし、第１位置Ｐは、高い横剛性を持つとされている。これにより、旋回走行時に大きなコーナリングパワーが得られ、大きなキャンバー角での旋回走行において、操舵コントロール性を高めることができる。距離Ｔ１は、本発明では、トレッド踏面２ａに沿った長さである。

交差角度α１が２０度未満、又は、交差角度α１が６０度を超えると、タガ締め効果が得られないおそれがある。このため、交差角度α１は、３０度以上が望ましく、３５度以上がより望ましく、５０度以下が望ましく、４５度以下がより望ましい。

特に限定されるものではないが、上述の作用を効果的に発揮させるために、カーカスコード６ｃのタイヤ周方向に対する角度θ１は、６０度以上が望ましく、６５度以上がさらに望ましく、９０度以下が望ましく、８０度以下がさらに望ましい。

カーカスコード６ｃは、その荷重/伸び曲線において、３％伸長時荷重が２０N以上であるのが望ましく、５０N以上であるのが望ましい。このようなカーカスコード６ｃは、高いタガ効果を発揮するとともに、トロイド状のカーカス６における柔軟な変形を確保して、スムーズなタイヤ１のリーンを図って旋回性能を高めるのに役立つ。特に限定されるものではないが、カーカスコード６ｃは、その荷重/伸び曲線において、３％伸長時荷重が５００N以下であるのが望ましく、３５０N以下であるのが望ましい。なお、３％伸長時荷重は、本明細書では、ＪＩＳ Ｌ １０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に規定される「一定伸長時荷重」の試験方法に準拠して測定される。

カーカスコード６ｃの破断伸度は、３％～１５％であるのが望ましい。このようなカーカスコード６ｃは、コード自体に柔軟性を有するので、円弧Ａｒと略相似位置に配置することができるとの効果が発揮される。破断伸度は、本明細書では、ＪＩＳ Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０mm、引張速度３００±２０mm／分の条件にて引張試験を実施し、コード切断時に測定される試料コードの伸び率（％）である。

このようなカーカスコード６ｃは、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリアミド、レーヨン等からなる有機繊維コードが望ましい。これにより、タイヤ１の質量の増加が抑制されるので、リーンのし易さが維持される。なお、カーカスコード６ｃとしては、スチールコードは望ましくない。

ベルトプライ８Ａは、バンド層９のタイヤ半径方向の内側に位置している。これにより、走行時、ベルトプライ８Ａよりもバンド層９の方が路面に隣接することになるので、バンド層９の影響が走行に作用する。このため、直進走行において、バンド層９による外径成長の抑制効果が大きく維持されるので、高い直進安定性能が発揮される。

特に限定されるものではないが、カーカスプライ６Ａとのタガ締め効果を大きく発揮させるとともに、トレッド端Ｔｅ側のトレッド剛性の過度の増加を抑制するために、ベルトプライ８Ａの展開幅ＣＷは、トレッド展開幅ＴＷｅの７０％～９５％が望ましい。

ベルトコード８ｃの３％伸長時荷重は、カーカスコード６ｃの３％伸長時荷重よりも大きいのが望ましい。このように、本発明のタイヤ１では、走行時、路面に近いベルトコード８ｃの３％伸長時荷重を相対的に大きくすることで、より大きなタガ効果を得ることができる。特に限定されるものではないが、ベルトコード８ｃは、その荷重/伸び曲線において、３％伸長時荷重が６０N以上であるのが望ましく、１００N以上がさらに望ましく、５００N以下が望ましく、３５０N以下がさらに望ましい。

このようなベルトコード８ｃは、例えば、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリアミド、レーヨン等からなる有機繊維コードが望ましい。なお、ベルトコード８ｃとしては、スチールコードは望ましくない。

ベルトコード８ｃのタイヤ周方向に対する角度θ３は、例えば、６０度以上が望ましく、７０度以上がさらに望ましい。ベルトコード８ｃのタイヤ周方向に対する傾斜の向きは、カーカスコード６ｃのタイヤ周方向に対する傾斜の向きと逆であるのが望ましい。

バンドコード９ｃの破断伸度は、３％～１５％であるのが望ましい。バンドコード９ｃの破断伸度が１５％以下であるので、外径成長の抑制効果が高く発揮される。バンドコード９ｃの破断伸度が３％以上であるので、タイヤ１の柔軟な変形が確保されて、駆動力や制動力の低下が抑制される。このようなバンドコード９ｃは、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリアミド、レーヨン等からなる有機繊維コードが望ましい。なお、バンドコード９ｃとしては、スチールコードを採用することもできる。

図３は、他の実施形態のトレッド部２の展開図である。本実施形態と同じ構成は、同じ符号が付されて、その説明が省略される場合がある。この実施形態では、ベルトプライ８Ａは、内側ベルトプライ８ａと、内側ベルトプライ８ａのタイヤ半径方向の外側に位置する外側ベルトプライ８ｂとを含んでいる。

一般に、タガ効果は、コード間の交差角度がより小さいほど（好ましくは、１０～２０度程度）、大きく発揮される。また、この効果も、走行時に、路面と隣接するトレッド補強層７によって大きく発揮される。この実施形態では、第１位置Ｐでは、外側ベルトプライ８ｂが最もタイヤ半径方向の外側に位置しているので、第１位置Ｐにおいて、内側ベルトプライ８ａのベルトコード８ｃ１と外側ベルトプライ８ｂのベルトコード８ｃ２との交差角度α２は、内側ベルトプライ８ａのベルトコード８ｃ１とカーカスコード６ｃとの交差角度α１以下であるのが望ましく、交差角度α１よりも小さくするのがより望ましい。

特に限定されるものではないが、交差角度α２は、２０度以上が望ましく、２５度以上がさらに望ましく、６０度以下が望ましく、５５度以下がさらに望ましい。

外側ベルトプライ８ｂのベルトコード８ｃ２のタイヤ周方向に対する角度θ３ｂは、内側ベルトプライ８ａのベルトコード８ｃ１の角度θ３ａよりも大きいのが望ましい。これにより、センター(直立)時のタガ効果が少なくてかつ、バンク時のタガ効果を大きくするという効果が期待される。外側ベルトプライ８ｂのベルトコード８ｃ２の角度θ３ｂは、８０度以上が望ましく、８５度以上がさらに望ましい。

外側ベルトプライ８ｂのタイヤ軸方向の外端８ｓは、内側ベルトプライ８ａのタイヤ軸方向の外端８ｔとタイヤ軸方向に位置ずれしているのが望ましい。これにより、トレッド部２の剛性段差が小さくなるので、スムーズな旋回が可能になる。外側ベルトプライ８ｂの外端８ｓと内側ベルトプライ８ａの外端８ｔとの間のトレッド踏面２ａに沿った展開長さＬａは、トレッド展開幅ＴＷｅの２％以上が望ましく、３％以上がさらに望ましく、７％以下が望ましく、６％以下がさらに望ましい。外側ベルトプライ８ｂの外端８ｓは、本実施形態では、内側ベルトプライ８ａの外端８ｔよりもタイヤ軸方向の内側に位置している。

バンド層９は、ベルト層８よりもタイヤ半径方向の外側に位置するのが望ましい。これのようにバンド層９が、トレッド補強層７の中で最もタイヤ半径方向の外側に位置するので、バンド層９による直進安定性能の向上効果が高く発揮されるとともに、直進走行から旋回走行への操作のし易さも向上する。なお、バンド層９がベルト層８よりもタイヤ半径方向の内側に位置する場合、直進走行時において、ベルト層８によるせん断応力の向上効果が発揮される一方、外径成長の抑制効果が小さくなる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

図１の基本構造を有する自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。このテストタイヤが自動二輪車の前後輪に装着されて、テストライダーが乾燥アスファルトのテストコースを走行させた。そして、テストライダーが、ロール応答性と旋回安定性と過渡特性とについて、官能により評価した。ロール応答性は、直進走行から旋回走行への移行のし易さである。旋回安定性は、キャンバー角の大きい旋回走行時の安定性である。過渡特性は、キャンバー角を変化させたときの走行のし易さである。結果は、比較例１を５とする評点で示され、数値が大きいほど優れている。なお、主な共通事項は、以下のとおりである。

＜共通事項＞
前輪タイヤサイズ ： ９０／８０Ｒ１７
前輪空気圧 ： ２２０kPa
後輪タイヤサイズ ： １２０／７０Ｒ１７
後輪空気圧 ： ２００kPa
自動二輪車の排気量 ： ２５０cc
表の「Ａ」は、ベルトプライ、又は、内側ベルトプライがバンド層のタイヤ半径方向の内側に位置することを意味する。「Ｂ」は、ベルトプライ、又は、内側ベルトプライがバンド層のタイヤ半径方向の外側に位置することを意味する。
表の「Ｃ」は、外側ベルトプライがバンド層のタイヤ半径方向の内側に位置することを意味する。「Ｄ」は、外側ベルトプライがバンド層のタイヤ半径方向の外側に位置することを意味する。
結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して、優れた旋回性能を発揮できることが確認された。また、実施例のタイヤは、バンド層がトレッド展開幅ＴＷｅの４５％以上であるので、直進安定性能が維持されているのが理解される。

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

［本発明１］
自動二輪車用タイヤであって、
一対のトレッド端の間のトレッド部と、トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部に配されたトレッド補強層とを含み、
前記カーカスは、複数のカーカスコードが並列された少なくとも１枚のカーカスプライを含み、
前記トレッド補強層は、バンド層と、ベルト層とを含み、
前記バンド層は、バンドコードがタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回されたジョイントレスバンドプライからなり、
前記ジョイントレスバンドプライは、タイヤ赤道を中心としてトレッド展開幅の６５％未満の展開幅を有し、
前記ベルト層は、複数のベルトコードが並列された少なくとも１枚のベルトプライを含み、前記ベルトプライは、タイヤ赤道を中心としてトレッド展開幅の６５％以上の展開幅を有し、
前記一対のトレッド端からそれぞれタイヤ軸方向の内側へトレッド展開幅の１０％～１５％の距離を離隔した一対の第１位置において、前記ベルトコードと前記カーカスコードとの交差角度は、２０～６０度であり、
正規状態でのタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
前記トレッド部において、トレッド踏面上のタイヤ赤道点と、前記一対のトレッド端とを通る単一半径の円弧のラジアスは、タイヤ断面幅の０．７倍以下である、
自動二輪車用タイヤ。
［本発明２］
前記ベルトプライは、前記バンド層のタイヤ半径方向の内側に位置する内側ベルトプライを含む、本発明１に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本発明３］
前記ベルトプライは、前記内側ベルトプライのタイヤ半径方向の外側に位置する外側ベルトプライをさらに含み、
前記第１位置において、前記内側ベルトプライの前記ベルトコードと前記外側ベルトプライの前記ベルトコードとの交差角度は、前記内側ベルトプライの前記ベルトコードと前記カーカスコードとの交差角度よりも小さい、本発明２に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本発明４］
前記第１位置において、前記内側ベルトプライの前記ベルトコードと前記外側ベルトプライの前記ベルトコードとの交差角度は、２０～６０度である、本発明３に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本発明５］
前記バンド層は、前記ベルト層よりもタイヤ半径方向の外側に位置する、本発明１ないし４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
［本発明６］
前記カーカスコードは、その荷重/伸び曲線において、３％伸長時荷重が２０N以上である、本発明１ないし５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
［本発明７］
前記ベルトコードは、その荷重/伸び曲線において、３％伸長時荷重が６０N以上である、本発明１ないし６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
［本発明８］
前記カーカスコードの破断伸度は、３％～１５％である、本発明１ないし７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
［本発明９］
前記バンドコードの破断伸度は、３％～１５％である、本発明１ないし８のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

１ 自動二輪車用タイヤ
２ａ トレッド踏面
６ カーカス
６ｃ カーカスコード
７ トレッド補強層
８ ベルト層
８Ａ ベルトプライ
８ｃ ベルトコード
９ バンド層
９Ａ ジョイントレスバンドプライ
Ａｒ 円弧
ＢＷ ジョイントレスバンドプライの展開幅
Ｃ１ タイヤ赤道点
ＣＷ ベルトプライの展開幅
Ｐ 第１位置
Ｒ ラジアス
Ｗｃ タイヤ断面幅
Ｔｅ トレッド端
ＴＷｅ トレッド展開幅

Claims (9)

1. 自動二輪車用タイヤであって、
   一対のトレッド端の間のトレッド部と、トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部に配されたトレッド補強層とを含み、
   前記カーカスは、複数のカーカスコードが並列された少なくとも１枚のカーカスプライを含み、
   前記トレッド補強層は、バンド層と、ベルト層とを含み、
   前記バンド層は、バンドコードがタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回されたジョイントレスバンドプライからなり、
   前記ジョイントレスバンドプライは、タイヤ赤道を中心としてトレッド展開幅の６５％未満の展開幅を有し、
   前記ベルト層は、複数のベルトコードが並列された少なくとも１枚のベルトプライを含み、前記ベルトプライは、タイヤ赤道を中心としてトレッド展開幅の６５％以上の展開幅を有し、
   前記一対のトレッド端からそれぞれタイヤ軸方向の内側へトレッド展開幅の１０％～１５％の距離を離隔した一対の第１位置において、前記ベルトコードと前記カーカスコードとの交差角度は、２０～６０度であり、
   正規状態でのタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
   前記トレッド部において、トレッド踏面上のタイヤ赤道点と、前記一対のトレッド端とを通る単一半径の円弧のラジアスは、タイヤ断面幅の０．７倍以下である、
   自動二輪車用タイヤ。
2. 前記ベルトプライは、前記バンド層のタイヤ半径方向の内側に位置する内側ベルトプライを含む、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記ベルトプライは、前記内側ベルトプライのタイヤ半径方向の外側に位置する外側ベルトプライをさらに含み、
   前記第１位置において、前記内側ベルトプライの前記ベルトコードと前記外側ベルトプライの前記ベルトコードとの交差角度は、前記内側ベルトプライの前記ベルトコードと前記カーカスコードとの交差角度よりも小さい、請求項２に記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記第１位置において、前記内側ベルトプライの前記ベルトコードと前記外側ベルトプライの前記ベルトコードとの交差角度は、２０～６０度である、請求項３に記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記バンド層は、前記ベルト層よりもタイヤ半径方向の外側に位置する、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記カーカスコードは、その荷重/伸び曲線において、３％伸長時荷重が２０N以上である、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記ベルトコードは、その荷重/伸び曲線において、３％伸長時荷重が６０N以上である、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記カーカスコードの破断伸度は、３％～１５％である、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記バンドコードの破断伸度は、３％～１５％である、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。

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