JP3081828B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3081828B2 JP3081828B2 JP10308984A JP30898498A JP3081828B2 JP 3081828 B2 JP3081828 B2 JP 3081828B2 JP 10308984 A JP10308984 A JP 10308984A JP 30898498 A JP30898498 A JP 30898498A JP 3081828 B2 JP3081828 B2 JP 3081828B2
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- Japan
- Prior art keywords
- tire
- rim
- protector
- carcass
- flange
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
- B60C15/024—Bead contour, e.g. lips, grooves, or ribs
- B60C15/0242—Bead contour, e.g. lips, grooves, or ribs with bead extensions located radially outside the rim flange position, e.g. rim flange protectors
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、リムのフランジを
保護しつつ高速旋回性能を向上しうる空気入りタイヤに
関する。
保護しつつ高速旋回性能を向上しうる空気入りタイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】近
年、タイヤの横剛性を高めて運動性能を向上させるべ
く、タイヤの扁平化が進んでいる。タイヤの扁平化が進
むと、タイヤ断面高さが相対的に小さくなるため、リム
のフランジが比較的路面と近いところを通過する。この
ため、車両を路肩に寄せすぎると、リムのフランジが例
えば縁石などに接触して損傷することがある。
年、タイヤの横剛性を高めて運動性能を向上させるべ
く、タイヤの扁平化が進んでいる。タイヤの扁平化が進
むと、タイヤ断面高さが相対的に小さくなるため、リム
のフランジが比較的路面と近いところを通過する。この
ため、車両を路肩に寄せすぎると、リムのフランジが例
えば縁石などに接触して損傷することがある。
【０００３】このようなリムのフランジ損傷を防止する
ために、例えば図６に示すように、ビード部ｂにリムｊ
のフランジｊｆを覆うようにタイヤ外方に隆起するリム
プロテクタｄを設けることが提案されている。これによ
り、路肩の縁石などにはリムのフランジよりも先にリム
プロテクタｄが当接してフランジの損傷を防止しうる。
ために、例えば図６に示すように、ビード部ｂにリムｊ
のフランジｊｆを覆うようにタイヤ外方に隆起するリム
プロテクタｄを設けることが提案されている。これによ
り、路肩の縁石などにはリムのフランジよりも先にリム
プロテクタｄが当接してフランジの損傷を防止しうる。
【０００４】ところで、このようなリムプロテクタｄ
は、リムｊのフランジｊｆを保護するために、さらには
外観上リムとタイヤとの一体感を損なわないために、ビ
ード部の前記フランジｊｆに近い位置に設ける必要があ
る。
は、リムｊのフランジｊｆを保護するために、さらには
外観上リムとタイヤとの一体感を損なわないために、ビ
ード部の前記フランジｊｆに近い位置に設ける必要があ
る。
【０００５】ところが、このようなリムプロテクタｄを
有するタイヤで高速旋回走行を行うと、例えば定常旋回
に落ち着くまでの旋回過渡領域などでは、図６に一点鎖
線で示すようにリムプロテクタｄのタイヤ半径方向の内
向き面ｉがフランジｊｆにのしかかるように広範囲で接
触するためタイヤ剛性が急激かつ大きく変化することが
ある。このような旋回中のタイヤ剛性の変化は、タイヤ
が発生する横力にも大きな影響を与え、結果として高速
旋回走行時のヨー発生の線形性が損なわれ、高速旋回時
の運転フィーリングを著しく悪化させるという問題があ
る。
有するタイヤで高速旋回走行を行うと、例えば定常旋回
に落ち着くまでの旋回過渡領域などでは、図６に一点鎖
線で示すようにリムプロテクタｄのタイヤ半径方向の内
向き面ｉがフランジｊｆにのしかかるように広範囲で接
触するためタイヤ剛性が急激かつ大きく変化することが
ある。このような旋回中のタイヤ剛性の変化は、タイヤ
が発生する横力にも大きな影響を与え、結果として高速
旋回走行時のヨー発生の線形性が損なわれ、高速旋回時
の運転フィーリングを著しく悪化させるという問題があ
る。
【０００６】本発明は、このような問題点に鑑み案出さ
れたもので、高速旋回時の急激なタイヤの剛性変化を抑
制しつつリムを保護しうるリムプロテクタを具える空気
入りタイヤを提供することを目的としている。
れたもので、高速旋回時の急激なタイヤの剛性変化を抑
制しつつリムを保護しうるリムプロテクタを具える空気
入りタイヤを提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスを具えた空気入りタ
イヤであって、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が
充填されるとともに無負荷である標準状態において、前
記カーカスの厚さの中間点を結ぶカーカス中心線がタイ
ヤ軸方向最外側となるカーカス最大巾点を通るタイヤ軸
方向線Ｎがタイヤ外面と交わる点Ｍを通り、かつ前記正
規リムのリムフランジのタイヤ半径方向外方のフランジ
円弧面に接するとともに前記タイヤ軸方向線Ｎ上に中心
を有する仮想円弧Ｃ１よりもタイヤ外側に突出するリム
プロテクタを前記ビード部に形成するとともに、前記リ
ムプロテクタは、このリムプロテクタ表面と前記仮想円
弧との間の最大厚さＴmax が３〜２０mmであるプロテク
タ頂点を有し、かつこのプロテクタ頂点のビードベース
ラインＢＬからの高さＨｆと前記リムのフランジ高さＨ
ｒとの差（Ｈｆ−Ｈｒ）は、０．５mm以上かつ前記ビー
ドベースラインＢＬからカーカス最大巾点までの高さＨ
ｗの０．４５倍以下としている。
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスを具えた空気入りタ
イヤであって、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が
充填されるとともに無負荷である標準状態において、前
記カーカスの厚さの中間点を結ぶカーカス中心線がタイ
ヤ軸方向最外側となるカーカス最大巾点を通るタイヤ軸
方向線Ｎがタイヤ外面と交わる点Ｍを通り、かつ前記正
規リムのリムフランジのタイヤ半径方向外方のフランジ
円弧面に接するとともに前記タイヤ軸方向線Ｎ上に中心
を有する仮想円弧Ｃ１よりもタイヤ外側に突出するリム
プロテクタを前記ビード部に形成するとともに、前記リ
ムプロテクタは、このリムプロテクタ表面と前記仮想円
弧との間の最大厚さＴmax が３〜２０mmであるプロテク
タ頂点を有し、かつこのプロテクタ頂点のビードベース
ラインＢＬからの高さＨｆと前記リムのフランジ高さＨ
ｒとの差（Ｈｆ−Ｈｒ）は、０．５mm以上かつ前記ビー
ドベースラインＢＬからカーカス最大巾点までの高さＨ
ｗの０．４５倍以下としている。
【０００８】また請求項１の発明において、前記リムプ
ロテクタに、前記仮想円弧に達しない深さでタイヤ周方
向にのびる１本以上の周方向溝を形成し、かつこの周方
向溝は、その溝断面積Ｓｇと、前記仮想円弧Ｃ１とタイ
ヤ外面とが囲む前記溝断面積を含んだリムプロテクタ総
断面積Ｓｆとの比（Ｓｇ／Ｓｆ）を０．１５〜０．４３
としている。
ロテクタに、前記仮想円弧に達しない深さでタイヤ周方
向にのびる１本以上の周方向溝を形成し、かつこの周方
向溝は、その溝断面積Ｓｇと、前記仮想円弧Ｃ１とタイ
ヤ外面とが囲む前記溝断面積を含んだリムプロテクタ総
断面積Ｓｆとの比（Ｓｇ／Ｓｆ）を０．１５〜０．４３
としている。
【０００９】また請求項２の発明は、前記周方向溝が、
その溝深さを２．５mm以上かつ前記リムプロテクタが前
記仮想円弧Ｃ１に面したプロテクタ長さＬの０．５倍以
下としたことを特徴としている。
その溝深さを２．５mm以上かつ前記リムプロテクタが前
記仮想円弧Ｃ１に面したプロテクタ長さＬの０．５倍以
下としたことを特徴としている。
【００１０】さらに請求項３記載の発明は、前記周方向
溝が、タイヤ子午線断面において、タイヤ軸方向に対し
て傾斜しかつスリット状に複数本配置されたことを特徴
とする。
溝が、タイヤ子午線断面において、タイヤ軸方向に対し
て傾斜しかつスリット状に複数本配置されたことを特徴
とする。
【００１１】本明細書において前記「正規リム」とは、
タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当
該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭ
Ａであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、
或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" となる。
タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当
該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭ
Ａであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、
或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" となる。
【００１２】また、「正規内圧」とは、タイヤが基づい
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎
に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空
気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOU
S COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲ
ＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤ
が乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎
に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空
気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOU
S COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲ
ＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤ
が乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１には、正規リムＪにリム組み
されかつ正規内圧が充填されるとともに無負荷である標
準状態の空気入りタイヤ１と正規リムＪとの組立体を例
示している。図において、本実施形態の空気入りタイヤ
１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビー
ド部４のビードコア５の周りで折り返されて係止される
カーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６
のタイヤ半径方向外側に配されたベルト層７とを具えた
扁平率が６５％以下の乗用車用のものを例示している。
面に基づき説明する。図１には、正規リムＪにリム組み
されかつ正規内圧が充填されるとともに無負荷である標
準状態の空気入りタイヤ１と正規リムＪとの組立体を例
示している。図において、本実施形態の空気入りタイヤ
１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビー
ド部４のビードコア５の周りで折り返されて係止される
カーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６
のタイヤ半径方向外側に配されたベルト層７とを具えた
扁平率が６５％以下の乗用車用のものを例示している。
【００１４】前記カーカス６は、例えばカーカスコード
をタイヤ赤道Ｃに対して７０゜〜９０゜の角度で配列し
たラジアル構造の１枚以上、本例では図２に示すように
１枚のカーカスプライ６Ａからなり、トレッド部２から
サイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に
至るトロイド状をなす本体部６ａと、この本体部６ａか
らのびて前記ビードコア５の廻りで折り返される折返し
部６ｂとを一体に有する。また前記カーカスコードは、
ナイロン、レーヨン若しくはポリエステル等の有機繊維
コードが好ましく採用されるが、必要に応じてスチール
コードをも採用しうる。
をタイヤ赤道Ｃに対して７０゜〜９０゜の角度で配列し
たラジアル構造の１枚以上、本例では図２に示すように
１枚のカーカスプライ６Ａからなり、トレッド部２から
サイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に
至るトロイド状をなす本体部６ａと、この本体部６ａか
らのびて前記ビードコア５の廻りで折り返される折返し
部６ｂとを一体に有する。また前記カーカスコードは、
ナイロン、レーヨン若しくはポリエステル等の有機繊維
コードが好ましく採用されるが、必要に応じてスチール
コードをも採用しうる。
【００１５】なおカーカスプライ６Ａの本体部６ａと折
返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半
径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペッ
クス８が配され、ビード部４を補強している。
返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半
径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペッ
クス８が配され、ビード部４を補強している。
【００１６】また前記ベルト層７は、例えば金属コード
をタイヤ赤道に対して１０〜４５°の小角度で傾けて配
列した少なくとも２枚、本例では内、外２枚のベルトプ
ライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差する向きに重
ね合わせて構成している。なお図示していないが、ベル
ト層７のタイヤ半径方向外側には、低弾性の有機繊維コ
ードを実質的にタイヤ周方向に配したバンド層などを設
けても良い。
をタイヤ赤道に対して１０〜４５°の小角度で傾けて配
列した少なくとも２枚、本例では内、外２枚のベルトプ
ライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差する向きに重
ね合わせて構成している。なお図示していないが、ベル
ト層７のタイヤ半径方向外側には、低弾性の有機繊維コ
ードを実質的にタイヤ周方向に配したバンド層などを設
けても良い。
【００１７】また、空気入りタイヤは、本例では前記標
準状態において、一定の条件で特定される仮想円弧Ｃ１
よりもタイヤ外側に突出するゴムからなるリムプロテク
タ９を前記ビード部４に形成している。
準状態において、一定の条件で特定される仮想円弧Ｃ１
よりもタイヤ外側に突出するゴムからなるリムプロテク
タ９を前記ビード部４に形成している。
【００１８】前記仮想円弧Ｃ１は、前記カーカスの本体
部６ａの厚さの中間点を結ぶカーカス中心線６ＣＬ（図
１に示す）がタイヤ軸方向最外側となるカーカス最大巾
点Ｃｍを通るタイヤ軸方向線Ｎがタイヤ外面と交わる点
Ｍを通り、かつ前記正規リムＪのリムフランジＪＦのタ
イヤ半径外方のフランジ円弧面ＪＦＲに接するとともに
前記タイヤ軸方向線Ｎ上に中心Ｏを有するものとして定
義する。一般のタイヤでは、この仮想円弧Ｃ１のタイヤ
内側にタイヤの外面が実質的に収まっている。
部６ａの厚さの中間点を結ぶカーカス中心線６ＣＬ（図
１に示す）がタイヤ軸方向最外側となるカーカス最大巾
点Ｃｍを通るタイヤ軸方向線Ｎがタイヤ外面と交わる点
Ｍを通り、かつ前記正規リムＪのリムフランジＪＦのタ
イヤ半径外方のフランジ円弧面ＪＦＲに接するとともに
前記タイヤ軸方向線Ｎ上に中心Ｏを有するものとして定
義する。一般のタイヤでは、この仮想円弧Ｃ１のタイヤ
内側にタイヤの外面が実質的に収まっている。
【００１９】前記リムプロテクタ９は、本例では、図２
に拡大して示すように略平坦をなす平坦部１３と、この
平坦部１３の両端からタイヤ半径方向内、外に滑らかに
のびて前記仮想円弧Ｃ１に連なるタイヤ半径方向の内側
部１４、外側部１５とからなり、前記仮想円弧Ｃ１から
いわゆる富士山状に隆起したものを例示している。なお
リムプロテクタの前記内側部１４は、前記標準状態にお
いて、リムのフランジＪＦのタイヤ半径方向最外側部Ｓ
とは離間して設けられている。
に拡大して示すように略平坦をなす平坦部１３と、この
平坦部１３の両端からタイヤ半径方向内、外に滑らかに
のびて前記仮想円弧Ｃ１に連なるタイヤ半径方向の内側
部１４、外側部１５とからなり、前記仮想円弧Ｃ１から
いわゆる富士山状に隆起したものを例示している。なお
リムプロテクタの前記内側部１４は、前記標準状態にお
いて、リムのフランジＪＦのタイヤ半径方向最外側部Ｓ
とは離間して設けられている。
【００２０】またリムプロテクタ９は、本例では前記平
坦部１３のリムプロテクタ表面と前記仮想円弧Ｃ１との
間で最大厚さをなすプロテクタ頂点１０を有する。この
プロテクタ頂点１０は、本例では前記リムのフランジＪ
Ｆをタイヤ軸方向外側に越えて位置するものを例示して
いる。このプロテクタ頂点１０の前記最大厚さＴmax
は、３〜２０mmに設定される。
坦部１３のリムプロテクタ表面と前記仮想円弧Ｃ１との
間で最大厚さをなすプロテクタ頂点１０を有する。この
プロテクタ頂点１０は、本例では前記リムのフランジＪ
Ｆをタイヤ軸方向外側に越えて位置するものを例示して
いる。このプロテクタ頂点１０の前記最大厚さＴmax
は、３〜２０mmに設定される。
【００２１】前記プロテクタ頂点１０の最大厚さＴmax
が３mmに満たないと、リムのフランジＪＦを保護する能
力が低下し、逆に２０mmを越えると、タイヤの重量を過
度に増大させる傾向がある。かかる観点より、前記リム
プロテクタ９の最大厚さＴmax は、好ましくは４〜２０
mm、より好ましくは５〜２０mm、さらに好ましくは７〜
１８mmとするのが望ましい。
が３mmに満たないと、リムのフランジＪＦを保護する能
力が低下し、逆に２０mmを越えると、タイヤの重量を過
度に増大させる傾向がある。かかる観点より、前記リム
プロテクタ９の最大厚さＴmax は、好ましくは４〜２０
mm、より好ましくは５〜２０mm、さらに好ましくは７〜
１８mmとするのが望ましい。
【００２２】またリムプロテクタ９は、前記プロテクタ
頂点１０のビードベースラインＢＬからの頂点高さＨｆ
と、前記リムのフランジＪＦのビードベースラインＢＬ
からの高さであるフランジ高さＨｒとの差（Ｈｆ−Ｈ
ｒ）は、０．５mm以上かつ前記ビードベースラインＢＬ
からカーカス最大巾点までのカーカス最大巾高さＨｗの
０．４５倍以下に設定している。なお、プロテクタ頂点
１０が、タイヤ半径方向に連続して形成される場合に
は、前記頂点高さＨｆはタイヤ半径方向最も内側の頂点
位置にて測定する。
頂点１０のビードベースラインＢＬからの頂点高さＨｆ
と、前記リムのフランジＪＦのビードベースラインＢＬ
からの高さであるフランジ高さＨｒとの差（Ｈｆ−Ｈ
ｒ）は、０．５mm以上かつ前記ビードベースラインＢＬ
からカーカス最大巾点までのカーカス最大巾高さＨｗの
０．４５倍以下に設定している。なお、プロテクタ頂点
１０が、タイヤ半径方向に連続して形成される場合に
は、前記頂点高さＨｆはタイヤ半径方向最も内側の頂点
位置にて測定する。
【００２３】前述したように、リムプロテクタ９は、リ
ムＪの保護と、外観上リムＪとの一体感を損なわないた
めにもフランジＪＦにできるだけ近づけて設けることが
望ましいが、前記頂点高さＨｆとフランジ高さＨｒとの
差（Ｈｆ−Ｈｒ）が、０．５mmに満たないと、プロテク
タ頂点１０がリムのフランジに接近し過ぎとなりタイヤ
のリムとの嵌合性やリム組作業性が悪化する。かかる観
点より前記差（Ｈｆ−Ｈｒ）は、好ましくは２mm以上、
より好ましくは３mm以上、さらに好ましくは５mm以上と
するのが望ましい。
ムＪの保護と、外観上リムＪとの一体感を損なわないた
めにもフランジＪＦにできるだけ近づけて設けることが
望ましいが、前記頂点高さＨｆとフランジ高さＨｒとの
差（Ｈｆ−Ｈｒ）が、０．５mmに満たないと、プロテク
タ頂点１０がリムのフランジに接近し過ぎとなりタイヤ
のリムとの嵌合性やリム組作業性が悪化する。かかる観
点より前記差（Ｈｆ−Ｈｒ）は、好ましくは２mm以上、
より好ましくは３mm以上、さらに好ましくは５mm以上と
するのが望ましい。
【００２４】なお発明者らの種々の実験の結果、前記頂
点高さＨｆとフランジ高さＨｒとの差（Ｈｆ−Ｈｒ）
が、カーカス最大巾高さＨｗの０．４５倍を越えると、
フランジＪＦから離間しがちとなってリム保護能力が低
下することが判明した。かかる観点より、前記差（Ｈｆ
−Ｈｒ）は、好ましくはカーカス最大巾高さＨｗの０．
３０倍以下、より好ましくは０．２０倍以下とするのが
望ましい。
点高さＨｆとフランジ高さＨｒとの差（Ｈｆ−Ｈｒ）
が、カーカス最大巾高さＨｗの０．４５倍を越えると、
フランジＪＦから離間しがちとなってリム保護能力が低
下することが判明した。かかる観点より、前記差（Ｈｆ
−Ｈｒ）は、好ましくはカーカス最大巾高さＨｗの０．
３０倍以下、より好ましくは０．２０倍以下とするのが
望ましい。
【００２５】そして本実施形態では、このようなリム保
護性能を有するリムプロテクタ９に、前記仮想円弧Ｃ１
に達しない深さでタイヤ周方向に連続してのびる１本の
周方向溝１１を形成したものを例示している。
護性能を有するリムプロテクタ９に、前記仮想円弧Ｃ１
に達しない深さでタイヤ周方向に連続してのびる１本の
周方向溝１１を形成したものを例示している。
【００２６】このようなリムプロテクタ９は、旋回時な
どにおいて、そのタイヤ半径方向の内側部１４がリムの
フランジＪＦにのしかかるように接触するが、このとき
リムプロテクタ９に設けた周方向溝１１によって、リム
プロテクタ９を好適に変形させ、タイヤの横剛性変化を
小さくすることができる。このため、例えばタイヤの横
力の発生もリニアなものに近づき高速旋回走行時のヨー
発生の線形性を保つことが可能となって旋回時の運転フ
ィーリングが向上する。
どにおいて、そのタイヤ半径方向の内側部１４がリムの
フランジＪＦにのしかかるように接触するが、このとき
リムプロテクタ９に設けた周方向溝１１によって、リム
プロテクタ９を好適に変形させ、タイヤの横剛性変化を
小さくすることができる。このため、例えばタイヤの横
力の発生もリニアなものに近づき高速旋回走行時のヨー
発生の線形性を保つことが可能となって旋回時の運転フ
ィーリングが向上する。
【００２７】前記周方向溝１１は、前記仮想円弧Ｃ１と
タイヤビード部４の輪郭とが囲む領域、すなわちリムプ
ロテクタ９に設けられるが、この周方向溝１１が前記仮
想円弧Ｃ１に達するとビード部４の基本的な耐久性が大
きく低下するため好ましくない。かかる観点より周方向
溝９の溝深さＤは、例えば２．５mm以上かつこのリムプ
ロテクタ９が仮想円弧Ｃ１に面したプロテクタ長さ（仮
想円弧に沿った）Ｌの０．５倍以下とすることが特に望
ましい。
タイヤビード部４の輪郭とが囲む領域、すなわちリムプ
ロテクタ９に設けられるが、この周方向溝１１が前記仮
想円弧Ｃ１に達するとビード部４の基本的な耐久性が大
きく低下するため好ましくない。かかる観点より周方向
溝９の溝深さＤは、例えば２．５mm以上かつこのリムプ
ロテクタ９が仮想円弧Ｃ１に面したプロテクタ長さ（仮
想円弧に沿った）Ｌの０．５倍以下とすることが特に望
ましい。
【００２８】リムプロテクタ９に形成される周方向溝１
１の溝深さＤが２．５mmに満たないと、旋回時等、リム
プロテクタ９の変形を促進する効果が相対的に低下する
傾向がある。逆に周方向溝１１の溝深さＤが仮想円弧Ｃ
１に面したプロテクタ長さＬの０．５倍を越えると、リ
ムプロテクタ９自体の剛性が相対的に低下し、リム保護
能力が相対的に低下する傾向がある。かかる観点より、
周方向溝１１の溝深さＤは、４mm以上以下かつ前記プロ
テクタ長さＬの０．３倍以下とすることが特に望まし
い。
１の溝深さＤが２．５mmに満たないと、旋回時等、リム
プロテクタ９の変形を促進する効果が相対的に低下する
傾向がある。逆に周方向溝１１の溝深さＤが仮想円弧Ｃ
１に面したプロテクタ長さＬの０．５倍を越えると、リ
ムプロテクタ９自体の剛性が相対的に低下し、リム保護
能力が相対的に低下する傾向がある。かかる観点より、
周方向溝１１の溝深さＤは、４mm以上以下かつ前記プロ
テクタ長さＬの０．３倍以下とすることが特に望まし
い。
【００２９】また発明者らの種々の実験の結果、前記周
方向溝１１は、その溝断面積Ｓｇと、前記仮想円弧Ｃ１
とタイヤ外面とが囲む前記溝断面積を含んだ（前記周方
向溝を埋めたものとする）リムプロテクタ総断面積Ｓｆ
との比（Ｓｇ／Ｓｆ）を０．０５〜０．４３とすること
が望ましいことが判明した。なお周方向溝１１が、複数
本設けられているときには、その溝断面積Ｓｇは全ての
合計とする。
方向溝１１は、その溝断面積Ｓｇと、前記仮想円弧Ｃ１
とタイヤ外面とが囲む前記溝断面積を含んだ（前記周方
向溝を埋めたものとする）リムプロテクタ総断面積Ｓｆ
との比（Ｓｇ／Ｓｆ）を０．０５〜０．４３とすること
が望ましいことが判明した。なお周方向溝１１が、複数
本設けられているときには、その溝断面積Ｓｇは全ての
合計とする。
【００３０】前記断面積比（Ｓｇ／Ｓｆ）が、０．０５
に満たない場合には、周方向溝１１が占める面積が小さ
くなって、リムプロテクタ９の変形を促進させる作用が
相対的に低下する傾向がある。逆に前記比（Ｓｇ／Ｓ
ｆ）が、０．４３を越えると、リムプロテクタ９自体の
剛性が相対的に低下し、リムの保護能力が低下する傾向
がある。かかる観点より、前記比（Ｓｇ／Ｓｆ）は、
０．１５〜０．４３とするがよく、本発明においては前
記断面積比（Ｓｇ／Ｓｆ）０．１５〜０．４３に設定し
ている。
に満たない場合には、周方向溝１１が占める面積が小さ
くなって、リムプロテクタ９の変形を促進させる作用が
相対的に低下する傾向がある。逆に前記比（Ｓｇ／Ｓ
ｆ）が、０．４３を越えると、リムプロテクタ９自体の
剛性が相対的に低下し、リムの保護能力が低下する傾向
がある。かかる観点より、前記比（Ｓｇ／Ｓｆ）は、
０．１５〜０．４３とするがよく、本発明においては前
記断面積比（Ｓｇ／Ｓｆ）０．１５〜０．４３に設定し
ている。
【００３１】図３には、周方向溝１１の具体的な実施形
態を示している。図３（Ａ）では、比較的幅の広い周方
向溝１１が示され、他方図３（Ｂ）では、比較的幅の狭
い周方向溝１１が示されている。また図３（Ｃ）では、
溝断面積が矩形をなす周方向溝１１が示されている。
態を示している。図３（Ａ）では、比較的幅の広い周方
向溝１１が示され、他方図３（Ｂ）では、比較的幅の狭
い周方向溝１１が示されている。また図３（Ｃ）では、
溝断面積が矩形をなす周方向溝１１が示されている。
【００３２】図４には、周方向溝１１のさらに他の具体
的な実施形態を示している。図４（Ａ）では、リムプロ
テクタ９のタイヤ半径方向の外側部１５からタイヤ半径
方向内側にのびる１本の周方向溝１１を具えるものが示
されている。また図４（Ｂ）、（Ｃ）では、リムプロテ
クタ９の外面に、タイヤ軸方向に対して傾斜しかつスリ
ット状に複数本配置され、かつ徐々に溝深さを増す複数
本の周方向溝１１を具えているものを示している。この
ような、周方向溝１１は、蓄熱しやすいリムプロテクタ
９の放熱効果を高め、ビード部４の基本的な耐久性をも
向上しうる点で好ましい。
的な実施形態を示している。図４（Ａ）では、リムプロ
テクタ９のタイヤ半径方向の外側部１５からタイヤ半径
方向内側にのびる１本の周方向溝１１を具えるものが示
されている。また図４（Ｂ）、（Ｃ）では、リムプロテ
クタ９の外面に、タイヤ軸方向に対して傾斜しかつスリ
ット状に複数本配置され、かつ徐々に溝深さを増す複数
本の周方向溝１１を具えているものを示している。この
ような、周方向溝１１は、蓄熱しやすいリムプロテクタ
９の放熱効果を高め、ビード部４の基本的な耐久性をも
向上しうる点で好ましい。
【００３３】さらに図５（Ａ）には、リムプロテクタ９
のタイヤ半径方向の内側部１４からタイヤ半径方向外側
に向けて周方向溝１１を設けたものを例示している。図
５（Ｂ）には、溝巾が溝深さよりも大である周方向溝１
１が示されている。なお、図５（Ｃ）に示すように、周
方向溝１１が仮想円弧Ｃ１に達するものは好ましくな
い。このように、本発明の空気入りタイヤは、種々の態
様に変形して実施しうる
のタイヤ半径方向の内側部１４からタイヤ半径方向外側
に向けて周方向溝１１を設けたものを例示している。図
５（Ｂ）には、溝巾が溝深さよりも大である周方向溝１
１が示されている。なお、図５（Ｃ）に示すように、周
方向溝１１が仮想円弧Ｃ１に達するものは好ましくな
い。このように、本発明の空気入りタイヤは、種々の態
様に変形して実施しうる
【００３４】
【実施例】タイヤサイズが２２５／５０Ｒ１６でありか
つ表１に示す使用にて空気入りタイヤを試作するととも
に（実施例１〜１３、比較例１〜４）、リムプロテクタ
によるリム保護性、高速旋回性、ビード部耐久性を評価
した。テスト方法は次の通りである。
つ表１に示す使用にて空気入りタイヤを試作するととも
に（実施例１〜１３、比較例１〜４）、リムプロテクタ
によるリム保護性、高速旋回性、ビード部耐久性を評価
した。テスト方法は次の通りである。
【００３５】＜リム保護性＞縁石に対して５°の角度で
極低速（例えば５km／Ｈ）で進入し、タイヤのサイドウ
ォール部が縁石に接触した後、該縁石と平行に５ｍ走行
し、リムの損傷を目視で調べた。損傷の度合いを比較例
１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど良
好である。
極低速（例えば５km／Ｈ）で進入し、タイヤのサイドウ
ォール部が縁石に接触した後、該縁石と平行に５ｍ走行
し、リムの損傷を目視で調べた。損傷の度合いを比較例
１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど良
好である。
【００３６】＜高速旋回性＞試供タイヤを国産３０００
ｃｃのＦＲ乗用車に装着して８０Ｒ、１００Ｒを高速で
旋回走行するとともに、旋回時の過渡特性をドライバー
のフィーリングにより、比較例１を１００とする指数で
評価した。数値が大きいほど良好である。
ｃｃのＦＲ乗用車に装着して８０Ｒ、１００Ｒを高速で
旋回走行するとともに、旋回時の過渡特性をドライバー
のフィーリングにより、比較例１を１００とする指数で
評価した。数値が大きいほど良好である。
【００３７】＜ビード部耐久性＞試供タイヤを正規リム
（１６×７ＪＪ）に装着して内圧２５０ｋＰａを充填
し、荷重１５１２kgf 、速度６０ｋｍ／ｈでドラム上を
走行させ、ビード部に外観目視にて確認可能な損傷が発
生した時点で走行を終了し、その走行時間を測定し、比
較例１を１００とする指数によって評価した。数値が大
きいほど優れている。テストの結果を表１に示す。
（１６×７ＪＪ）に装着して内圧２５０ｋＰａを充填
し、荷重１５１２kgf 、速度６０ｋｍ／ｈでドラム上を
走行させ、ビード部に外観目視にて確認可能な損傷が発
生した時点で走行を終了し、その走行時間を測定し、比
較例１を１００とする指数によって評価した。数値が大
きいほど優れている。テストの結果を表１に示す。
【００３８】
【表１】
【００３９】テストの結果、実施例のタイヤは、リムの
保護性を確保しつつ、高速旋回時の過渡特性が良好であ
ることが確認できた。
保護性を確保しつつ、高速旋回時の過渡特性が良好であ
ることが確認できた。
【００４０】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明では、高速旋回時などにおいて、リムプロテクタがリ
ムのフランジにのしかかるように接触するが、リムプロ
テクタの設けた周方向溝によってリムプロテクタの変形
を促進させ、タイヤの横剛性変化を小さくすることがで
きる。またリムプロテクタのプロテクタ頂点の最大厚さ
Ｔmaxやこのプロテクタ頂点のビードベースラインＢＬ
からの高さＨｆと前記リムのフランジ高さＨｒとの差
（Ｈｆ−Ｈｒ）などを限定したことによって、リムを保
護することが可能となり、かつリムとの嵌合状態やリム
組性を良好としうる。このように、本発明の空気入りタ
イヤは、リムの保護性などを確保しつつ、高速旋回時の
過渡特性を良好とする。
明では、高速旋回時などにおいて、リムプロテクタがリ
ムのフランジにのしかかるように接触するが、リムプロ
テクタの設けた周方向溝によってリムプロテクタの変形
を促進させ、タイヤの横剛性変化を小さくすることがで
きる。またリムプロテクタのプロテクタ頂点の最大厚さ
Ｔmaxやこのプロテクタ頂点のビードベースラインＢＬ
からの高さＨｆと前記リムのフランジ高さＨｒとの差
（Ｈｆ−Ｈｒ）などを限定したことによって、リムを保
護することが可能となり、かつリムとの嵌合状態やリム
組性を良好としうる。このように、本発明の空気入りタ
イヤは、リムの保護性などを確保しつつ、高速旋回時の
過渡特性を良好とする。
【００４１】また請求項２の発明では、周方向溝の溝深
さを限定したことによって、旋回時などリムプロテクタ
の変形促進効果をより高めつつ、リムの保護能力に好適
なリムプロテクタ剛性を維持しうる。
さを限定したことによって、旋回時などリムプロテクタ
の変形促進効果をより高めつつ、リムの保護能力に好適
なリムプロテクタ剛性を維持しうる。
【００４２】また請求項３記載の発明では、周方向溝
は、タイヤ子午線断面において、タイヤ軸方向に対して
傾斜しかつスリット状に複数本配置されたことにより、
蓄熱しやすいリムプロテクタの放熱効果をさらに高め、
ビード部の耐久性を一層向上しうる。
は、タイヤ子午線断面において、タイヤ軸方向に対して
傾斜しかつスリット状に複数本配置されたことにより、
蓄熱しやすいリムプロテクタの放熱効果をさらに高め、
ビード部の耐久性を一層向上しうる。
【図１】本発明の実施の一形態を示す空気入りタイヤの
右半分断面図である。
右半分断面図である。
【図２】ビード部を拡大して示す断面図である。
【図３】（Ａ）〜（Ｃ）は、リムプロテクタの他の実施
形態を示す輪郭図である。
形態を示す輪郭図である。
【図４】（Ａ）〜（Ｃ）は、リムプロテクタの他の実施
形態を示す輪郭図である。
形態を示す輪郭図である。
【図５】（Ａ）〜（Ｃ）は、リムプロテクタの他の実施
形態を示す輪郭図である。
形態を示す輪郭図である。
【図６】従来のリムプロテクタを略示するビード部の断
面図である。
面図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６Ａ カーカスプライ ６ａ カーカスプライの本体部 ６ｂ カーカスプライの折返し部 ６ＣＬ カーカス中心線 ９ リムプロテクタ １０ プロテクタ頂部 １１ 周方向溝
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 15/00 B60C 13/02 B60C 15/024
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスを具えた空気入りタ
イヤであって、 正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されるとと
もに無負荷である標準状態において、 前記カーカスの厚さの中間点を結ぶカーカス中心線がタ
イヤ軸方向最外側となるカーカス最大巾点を通るタイヤ
軸方向線Ｎがタイヤ外面と交わる点Ｍを通り、かつ前記
正規リムのリムフランジのタイヤ半径方向外方のフラン
ジ円弧面に接するとともに前記タイヤ軸方向線Ｎ上に中
心を有する仮想円弧Ｃ１よりもタイヤ外側に突出するリ
ムプロテクタを前記ビード部に形成するとともに、 前記リムプロテクタは、このリムプロテクタ表面と前記
仮想円弧との間の最大厚さＴmax が３〜２０mmであるプ
ロテクタ頂点を有し、 かつこのプロテクタ頂点のビードベースラインＢＬから
の高さＨｆと前記リムのフランジ高さＨｒとの差（Ｈｆ
−Ｈｒ）は、０．５mm以上かつ前記ビードベースライン
ＢＬからカーカス最大巾点までの高さＨｗの０．４５倍
以下とするとともに、 このリムプロテクタに、前記仮想円弧に達しない深さで
タイヤ周方向にのびる１本以上の周方向溝を形成し、かつこの周方向溝は、その溝断面積Ｓｇと、前記仮想円
弧Ｃ１とタイヤ外面とが囲む前記溝断面積を含んだリム
プロテクタ総断面積Ｓｆとの比（Ｓｇ／Ｓｆ）を０．１
５〜０．４３としたことを特徴 とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記周方向溝は、その溝深さを２．５mm以
上かつ前記リムプロテクタが前記仮想円弧Ｃ１に面した
プロテクタ長さＬの０．５倍以下としたことを特徴とす
る請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記周方向溝は、タイヤ子午線断面におい
て、タイヤ軸方向に対して傾斜しかつスリット状に複数
本配置されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の
空気入りタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10308984A JP3081828B2 (ja) | 1998-10-29 | 1998-10-29 | 空気入りタイヤ |
| EP99306822A EP0983875A3 (en) | 1998-08-31 | 1999-08-27 | Pneumatic tyre |
| US09/386,139 US6418993B1 (en) | 1998-08-31 | 1999-08-31 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10308984A JP3081828B2 (ja) | 1998-10-29 | 1998-10-29 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000127717A JP2000127717A (ja) | 2000-05-09 |
| JP3081828B2 true JP3081828B2 (ja) | 2000-08-28 |
Family
ID=17987561
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10308984A Expired - Fee Related JP3081828B2 (ja) | 1998-08-31 | 1998-10-29 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3081828B2 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP4618597B2 (ja) * | 2005-04-13 | 2011-01-26 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ及びタイヤ成形用金型 |
| JP4748779B2 (ja) * | 2005-08-02 | 2011-08-17 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2007038917A (ja) | 2005-08-04 | 2007-02-15 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2009119949A (ja) * | 2007-11-13 | 2009-06-04 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| JP5186203B2 (ja) * | 2007-12-28 | 2013-04-17 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5331561B2 (ja) * | 2009-04-28 | 2013-10-30 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5395527B2 (ja) * | 2009-06-12 | 2014-01-22 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4938830B2 (ja) * | 2009-07-17 | 2012-05-23 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5883208B2 (ja) * | 2009-10-14 | 2016-03-09 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2013067256A (ja) * | 2011-09-22 | 2013-04-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2016088221A (ja) * | 2014-10-31 | 2016-05-23 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| FR3044970A1 (fr) * | 2015-12-10 | 2017-06-16 | Michelin & Cie | Dispositif continu de protection dun flanc de pneu. |
| KR101970004B1 (ko) * | 2017-10-24 | 2019-04-17 | 넥센타이어 주식회사 | 타이어의 설계 방법 및 이를 이용하여 제조된 타이어 |
-
1998
- 1998-10-29 JP JP10308984A patent/JP3081828B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JP2000127717A (ja) | 2000-05-09 |
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