JP4749633B2

JP4749633B2 - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP4749633B2
Application number: JP2001292325A
Authority: JP
Inventors: 成也大久保
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2001-09-25
Filing date: 2001-09-25
Publication date: 2011-08-17
Anticipated expiration: 2021-09-25
Also published as: JP2003094911A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに係り、特に、リムプロテクタを隆起して備えた空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図６を参照して従来の空気入りラジアルタイヤを概説すると、「タイヤ周方向に沿ってビード部Ａ外側表面に隆起する突起Ｂを設けたタイヤであって、該突起Ｂの断面形状が長さ４．０〜８．０ｍｍの直線輪郭Ｂ１と該直線輪郭Ｂ１を挟んでそれぞれタイヤ半径方向外側と内側の２つの凹形の曲線輪郭Ｂ２、Ｂ３とにより区画された台形であると共に、該突起Ｂと最外側のカーカス層Ｃ又はビード補強層Ｄとの間に損失正接（ｔａｎδ）が０．３５〜０．５０、動的弾性率（Ｅ’）が１０．０〜４０．０Ｋｇ／ｃｍ²のコンパウンドからなる最大厚さ４．０〜７．０ｍｍのゴム層Ｅを配置し、その最大厚さ部分が前記突起Ｂの直線輪郭Ｂ１部分に対応する領域に位置するようにした空気入りラジアルタイヤ。」であった（特開平４−２１２６０５号参照）。
【０００３】
なお、図６において、Ｆはビードコア、Ｇはビードフィラーを示している。
図６に示した空気入りラジアルタイヤは、「ビード部Ａ外側表面にタイヤ周方向に沿って隆起する台形の断面形状の突起Ｂを設け、ビード部Ａのゴム量を大きく確保するようにしたため、タイヤに荷重や横力が加わった場合のビード部Ａの変形を抑制することによってビード部耐久性を向上することができる。また、突起Ｂの内側に減衰特性が大きく、かつ剛性の大きい動的特性をもつゴム層Ｅを配置したので、上記ビード部耐久性を低下させることなく、ロードノイズ性能と操縦安定性とを同時に向上することができる。」というものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
図６に示した従来例においては、突起（リムプロテクタ）の断面形状から次のような課題があった。
ａ；断面積が大きく重量増となって燃費が高くなるし、押出成形等するときにエア入り等があって突起の作成がコスト高であって層厚の均一性に欠けるという課題があった。
【０００５】
ｂ；サイドウォールとプロテクタとの増厚が極端に異なることから、両者の境界部分に応力差（剛性差）が発生し易く、力量感に乏しいものであった。
ｃ；外側曲線輪郭が弯曲凹部となり、これがタイヤ周方向に連続しているため、タイヤをリムに装着したとき、当該弯曲凹部が所謂影（環状陰影）となってタイヤ空気圧が正規圧であっても空気不足と錯覚を受けるなど外観上において力弱く感じ易く、しかも、弯曲凹部に異物が付着し易く、付着するとその除去が面倒であった。
【０００６】
特に、扁平率が５５以下の扁平空気入りラジアルタイヤにおいては、当該扁平率と前記環状陰影と相まって正規内圧であったとしても力量感が不足しており、これでは高性能ラジアルタイヤ、ハイパフォーマンスラジアルタイヤに適用するには不向であった。
本発明はリムプロテクタの断面形状を改善することにより、前述したａ〜ｃの課題を解消した空気入りラジアルタイヤを提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、ビード部１寄りのサイドウォール３の外側表面に、タイヤ周方向に沿って隆起するリムプロテクタ１４を備えている空気入りラジアルタイヤＴにおいて、前記リムプロテクタ１４の断面形状が、頂部１４Ａ、この頂部１４Ａを挟んでタイヤ半径方向内側に位置する凹形曲線輪郭の第１斜辺部１４Ｂおよびタイヤ半径方向外側に位置する直線輪郭の第２斜辺部１４Ｃとで画成され、前記頂部１４Ａおよび前記第２斜辺部１４Ｃをその１辺とし前記第１斜辺部１４Ｂを他の２辺の１つとするほぼ三角形状であり、前記頂部１４Ａは、タイヤ周方向に沿わされていてリムフランジ１１Ｂの径外端から隆起するように形成されているとともに、そのタイヤ回転軸を含む断面が直線輪郭の第１帯面１４Ａ−１を形成し、第２斜辺部１４Ｃがタイヤ周方向に沿う第２帯面１４Ｃ−１を形成し、前記第１帯面１４Ａ−１は第２帯面１４Ｃ−１に比べて幅が狭く、第１帯面１４Ａ−１および第２帯面１４Ｃ−１は、タイヤ回転軸を含む断面においてタイヤの赤道線Ｏ−Ｏを含む平面までの距離が第１帯面１４Ａ−１から前記第２帯面１４Ｃ−１に近づくに伴い短くなる曲線である凹曲面１４Ｄを介して連接されている。
【０００８】
このようにリムプロテクタ１４の断面形状がほぼ三角形状であることから、当該リムプロテクタ１４をほぼ均一な厚さとして成形でき、これ故生産性が良くなるし、厚さも差程分厚くなることもなくゴム量が減少して軽量となり、燃費を抑えることができるのである。
また、サイドウォール３とビード部１との極端な厚さ（ゲージ）の変化がないことから、ビード部耐久性を向上するとともにロードノイズ性能及び操縦安定性を併せて向上できるのである。
【０００９】
更に、リムプロテクタ１４の第２斜辺部１４Ｃによって形成される帯面１４Ｃ−１は弯曲凹部となることはなくサイドウォール３のタイヤ最大幅部分１０から末広り状の平坦面若しくは緩曲面となり、ここに環状陰影を発現することが少なく力量感に富むとともに正規内圧の不足という錯覚を防止できるし、異物の付着も抑制されるのである。
【００１０】
これ故、扁平率が５５以下の高性能ラジアルタイヤ、ハイパフォーマンスラジアルタイヤに適用することが可能となる。
リムプロテクタ１４の頂部１４Ａはこの断面形状を曲線輪郭として隆起させることもできるが、前述したように直線輪郭として隆起させ第１帯面１４Ａ−１を形成することによってタイヤサイド部分の力量感を増進できるし、また、この第１帯面１４Ａ−１に径外側で連接される第２帯面１４Ｃ−１を第１帯面１４Ａ−１よりも広幅としたことによって、タイヤサイド部分に陰影が残ることも少なくなるし、加えて、第１帯面１４Ａ−１と第２帯面１４Ｃ−１との境界部分を直接連成することも可能であるが、当該境界部分を凹曲面１４Ｄを介して連接することによって当該境界部分での応力緩和が期待できるのである。
【００１１】
また、前記リムプロテクタ１４の断面形状は、前記第１斜辺部１４Ｂの辺長が前記第２斜辺部１４Ｃの辺長よりも短い不等辺三角形状であることが推奨される。
リムプロテクタ１４は、断面形状がほぼ二等辺三角形状とすることもできるが、径外側の第２斜辺部１４Ｃをリムフランジ１１Ｂに装着（嵌合）される第１斜辺部１４Ｂよりも長い辺長とすることによって、リムフランジ１１Ｂの径外端で隆起する頂部１４Ａのリブ効果と相まって力量感を増大できるのである。
【００１２】
更に、前記第１帯面１４Ａ−１は、その径外縁がタイヤ軸方向内側に位置し径内縁がタイヤ軸方向外側に位置することによりタイヤ径外方向側を向く斜面とされていることが推奨される。
このように第１帯面１４Ａ−１をタイヤ径外方向側を向く斜面（第１帯面１４Ａ−１が径外方向に位置する斜面）ことによって、当該第１帯面を径内方向に位置させた（図６の直線輪郭Ｂ１を参照）のに比べ、リムフランジ１１Ｂの径外端より頂部１４Ａを隆起させることが確実になるし、第１帯面１４Ａ−１と第２帯面１４Ｃ−１との接合部分が鋭利縁となるのを防止できるのである。
【００１３】
更に、タイヤＴをリム組したとき、リムプロテクタ１４をほぼ垂直にしてタイヤが丸く撓んでいるように見えるのを回避して力量感を出すのである。
また、リムプロテクタ１４は、ビード部１におけるアブレージョンゴム１２の立上り部１２Ａとサイドウォール３の径内部３Ａとの楔状接合部１３を含んで被覆されていてサイドウォール３の外側表面に接合一体化されていることが推奨される。
【００１４】
このような構成を採用したことによって、サイドウォール３からビード部１にかけての肉厚（ゴムゲージ）の大幅な変動を抑え、ビード部１の耐久性を向上しながらロードノイズ性能並びに操縦安定性を向上できるのである。
更に、このようにアブレージョンゴム１２の立上り部１２Ａをサイドウォール３およびリムプロテクタ１４で覆うことによって老防少なく耐光性が良くなりアブレージョンゴム１２を係脱しているのである。
【００１５】
また、第１帯面１４Ａ−１、第２帯面１４Ｃ−１の傾斜角度θ１、θ２並びに頂部１４Ａの隆起量はある程度の自由度をもって設定できるが、タイヤの赤道線Ｏ−Ｏと平行な基準線からの第１帯面１４Ａ−１の角度をθ１、第２帯面１４Ｃ−１の角度をθ２としたとき、θ１が１０°前後であり、θ２が０°〜２０°に設定されており、前記第１帯面１４Ａ−１を形成する頂部１４Ａのリムフランジ１１Ｂからの隆起量が２〜５ｍｍとされていることが推奨される。
【００１６】
更に、空気入りタイヤＴは、扁平率が５５以下の扁平タイヤに適用されていることが推奨される。ここで扁平率が５５以下とは、扁平率５５、４５、４０、３５、３０等をいう。但し、本発明は扁平タイヤ以外の空気入りラジアルタイヤにも適用可能なことは言うまでもない。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図を参照して本発明の実施形態のいくつかを説明する。
図１（１）（２）は第１実施の形態であり、扁平率が３０の空気入りタイヤＴを示す。図２（１）（２）は第２実施形態であり、扁平率が４０の空気入りタイヤＴを示す。図３（１）（２）は第３実施の形態であり、扁平率が４５の空気入りタイヤＴを示す。図４（１）（２）は第４実施の形態であり、扁平率５０の空気入りタイヤＴを示す。
【００１８】
図１〜図４の各実施の形態ではタイヤＴの赤道線Ｏ−Ｏの左半分とその要部を示し、右半分は省略しているが赤道線Ｏ−Ｏを対称軸（中心）として左右対称であり、また、図１〜図４において共通する部分は共通符号を援用して以下説明する。
空気入りラジアルタイヤＴは、左右のビード部１とこのビード部１をサイドウォール３およびショルダ４を介して連成するトレッド部２とを備えて断面トロイド状に形成されている。
【００１９】
ビード部１は環形状（リンク状）のビードコア５が埋設されており、このビードコア５を取り囲んでタイヤ内側からタイヤ外側に向って折り返されているラジアルカーカス６を備え、このカーカス６によって左右のビードコア５が互いに連結されている。
トレッド部２のカーカスクラウンを被覆してベルト層（ブレカー層）７が備えられ、このベルト層７に被覆したベーストレッドゴム８を含んでトレッド部２が構成されている。
【００２０】
ビード部１はビードコア５上に断面楔状のビードフィラーゴム９を備え、このフィラーゴム９を含んでカーカス６の両端部がタイヤ内側からタイヤ外側に折り返されており、その折り返し部６Ａの端末６Ｂが、図１、図３、図４ではタイヤ最大幅部分１０の近傍に位置されており、図２ではショルダ４に位置されている。
【００２１】
ビード部１はリム１１に嵌合されるものであり、リムベース１１Ａとリムフランジ１１Ｂに沿う断面Ｌ形のアブレージョンゴム１２を備え、アブレージョンゴム１２の立上り部１２Ａにおける先端とサイドウォール３の径内部３Ａとが楔状嵌合部１３を介して接合一体化され、立上り部１２Ａの先端がタイヤ内側、径内部３Ａがタイヤ外側として楔状接合部１３を構成している。
【００２２】
サイドウォール３の外側表面にはリムプロテクタ１４がタイヤ周方向に沿って隆起して備えられている。
該リムプロテクタ１４は、タイヤ最大幅部分１０を含んで径内側のサイドウォール３の外側表面および楔状接合部１３を含んで被覆されていてサイドウォール３の外側表面に接合一体化されており、ここに、リムプロテクタ１４はビード部１寄りのサイドウォール３の外側表面に備えられている。
【００２３】
前記リムプロテクタ１４の断面形状が、頂部１４Ａ、この頂部１４Ａを挟んでタイヤ半径方向内側に位置する凹形曲線輪郭の第１斜辺部１４Ｂおよびタイヤ半径方向外側に位置する直線輪郭の第２斜辺部１４Ｃとで画成されるほぼ三角形状とされている。
このようにリムプロテクタ１４の断面形状がほぼ三角形状であることから、当該リムプロテクタ１４をほぼ均一な厚さとして成形でき、これ故、ゴム押出成形機等によっての生産性が良くなるし、厚さも差程分厚くなることもなくゴム量が減少して軽量となり、燃費を抑えることができるのである。
【００２４】
また、サイドウォール３とビード部１との極端な厚さ（ゲージ）の変化がないことから、ビード部耐久性を向上するとともにロードノイズ性能及び操縦安定性を併せて向上できるのである。
また、前記プロテクタ１４の第１斜辺部１４Ｂがリムフランジ１１Ｂに装着され、前記頂部１４Ａがタイヤ周方向に沿わされていてリムフランジ１１Ｂの径外端から隆起されているとともに、前記第２斜辺部１４Ｃがタイヤ周方向に沿わされている帯面１４Ｃ−１を形成している。
【００２５】
ここに、リムプロテクタ１４の第２斜辺部１４Ｃによって形成される帯面１４Ｃ−１は弯曲凹部となることはなくサイドウォール３のタイヤ最大幅部分１０から末広り状の平坦面若しくは緩曲面となり、ここに環状陰影を発現することが少なく力量感に富むとともに正規内圧の不足という錯覚を防止できるし、異物の付着も抑制されるのである。
【００２６】
これ故、扁平率が５５以下の高性能ラジアルタイヤ、ハイパフォーマンスラジアルタイヤに適用することが可能となる。
また、第１斜辺部１４Ｂで形成される帯面１４Ｂ−１はこれが凹形曲線輪郭としてタイヤ周方向に沿わされているのでアブレージョンゴム１２の立上り部１２Ａの外側面と面一に連設され、ここにリムフランジ１１Ｂになじみ、リム組が容易となるし、空気洩れ等の要因となるのを防止するのである。
【００２７】
更に、リムプロテクタ１４は、断面形状がほぼ二等辺三角形状とすることもできるが、径外側の第２斜辺部１４Ｃをリムフランジ１１Ｂに装着（嵌合）される第１斜辺部１４Ｂよりも長い辺長とされていてほぼ不等辺三角形状とされている。
これによって、リムフランジ１１Ｂの径外端で隆起する頂部１４Ａのリブ効果と相まって力量感を増大できるのである。
【００２８】
また、リムプロテクタ１４の頂部１４Ａが直線輪郭で第１帯面１４Ａ−１を形成し、第２斜辺部１４Ｃが第２帯面１４Ｃ−１を形成し、前記第１帯面１４Ａ−１と第２帯面１４Ｃ−１は第１帯面１４Ａ−１が幅狭で第２帯面１４Ｃ−１が広幅であり、第１帯面１４Ａ−１と第２帯面１４Ｃ−１との境界部分は凹曲面１４Ｄに形成されていてこの凹曲面１４Ｄを介して第１・２帯面１４Ａ−１、１４Ｃ−１が連接されている。
【００２９】
すなわち、リムプロテクタ１４の頂部１４Ａはこの断面形状を曲線輪郭として隆起させることもできるが、前述したように直線輪郭として隆起させ第１帯面１４Ａ−１を形成することによってタイヤサイド部分の力量感を増進できるし、また、この第１帯面１４Ａ−１に径外側で連接される第２帯面１４Ｃ−１を第１帯面１４Ａ−１よりも広幅としたことによって、タイヤサイド部分に陰影が残ることも少なくなるし、加えて、第１帯面１４Ａ−１と第２帯面１４Ｃ−１との境界部分を直接連成することも可能であるが、当該境界部分を凹曲面１４Ｄを介して連接することによって当該境界部分での応力緩和が期待できるのである。
【００３０】
更に、リムプロテクタ１４の頂部１４Ａに形成した第１帯面１４Ａ−１は、この径外縁がタイヤ軸方向内側、径内縁がタイヤ軸方向外側に位置することで当該第１帯面１４Ａ−１がタイヤ径外方向と面接する斜面とされているとともに、リムプロテクタ１４の第２帯面１４Ｃ−１を形成する第２斜辺部１４Ｃにおける径外縁は、タイヤの最大幅部分１０又はこれよりやや径外位置部分でタイヤ外側表面に接合一体化されている。
【００３１】
このように第１帯面１４Ａ−１をタイヤ径外方向と面接する斜面（第１帯面１４Ａ−１が径外方向に位置する斜面）ことによって、当該第１帯面を径内方向に位置させた（図６の直線輪郭Ｂ１を参照）のに比べ、リムフランジ１１Ｂの径外端より頂部１４Ａを隆起させることが確実になるし、第１帯面１４Ａ−１と第２帯面１４Ｃ−１との接合部分が鋭利縁となるのを防止できるのである。
【００３２】
また、リムプロテクタ１４の第２帯面１４Ｃ−１を形成する第２斜辺部１４Ｃにおける径外縁は、タイヤの最大幅部分１０又はこれよりやや径外位置部分でタイヤ外側表面に接合一体化されていることによって、サイドウォール３からビード部１にかけての肉厚（ゴムゲージ）の大幅な変動を抑え、ビード部１の耐久性を向上しながらロードノイズ性能並びに操縦安定性を向上できるのである。
【００３３】
更に、図１（２）、図２（２）、図３（２）、図４（２）で示すように、タイヤの赤道線Ｏ−Ｏと平行な基準線Ｌ−Ｌからの第１帯面１４Ａ−１の角度をθ１、第２帯面１４Ｃ−１の角度をθ２としたとき、θ１が１０°前後であり、θ２が０°〜２０°に設定されており、前記第１帯面１４Ａ−１を形成する頂部１４Ａのリムフランジ１１Ｂからの隆起量Ｓが２〜５ｍｍとされている。
【００３４】
以上の第１〜４の実施形態において、例えば図５で示すように帯面１４−Ｂおよび帯面１４Ｃ−１には、リッジ（スジ状の凹凸）１４Ｃ−２、１４Ｂ−２を形成して装飾機能を向上させることもできるが、勿論、このリッジは形成しなくとも良い。
このように、リッジ１４Ｃ−２を備えることでサイドウォール３の領域を狭くし、セクションハイトを低く見せることとなり、これによってタイヤＴを薄く感じさせ得るのである。
【００３５】
更に、リッジ１４Ｃ−２、１４Ｂ−２を頂部１４Ａの上下で分けて設けることによって、頂部１４Ａの位置を高くしていることからリムフランジ１１Ｂとの間にすきまができても当該すきまとなる部分にリッジ１４Ｂ−２を形成することで陰影をつけリムプロテクタ１４を目立たせ、力量感を向上しているのである。
また、図１（２）に示した第１実施の形態を除き、図２（２）〜図４（２）で示した第２〜４実施形態においては、カーカス折返し部６Ａとビードフィラーゴム９との間にスチールレインフォース１６を介在させることによってビード部１の剛性を向上させても良い。
【００３６】
更に、図５で示しているように、第１〜４実施形態において、リムプロテクタ１４はサイドウォール３の外側表面と接合一体とする底面１４Ｅは、当該表面と沿う弯曲凹みに形成されており、ここに、加硫接着等で接合一体化を容易かつ確実にしているのである。
【００３７】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、リムプロテクタを備えている空気入りラジアルタイヤにおいて、ビード部耐久性、ロードノイズ性能、操縦安定性をそれぞれ確保した上でタイヤサイド部分に環状の陰影が発現することはなく、力量感に富んだタイヤを提供できた。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るタイヤの第１の実施形態を示し、（１）は左半分の断面図、（２）は要部の拡大断面図である。
【図２】本発明に係るタイヤの第２の実施形態を示し、（１）は左半分の断面図、（２）は要部の拡大断面図である。
【図３】本発明に係るタイヤの第３の実施形態を示し、（１）は左半分の断面図、（２）は要部の拡大断面図である。
【図４】本発明に係るタイヤの第４の実施形態を示し、（１）は左半分の断面図、（２）は要部の拡大断面図である。
【図５】ビード部を含む要部の断面斜視図である。
【図６】従来例の断面図である。
【符号の説明】
Ｔタイヤ
１ビード部
２トレッド部
３サイドウォール
３Ａ径内部
１１リム
１１Ｂリムフランジ
１２Ａ立上り部
１３楔状接合部
１４リムプロテクタ
１４Ａ頂部
１４Ａ−１第１帯面
１４Ｂ第１斜辺部
１４Ｃ第２斜辺部
１４Ｃ−１第２帯面
１４Ｄ凹曲面

Claims

ビード部（１）寄りのサイドウォール（３）の外側表面に、タイヤ周方向に沿って隆起するリムプロテクタ（１４）を備えている空気入りラジアルタイヤ（Ｔ）において、
前記リムプロテクタ（１４）の断面形状が、頂部（１４Ａ）、この頂部（１４Ａ）を挟んでタイヤ半径方向内側に位置する凹形曲線輪郭の第１斜辺部（１４Ｂ）およびタイヤ半径方向外側に位置する直線輪郭の第２斜辺部（１４Ｃ）とで画成され、前記頂部（１４Ａ）および前記第２斜辺部（１４Ｃ）をその１辺とし前記第１斜辺部（１４Ｂ）を他の２辺の１つとするほぼ三角形状であり、
前記頂部（１４Ａ）は、タイヤ周方向に沿わされていてリムフランジ（１１Ｂ）の径外端から隆起するように形成されているとともに、そのタイヤ回転軸を含む断面が直線輪郭の第１帯面（１４Ａ−１）を形成し、
第２斜辺部（１４Ｃ）がタイヤ周方向に沿う第２帯面（１４Ｃ−１）を形成し、
前記第１帯面（１４Ａ−１）は第２帯面（１４Ｃ−１）に比べて幅が狭く、
第１帯面（１４Ａ−１）および第２帯面（１４Ｃ−１）は、タイヤ回転軸を含む断面においてタイヤの赤道線Ｏ−Ｏを含む平面までの距離が第１帯面（１４Ａ−１）から前記第２帯面（１４Ｃ−１）に近づくに伴い短くなる曲線である凹曲面（１４Ｄ）を介して連接されている
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
前記リムプロテクタ（１４）の断面形状は、前記第１斜辺部（１４Ｂ）の辺長が前記第２斜辺部（１４Ｃ）の辺長よりも短い不等辺三角形状である
ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
前記第１帯面（１４Ａ−１）は、その径外縁がタイヤ軸方向内側に位置し径内縁がタイヤ軸方向外側に位置することによりタイヤ径外方向側を向く斜面とされている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気ラジアルタイヤ。
リムプロテクタ（１４）は、ビード部（１）におけるアブレージョンゴム（１２）の立上り部（１２Ａ）とサイドウォール（３）の径内部（３Ａ）との楔状接合部（１３）を含んで被覆されていてサイドウォール（３）の外側表面に接合一体化されている
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
タイヤの赤道線Ｏ−Ｏと平行な基準線からの第１帯面（１４Ａ−１）の角度をθ１、第２帯面（１４Ｃ−１）の角度をθ２としたとき、
θ１が略１０°であり、θ２が０°〜２０°に設定されており、
前記第１帯面（１４Ａ−１）を形成する頂部（１４Ａ）のリムフランジ（１１Ｂ）からの隆起量が２〜５ｍｍとされている
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
扁平率が５５以下である
ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。