JP2008143351A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】諸性能に優れた自動二輪車用タイヤ対の提供。
【解決手段】フロントタイヤ２は、トレッド４及びベルト１４を備えている。トレッド４は、１つのセンター領域２２及び一対のショルダー領域２４からなる。直進時には、センター領域２２が主として接地する。旋回時には、ショルダー領域２４が主として接地する。センター領域２２及びショルダー領域２４は、それぞれ架橋されたゴム組成物からなる。センター領域２２のゴム組成物の硬度Ｈｃは小さく、ショルダー領域２４のゴム組成物の硬度Ｈｓは大きい。ベルト１４は、ジョイントレス構造を有する。ベルト１４のコードは、アラミド繊維又はスチールからなる。リアタイヤのトレッドも、１つのセンター領域及び一対のショルダー領域からなる。リアタイヤでは、センター領域のゴム組成物の硬度Ｈｃは大きく、ショルダー領域のゴム組成物の硬度Ｈｓは小さい。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車に装着されるタイヤ対に関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。

自動二輪車の旋回時には、この自動二輪車に遠心力が働く。旋回には、この遠心力につり合うコーナリングフォースが必要である。旋回時にライダーは、自動二輪車を内側へ傾斜させる。この傾斜によって生じるキャンバースラストにより、旋回が達成される。旋回の容易の目的で、自動二輪車用のタイヤは曲率半径の小さなトレッドを備えている。直進時には、トレッドのセンター領域が接地する。一方旋回時には、ショルダー領域が接地する。センター領域及びショルダー領域のそれぞれの役割が考慮されたタイヤが、特開２００５−２７１７６０公報に開示されている。
特開２００５−２７１７６０公報

近年の自動二輪車は、高出力なエンジンを備えており、しかもブレーキ性能に優れている。自動二輪車の性能向上に伴い、タイヤにも優れた旋回性能及び直進時の安定性能が求められている。

高硬度なトレッドが用いられれば、大きなキャンバースラストが生じうる。このトレッドにより、優れた旋回性能が得られる。しかし、高硬度なトレッドは外乱吸収性能を阻害する。

旋回性能は、タイヤのグリップ性能にも影響される。低硬度なトレッドは、グリップ性能に寄与する。しかし、低硬度なトレッドは、耐摩耗性に劣る。さらに、低硬度なトレッドは、直進時の安定性能を阻害する。

本発明の目的は、諸性能に優れた自動二輪車用タイヤ対の提供にある。

本発明に係る自動二輪車用タイヤ対は、フロントタイヤ及びリアタイヤからなる。フロントタイヤ及びリアタイヤのそれぞれは、レッドと、有機繊維からなるコードを含むプライを備えかつラジアル構造を有するカーカスと、トレッドとカーカスとの間に位置するベルトとを備える。このトレッドは、センター領域と、このセンター領域よりも軸方向において外側に位置する一対のショルダー領域とを含む。このセンター領域及びショルダー領域は、架橋されたゴム組成物からなる。フロントタイヤでは、ショルダー領域の硬度Ｈｓはセンター領域の硬度Ｈｃよりも大きい。リアタイヤでは、センター領域の硬度Ｈｃはショルダー領域の硬度Ｈｓよりも大きい。

好ましくは、フロントタイヤにおいて、硬度Ｈｓと硬度Ｈｃとの差（Ｈｓ−Ｈｃ）は３以下である。好ましくは、リアタイヤにおいて、硬度Ｈｃと硬度Ｈｓとの差（Ｈｃ−Ｈｓ）は３以下である。

フロントタイヤのカーカスは、第一プライ及び第二プライを備えうる。この第一プライ及び第二プライのそれぞれにおいて、赤道面に対するコードの角度の絶対値は、６５°以上８０°以下である。この第一プライのコードの赤道面に対する傾きは、第二プライのコードの赤道面に対する傾きと逆である。リアタイヤのカーカスは、１枚のプライを備えうる。このプライのコードの、赤道面に対する角度の絶対値は、８５°以上９０°以下である。

フロントタイヤのベルトは、螺旋状に巻かれかつ実質的に周方向に延在するコードを含みうる。好ましくは、このコードの材質は、スチールである。リアタイヤのベルトは、螺旋状に巻かれかつ実質的に周方向に延在するコードを含みうる。好ましくは、このコードの材質は、アラミド繊維又はスチールである。

好ましくは、フロントタイヤ及びリアタイヤのそれぞれにおいて、トレッドの半分の幅Ｗｔに対するセンター領域の半分の幅Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）は、０．２５以上０．７５以下である。好ましくは、フロントタイヤ及びリアタイヤのそれぞれにおいて、この幅Ｗｔに対するショルダー領域の幅Ｗｓの比（Ｗｓ／Ｗｔ）は、０．２５以上０．７５以下である。

好ましくは、フロントタイヤにおける硬度Ｈｃ及び硬度Ｈｓ並びにリアタイヤにおける硬度Ｈｃ及び硬度Ｈｓは、５５以上である。

本発明に係る自動二輪車用タイヤ対では、フロントタイヤ及びリアタイヤのそれぞれのトレッドが、適正な硬度分布を有する。このタイヤ対は、諸性能に優れる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係るフロントタイヤ２が示された断面図である。この図１において上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向である。このタイヤ２は、一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線は、赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ２は、自動二輪車のフロントホイールに装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。トレッド４は、１つのセンター領域２２及び一対のショルダー領域２４からなる。センター領域２２は、赤道面ＣＬを跨いでいる。ショルダー領域２４は、軸方向においてセンター領域２２の外側に位置している。

サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋されたゴム組成物からなる。サイドウォール８は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール８は、カーカス１２の外傷を防止する。

ビード１０は、サイドウォール８から半径方向略内向きに延びている。ビード１０は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、架橋されたゴム組成物からなる。エイペックス２８は、高硬度である。

カーカス１２は、第一プライ３０及び第二プライ３２からなる。第一プライ３０及び第二プライ３２は、トレッド４及びサイドウォール８の内面に沿って延在している。第一プライ３０は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３０には主部３４と折り返し部３６とが形成されている。折り返し部３６は、主部３４の外面に積層されている。第二プライ３２の端３８は、サイドウォール８の内面に接している。この端３８は、ビード１０にまで至っていない。

図示されていないが、第一プライ３０及び第二プライ３２は、それぞれコードとトッピングゴムとからなる。コードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、６５°以上８０°以下である。換言すれば、このタイヤ２はラジアル構造を有する。第一プライ３０のコードの赤道面ＣＬに対する傾きは、第二プライ３２のコードの赤道面ＣＬに対する傾きと逆である。角度の絶対値が６５°以上８０°以下に設定されることにより、大きなキャンバースラストが得られる。この観点から、角度の絶対値は６５°以上７５°以下がより好ましい。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

カーカス１２が、他のプライを備えてもよい。但し、軽量の観点及び縦剛性抑制の観点から、カーカス１２におけるプライの数は２が好ましい。

ベルト１４は、カーカス１２とトレッド４との間に位置している。ベルト１４は、ベルトプライ４０からなる。図示されていないが、このベルトプライ４０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。ベルト１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このベルト１４は、キックバック及びシミーを抑制する。このベルト１４を備えたタイヤ２は、外乱吸収性能に優れる。ベルトが、２枚のカットプライからなってもよい。

ベルト１４のコードの材質は、スチール又は有機繊維である。有機繊維の具体例としては、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が挙げられる。拘束力が大きく、従って高い剛性が得られるとの観点から、コードの好ましい材質は、スチール又はアラミド繊維である。特に、スチールが好ましい。

インナーライナー１６は、カーカス１２の内周面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

センター領域２２及びショルダー領域２４は、それぞれ架橋されたゴム組成物からなる。センター領域２２のゴム組成物の硬度Ｈｃは小さく、ショルダー領域２４のゴム組成物の硬度Ｈｓは大きい。このタイヤ２では、直進時にはセンター領域２２が主として接地する。硬度Ｈｃが小さなセンター領域２２とジョイントレス構造のベルト１４との相乗効果により、このタイヤ２では、直進時の優れた外乱吸収性能が発揮される。このタイヤ２では、旋回時にはショルダー領域２４が主として接地する。ショルダー領域２４の硬度Ｈｓは大きいので、ジョイントレス構造のベルト１４が用いられているにもかかわらず、大きなキャンバースラストが発生する。このタイヤ２では、外乱吸収性能及び旋回性能が両立される。

硬度Ｈｓと硬度Ｈｃとの差（Ｈｓ−Ｈｃ）は、３以下が好ましい。直進走行から旋回走行への移行時には、接地箇所は、センター領域２２からショルダー領域２４へと移行する。差（Ｈｓ−Ｈｃ）が３以下なので、センター領域２２からショルダー領域２４への移行において、タイヤ２の挙動は急激には変化しない。旋回走行から直進走行への移行時には、接地箇所は、ショルダー領域２４からセンター領域２２へと移行する。差（Ｈｓ−Ｈｃ）が３以下なので、ショルダー領域２４からセンター領域２２への移行において、タイヤ２の挙動は急激には変化しない。このタイヤ２は、過渡性能に優れる。外乱吸収性能及び旋回性能の両立の観点から、硬度Ｈｓと硬度Ｈｃとの差（Ｈｓ−Ｈｃ）は１以上が好ましく、２以上がより好ましい。

耐摩耗性の観点から、硬度Ｈｃは５５以上が好ましい。外乱吸収性能の観点から、硬度Ｈｃは６５以下が好ましく、６３以下がより好ましい。耐摩耗性の観点から、硬度Ｈｓは５５以上が好ましい。キャンバースラストの観点から、硬度Ｈｓは６０以上がより好ましく、６４以上が特に好ましい。グリップ性能の観点から、硬度Ｈｓは７０以下が好ましい。

硬度Ｈｃ、Ｈｓは、ＪＩＳ−Ａ硬度である。硬度Ｈｃ、Ｈｓは、常温にて、タイプＡのデュロメータがタイヤ２に押しつけられることで測定される。

図１において両矢印Ｗｔで示されているのは、トレッド４の半分の幅である。幅Ｗｔは、赤道面ＣＬからトレッド４の端までの距離である。両矢印Ｗｃで示されているのは、センター領域２２の半分の幅である。幅Ｗｃは、赤道面ＣＬからセンター領域２２の端までの距離である。両矢印Ｗｓで示されているのは、ショルダー領域２４の幅である。幅Ｗｓは、ショルダー領域２４の一端から他端までの距離である。幅Ｗｔ、Ｗｃ及びＷｓは、タイヤ２が切断されて得られるサンプルにおいて測定される。

直進時の外乱吸収性能の観点から、比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．２５以上が好ましく、０．４以上がより好ましい。旋回性能の観点から、比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．７５以下が好ましく、０．６以下がより好ましい。

旋回性能の観点から、比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．２５以上が好ましく、０．４以上がより好ましい。直進時の外乱吸収性能の観点から、比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．７５以下が好ましく、０．６以下がより好ましい。

図２は、図１のタイヤ２の製造工程が説明されるための断面図である。このタイヤ２の製造では、フォーマー（図示されず）にインナーライナー１６、第一プライ３０及び第二プライ３２が順次巻かれる。この第二プライ３２の上に、ベルトコード４２とトッピングゴム４４とからなるリボン４６が螺旋状に巻かれ、ジョイントレス構造を有するベルトプライ４０が形成される。このリボン４６は、実質的に周方向に延在する。このベルトプライ４０の上に、未架橋ゴムからなる第一ストリップ４８が螺旋状に巻かれる。第一ストリップ４８は、実質的に周方向に延在する。第一ストリップ４８は、順次積層される。第一ストリップ４８が巻き終わると、この第一ストリップ４８に連続して、未架橋ゴムからなる第二ストリップ５０が巻かれる。第二ストリップ５０は、実質的に周方向に延在する。第二ストリップ５０は、順次積層される。第二ストリップ５０が巻き終わると、さらにこの第二ストリップ５０に連続して第一ストリップ４８が巻かれる。こうして、グリーンタイヤが得られる。このグリーンタイヤがモールドに投入され、加圧及び加熱される。加熱によりゴムに架橋反応が起こり、タイヤ２が得られる。第一ストリップ４８からは、ショルダー領域２４が得られる。第二ストリップ５０からは、センター領域２２が得られる。このタイヤ２では、２種類のストリップ４８、５０が用いられるので、センター領域２２及びショルダー領域２４を備えたトレッド４が容易に成形される。このタイヤ２は、低コストで製造されうる。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

図３は、本発明の一実施形態に係るリアタイヤ５２が示された断面図である。この図３において上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向である。このタイヤ５２は、一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線は、赤道面を表す。このタイヤ５２は、トレッド５４、ウイング５６、サイドウォール５８、ビード６０、カーカス６２、ベルト６４、インナーライナー６６及びチェーファー６８を備えている。このタイヤ５２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ５２は、自動二輪車のリアホイールに装着される。

トレッド５４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド５４は、路面と接地するトレッド面７０を形成する。トレッド５４は、１つのセンター領域７２及び一対のショルダー領域７４からなる。センター領域７２は、赤道面ＣＬを跨いでいる。ショルダー領域７４は、軸方向においてセンター領域７２の外側に位置している。

カーカス６２は、１枚のプライ７６からなる。このプライ７６は、トレッド５４及びサイドウォール５８の内面に沿って延在している。プライ７６は、コア７８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、プライ７６には主部８０と折り返し部８２とが形成されている。折り返し部８２は、主部８０の外面に積層されている。

図示されていないが、プライ７６はコードとトッピングゴムとからなる。コードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、８５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ５２はラジアル構造を有する。角度の絶対値が８５°から９０°に設定されることにより、直進時の優れた安定性能が得られる。この観点から、角度の絶対値は８８°以上９０°以下がより好ましい。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

カーカス６２が、他のプライを備えてもよい。但し、軽量の観点及び縦剛性抑制の観点から、カーカス６２におけるプライの数は２以下が好ましく、１がより好ましい。

ベルト６４は、カーカス６２とトレッド５４との間に位置している。ベルト６４は、ベルトプライ８４からなる。図示されていないが、このベルトプライ８４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このベルト６４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このベルト６４を備えたタイヤ５２は、直進時の安定性能に優れる。ベルトが、２枚のカットプライからなってもよい。

ベルト６４のコードの材質は、スチール又は有機繊維である。好ましい有機繊維としては、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が例示される。拘束力が大きく、従って高い剛性が得られるとの観点から、コードの好ましい材質は、スチール又はアラミド繊維である。

このタイヤ５２のサイドウォール５８、ビード６０及びインナーライナー６６の構成は、図１に示されたタイヤ２のそれらと同等である。

センター領域７２及びショルダー領域７４は、架橋されたゴム組成物からなる。センター領域７２のゴム組成物の硬度Ｈｃは大きく、ショルダー領域７４のゴム組成物の硬度Ｈｓは小さい。このタイヤ５２では、直進時にはセンター領域７２が主として接地する。硬度Ｈｃが大きなセンター領域７２とジョイントレス構造のベルト６４との相乗効果により、このタイヤ５２では、直進時に優れた安定性能が発揮される。このタイヤ５２では、旋回時にはショルダー領域７４が主として接地する。ショルダー領域７４の硬度Ｈｓは小さいので、旋回時に優れたグリップ性能が発揮される。このグリップ性能は、旋回性能に寄与する。このタイヤ５２では、直進時の安定性能と、旋回性能とが両立される。

硬度Ｈｃと硬度Ｈｓとの差（Ｈｃ−Ｈｓ）は、３以下が好ましい。直進走行から旋回走行への移行時には、接地箇所は、センター領域７２からショルダー領域７４へと移行する。差（Ｈｃ−Ｈｓ）が３以下なので、センター領域７２からショルダー領域７４への移行において、タイヤ５２の挙動は急激には変化しない。旋回走行から直進走行への移行時には、接地箇所は、ショルダー領域７４からセンター領域７２へと移行する。差（Ｈｃ−Ｈｓ）が３以下なので、ショルダー領域７４からセンター領域７２への移行において、タイヤ５２の挙動は急激には変化しない。このタイヤ５２は、過渡性能に優れる。直進時の安定性能及び旋回時のグリップ性能の両立の観点から、差（Ｈｃ−Ｈｓ）は１以上が好ましく、２以上がより好ましい。

耐摩耗性の観点から、硬度Ｈｃは５５以上が好ましい。安定性能の観点から、硬度Ｈｃは６０以上がより好ましく、６４以上が特に好ましい。グリップ性能の観点から、硬度Ｈｃは７０以下が好ましい。耐摩耗性の観点から、硬度Ｈｓは５５以上が好ましい。グリップ性能の観点から、硬度Ｈｓは６５以下が好ましく、６３以下がより好ましい。

直進時の安定性能の観点から、トレッド５４の半分の幅Ｗｔに対するセンター領域７２の半分幅Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．２５以上が好ましく、０．４以上がより好ましい。旋回時のグリップ性能の観点から、比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．７５以下が好ましく、０．６以下がより好ましい。

旋回時のグリップ性能の観点から、幅Ｗｔに対するショルダー領域７４の幅Ｗｓの比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．２５以上が好ましく、０．４以上がより好ましい。直進時の安定性能の観点から、比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．７５以下が好ましく、０．６以下がより好ましい。

このトレッド５４も、図２に示されたトレッド４と同様、第一ストリップ４８と第二ストリップ５０とが螺旋状に巻かれることで成形される。このタイヤ５２の製造は、容易である。

本発明に係るタイヤ対は、図１に示されたフロントタイヤ２と、図３に示されたリアタイヤ５２とからなる。このタイヤ対が装着された自動二輪車では、直進時には、フロントタイヤ２によって外乱吸収性能が発揮され、リアタイヤ５２によって安定性能が発揮される。旋回時には、フロントタイヤ２によって大きなキャンバースラストが発生し、リアタイヤ５２によって優れたグリップ性能が発揮される。このタイヤ対は、諸性能に優れる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えたフロントタイヤと、図３に示された構造を備えたリアタイヤとからなるタイヤ対を得た。

フロントタイヤのカーカスは、第一プライ及び第二プライからなる。カーカスのコードは、ナイロン繊維からなる。このナイロン繊維の繊度は、２／９４０ｄｔｅｘである。このコードの赤道面ＣＬに対する角度の絶対値は、７２°である。ベルトは、１枚のベルトプライからなる。このベルトプライは、ジョイントレス構造（ＪＬＢ）を有する。ベルトプライは、スチールからなるコードを含む。このコードの構成は、「３×３／０．１９」である。このコードの赤道面ＣＬに対する角度は、実質的にゼロである。トレッドは、センター領域とショルダー領域とからなる。センター領域の硬度Ｈｃは６２であり、ショルダー領域の硬度Ｈｓは６５である。比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．５０であり、比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．５０である。このフロントタイヤのサイズは、「１２０／７０ＺＲ１７」である。

リアタイヤのカーカスは、１枚のプライからなる。カーカスのコードは、ナイロン繊維からなる。このナイロン繊維の繊度は、２／１４００ｄｔｅｘである。このコードの赤道面ＣＬに対する角度の絶対値は、９０°である。ベルトは、１枚のベルトプライからなる。このベルトプライは、ジョイントレス構造を有する。ベルトプライは、アラミド繊維からなるコードを含む。このコードの繊度は、２／１６７０ｄｔｅｘである。このコードの赤道面ＣＬに対する角度は、実質的にゼロである。トレッドは、センター領域とショルダー領域とからなる。センター領域の硬度Ｈｃは６４であり、ショルダー領域の硬度Ｈｓは６１である。比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．６０であり、比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．４０である。このリアタイヤのサイズは、「１９０／５０ＺＲ１７」である。

［実施例２及び３］
リアタイヤの比（Ｗｃ／Ｗｔ）及び比（Ｗｓ／Ｗｔ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２及び３のタイヤ対を得た。

［実施例４及び５］
フロントタイヤの比（Ｗｃ／Ｗｔ）及び比（Ｗｓ／Ｗｔ）を下記の表１及び２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４及び５のタイヤ対を得た。

［実施例６から８］
リアタイヤの硬度Ｈｓを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６のタイヤ対を得た。フロントタイヤの硬度Ｈｃを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７のタイヤ対を得た。フロントタイヤの硬度Ｈｃ及び硬度Ｈｓ並びにリアタイヤの硬度Ｈｃ及び硬度Ｈｓを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８のタイヤ対を得た。

［実施例９から１１］
リアタイヤのベルトコードの材質を、構成が「３×３／０．１９」であるスチールとした他は実施例１と同様にして、実施例９のタイヤ対を得た。フロントタイヤのベルトコードの材質を、繊度が２／１６７０ｄｔｅｘであるアラミド繊維とした他は実施例１と同様にして、実施例１０のタイヤ対を得た。フロントタイヤのベルトコードの材質を、繊度が２／１６７０ｄｔｅｘであるアラミド繊維とし、リアタイヤのベルトコードの材質を、構成が「３×３／０．１９」であるスチールとした他は実施例１と同様にして、実施例１１のタイヤ対を得た。

［実施例１２及び１３］
リアタイヤのベルトをカットプライから構成した他は実施例１と同様にして、実施例１２のタイヤ対を得た。このベルトには、繊度が２／１６７０ｄｔｅｘであるアラミド繊維からなるコードを用いた。このコードの赤道面ＣＬに対する角度の絶対値は、１９°である。フロントタイヤのベルトをカットプライから構成した他は実施例１と同様にして、実施例１３のタイヤ対を得た。このベルトには、繊度が２／１６７０ｄｔｅｘであるアラミド繊維からなるコードを用いた。このコードの赤道面ＣＬに対する角度の絶対値は、１９°である。

［実施例１４］
フロントタイヤに１枚のプライからなるカーカスを用いた他は実施例１と同様にして、実施例１４のタイヤ対を得た。カーカスのコードは、ナイロン繊維からなる。このナイロン繊維の繊度は、２／１４００ｄｔｅｘである。このコードの赤道面ＣＬに対する角度の絶対値は、９０°である。

［比較例１］
フロントタイヤのトレッドを単一構造とし、リアタイヤのトレッドを単一構造とした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤ対を得た。

［比較例２］
フロントタイヤのベルトをカットプライから構成した他は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤ対を得た。このベルトには、繊度が２／１６７０ｄｔｅｘであるアラミド繊維からなるコードを用いた。このコードの赤道面ＣＬに対する角度の絶対値は、１９°である。

［官能評価］
フロントタイヤを、「ＭＴ３．５０×１７」のリムに組み込み、このフロントタイヤに内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。リアタイヤを、「ＭＴ６．００×１７」のリムに組み込み、このリアタイヤに内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤ対を、排気量が１０００ｃｃである自動二輪車に装着した。この自動二輪車を、その路面がアスファルトであるレーシングサーキットで走行させた。ライダーに、旋回時のグリップ性能、直進時の安定性能、旋回性能及び過渡性能を評価させた。この結果が、指数として下記の表１から４に示されている。数値が大きいほど、優れている。

表１から４に示されるように、実施例のタイヤ対は諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の自動二輪車に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るフロントタイヤが示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの製造工程が説明されるための断面図である。 図３は、本発明の一実施形態に係るリアタイヤが示された断面図である。

符号の説明

２・・・フロントタイヤ
４、５４・・・トレッド
８、５８・・・サイドウォール
１０、６０・・・ビード
１２、６２・・・カーカス
１４、６４・・・ベルト
１６、６６・・・インナーライナー
２０、７０・・・トレッド面
２２、７２・・・センター領域
２４、７４・・・ショルダー領域
４６・・・リボン
４８・・・第一ストリップ
５０・・・第二ストリップ
５２・・・リアタイヤ

Claims (6)

1. （１）トレッドと、有機繊維からなるコードを含むプライを備えかつラジアル構造を有す るカーカスと、トレッドとカーカスとの間に位置するベルトとを備えており、
   このトレッドが、センター領域と、このセンター領域よりも軸方向において外側に位 置する一対のショルダー領域とを含んでおり、
   このセンター領域及びショルダー領域が、架橋されたゴム組成物からなり、
   ショルダー領域の硬度Ｈｓがセンター領域の硬度Ｈｃよりも大きなフロントタイヤ
   並びに
   （２）トレッドと、有機繊維からなるコードを含むプライを備えかつラジアル構造を有す るカーカスと、トレッドとカーカスとの間に位置するベルトとを備えており、
   このトレッドが、センター領域と、このセンター領域よりも軸方向において外側に位 置する一対のショルダー領域とを含んでおり、
   このセンター領域及びショルダー領域が、架橋されたゴム組成物からなり、
   センター領域の硬度Ｈｃがショルダー領域の硬度Ｈｓよりも大きなリアタイヤ
   からなる自動二輪車用タイヤ対。
2. 上記フロントタイヤにおいて、硬度Ｈｓと硬度Ｈｃとの差（Ｈｓ−Ｈｃ）が３以下であり、
   上記リアタイヤにおいて、硬度Ｈｃと硬度Ｈｓとの差（Ｈｃ−Ｈｓ）が３以下である請求項１に記載のタイヤ対。
3. 上記フロントタイヤのカーカスが、第一プライ及び第二プライからなり、
   この第一プライ及び第二プライのそれぞれにおいて、赤道面に対するコードの角度の絶対値が６５°以上８０°以下であり、
   この第一プライのコードの赤道面に対する傾きが、第二プライのコードの赤道面に対する傾きと逆であり、
   上記リアタイヤのカーカスが、少なくとも１枚のプライを備えており、
   このプライのコードの、赤道面に対する角度の絶対値が８５°以上９０°以下である請求項１又は２に記載のタイヤ対。
4. 上記フロントタイヤのベルトが、螺旋状に巻かれかつ実質的に周方向に延在するコードを含み、このコードの材質がスチールであり、
   上記リアタイヤのベルトが、螺旋状に巻かれかつ実質的に周方向に延在するコードを含み、このコードの材質がアラミド繊維又はスチールである請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ対。
5. 上記フロントタイヤ及びリアタイヤのそれぞれにおいて、トレッドの半分の幅Ｗｔに対するセンター領域の半分の幅Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）が０．２５以上０．７５以下であり、この幅Ｗｔに対するショルダー領域の幅Ｗｓの比（Ｗｓ／Ｗｔ）が０．２５以上０．７５以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記フロントタイヤにおける硬度Ｈｃ及び硬度Ｈｓ並びにリアタイヤにおける硬度Ｈｃ及び硬度Ｈｓが５５以上である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。

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