JP2010111171A - 自動二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】直進走行及び旋回走行の性能に優れるとともにトレッドの耐摩耗性に優れる自動二輪車用タイヤの提供。
【解決手段】本発明に係る自動二輪車用タイヤ２は、トレッド４が、センターに位置する領域２０と、領域２０よりも軸方向外側に位置する１又は２以上の領域２２とを備えている。ｎが自然数とされたとき、センターから（ｎ＋１）番目の領域２２のゴム硬度Ｈ（ｎ＋１）がセンターからｎ番目の領域２０のゴム硬度Ｈｎより高い。トレッド４が溝３８を備えている。溝３８がセンターからｎ番目の領域２０とセンターから（ｎ＋１）番目の領域２２とに跨って形成されている。溝３８が壁面７２を備えている。壁面７２の傾斜角度の、センターからｎ番目の領域２０での最小値が、傾斜角度のセンターから（ｎ＋１）番目の領域２２での最小値よりも大きい。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車に装着される空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。

自動二輪車の旋回時には、この自動二輪車に遠心力が働く。旋回には、この遠心力につり合うコーナリングフォースが必要である。旋回時にライダーは、自動二輪車を内側へ傾斜させる。この傾斜によって生じるキャンバースラストにより、旋回が達成される。旋回の容易の目的で、自動二輪車用のタイヤは曲率半径の小さなトレッドを備えている。直進時には、トレッドのセンター領域が接地する。一方旋回時には、ショルダー領域が接地する。センター領域及びショルダー領域のそれぞれの役割が考慮されたタイヤが、特開２００８−１４３３２７号公報に記載されている。

このフロントタイヤでは、トレッドのセンター領域の架橋ゴムがショルダー領域の架橋ゴムより低硬度にされている。直進時には、このトレッドの低硬度のセンター領域が接地する。これにより、このタイヤは、直進時の外乱吸収性能に優れている。旋回時には、このトレッドの高硬度のショルダー領域が接地する。これにより、このタイヤは、大きなキャンバースラストを発生すので、旋回性能に優れている。このタイヤでは、直進時の外乱吸収性能及び旋回性能が両立されている。
２００８−１４３３２７号公報

一般に、自動二輪車のタイヤのトレッド面には、溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。このトレッドパターンは、タイヤの排水性の向上、制動力の向上、騒音低減等に寄与している。また、このトレッドパターンは、タイヤの美観に寄与している。

センター側に位置する領域の架橋ゴムとトレッド端側に位置する架橋ゴムとが異なるタイヤでは、領域間で溝の摩耗量に差が生じやすい。溝は、トレッドのセンター側に位置する領域からトレッド端側に位置する領域までに跨って形成されることがある。この溝では領域間で溝の摩耗量に差が生じやすい。特に、このセンター側に位置する領域とトレッド端側に位置する領域の境界の溝部では、段差摩耗が生じやすい。溝の摩耗量の差や段差摩耗が生じると、タイヤの性能が低下し易い。また、タイヤの外観が損なわれる。

本発明の目的は、直進走行及び旋回走行の性能に優れるとともにトレッドの耐摩耗性に優れる自動二輪車用タイヤの提供にある。

本発明に係る自動二輪車タイヤは、軸方向において複数の領域に分割されたトレッドを備えている。このトレッドは、センターに位置する領域と、この領域よりも軸方向外側に位置する１又は２以上の領域とを備えている。ｎが自然数とされたとき、センターから（ｎ＋１）番目の領域のゴム硬度Ｈ（ｎ＋１）は、センターからｎ番目の領域のゴム硬度Ｈｎより高い。このトレッドは、溝を備えている。この溝は、壁面を備えている。この壁面の傾斜角度の、センターからｎ番目の領域での最小値は、この傾斜角度のセンターから（ｎ＋１）番目の領域での最小値よりも大きい。

好ましくは、このタイヤでは、上記トレッドは、センターから（ｎ＋１）番目の領域とセンターからｎ番目の領域とに跨る溝を備えている。

好ましくは、このタイヤのトレッドは、センターに位置する領域から最もトレッド端側に位置する領域までに跨る溝を備えている。センターからトレッド端までに存在する領域のそれぞれにおいて、そのゴム硬度はトレッド端側に隣接する領域のゴム硬度より低い。その傾斜角度の最小値は、トレッド端側に隣接する領域の最小値より大きい。

好ましくは、このタイヤでは、上記センターから（ｎ＋１）番目の領域は、その領域の軸方向中央に位置する中央部を備えている。この中央部の溝の壁面の傾斜角度β（ｎ＋１）は、一定値である。上記センターからｎ番目の領域は、その領域の軸方向中央に位置する中央部を備えている。この中央部の溝の壁面の傾斜角度β（ｎ）は、一定値である。この傾斜角度β（ｎ）は、傾斜角度β（ｎ＋１）より大きい。上記壁面の傾斜角度は、センターから（ｎ＋１）番目の領域の中央部とセンターからｎ番目の領域の中央部との間で、傾斜角度β（ｎ＋１）から傾斜角度β（ｎ）に徐々に大きくされている。

好ましくは、このタイヤでは、上記センターからｎ番目の領域の軸方向幅ＷＴｎに対する、その領域の中央部幅ＷＣｎの比（ＷＣｎ／ＷＴｎ）は０．５以上０．７５以下である。好ましくは、このタイヤでは、上記傾斜角度βｎ、β（ｎ＋１）、ゴム硬度Ｈｎ及びＨ（ｎ＋１）が下記の関係式を満たす。
１ ≦ （βｎ−（β（ｎ＋１））／（Ｈ（ｎ＋１）−Ｈｎ）） ≦ ３

好ましくは、このタイヤのトレッド面は、溝に沿って先着部及び後着部を備えている。このタイヤが正転されるときに、周方向において、先着部が後着部より先だって路面に接するように構成されている。この溝が一対の壁面を備えている。これら壁面のうち後着部に連続する壁面において、上記傾斜角度は決定される。好ましくは、このタイヤは、自動二輪車のフロントホイールに装着される。

自動二輪車は直進から旋回に移行する際には、タイヤのトレッドの接地面がセンター側に位置する領域からトレッド端側に位置する領域に徐々に移行する。このタイヤは、各領域がそれぞれの役割に適した材質で構成されている。このタイヤは、直進及び旋回の性能に優れている。このタイヤでは、溝の壁面の傾斜角度が所定の大きさとされることにより、材質の異なる２つの領域間での溝の摩耗量の差が大きくなることが抑制されている。このタイヤは、摩耗によるタイヤの性能低下が抑制されている。また、トレッドの美観が損なわれることが抑制されている。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２が示された断面図である。この図１において上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向である。一点鎖線ＣＬは、赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビート８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ２は、自動二輪車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を備えている。トレッド４は、３分割されている。トレッド４は、第一領域２０及び第二領域２２を備えている。この第一領域２０は、トレッド４の軸方向センターに位置している。第二領域２２は、第一領域２０に隣接してトレッド端側に位置している。この第二領域２２は、タイヤ２の赤道面ＣＬに対して対称な一対の領域である。この第一領域２０及び第二領域２２が、それぞれ架橋されたゴム組成物からなっている。領域２０と２２との材質は、異なっている。このタイヤ２では、第一領域２０のゴム硬度は、第二領域２２のゴム硬度より低い。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋されたゴム組成物からなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、架橋されたゴム組成物からなる。エイペックス２８は、高硬度である。

カーカス１０は、カーカスプライ３０及び３２からなる。カーカスプライ３０は、トレッド４の内面に沿って延在している。カーカスプライ３２は、このカーカスプライ３０及びサイドウォール６の内面に沿って延在している。カーカスプライ３２は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されていないが、カーカスプライ３０及び３２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２は、カーカス１０とトレッド４との間に位置している。ベルト１２は、ベルトプライ３６からなる。このベルトプライ３６は、図１には図示されていないが、コードとトッピングゴムとからなる。このコードの材質は、スチール又は有機繊維である。有機繊維の具体例としては、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が挙げられる。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

図２は、図１のタイヤ２のトレッド面１８の部分投影図である。この図２は、タイヤ２のトレッド面１８の一部分を円筒面に投影して表している。このトレッド４は、溝３８、４０、４２及び４４を備えている。矢印Ａは、前方に転がるタイヤ２の向きを示している。この矢印Ａは、タイヤ２の正転向きを示している。溝３８、４０、４２及び４４は、トレッド面１８に矢印Ａの向きに位相をずらして繰り返し形成されている。溝３８、４０、４２及び４４は、それぞれタイヤ２の正転方向に対して傾斜して延びている。溝３８の形状と溝４２の形状とは、赤道面ＣＬに対称である。溝４０の形状と溝４４の形状とは、赤道面ＣＬに対称である。

図３は、図２のタイヤ２の部分拡大図である。溝３８は、センターに位置する第一領域２０と、トレッド端側に位置する第二領域２２とに跨って形成されている。溝４０は、センター側に位置する第一領域２０と、トレッド端側に位置する第二領域２２とに跨って形成されている。

第一領域２０は、中央部５０、端部５２及び５４からなる。中央部５０は、第一領域２０の軸方向中央に位置している。端部５２は、中央部５０の軸方向外側に位置して一方の第二領域２２と連続している。端部５４は、軸方向外側に位置して他方の第二領域２２と連続している。両矢印ＷＣ１は、中央部５０の軸方向の幅を示している。この中央部幅ＷＣ１は、トレッド面１８に沿って測られる。両矢印ＷＴ１は、第一領域２０の軸方向の幅を示している。この軸方向幅ＷＴ１は、トレッド面１８に沿って測定される。両矢印ＷＥ１は、端部５２の軸方向幅である。両矢印ＷＥ２は、端部５４の軸方向幅である。端部幅ＷＥ１及び端部幅ＷＥ２は、トレッド面１８に沿って測定される。この端部幅ＷＥ１と端部幅ＷＥ２とは等しい。

第二領域２２は、中央部５６、端部５８及び６０からなる。中央部５６は、第二領域２２の軸方向中央に位置している。端部５８は、中央部５６の軸方向外側のトレッド４の端に位置している。端部６０は、中央部５６の軸方向外側に位置して第一領域２０と連続している。両矢印ＷＣ２は、中央部５６の軸方向の幅を示している。この中央部幅ＷＣ２は、トレッド面１８に沿って測られる。両矢印ＷＴ２は、第二領域２２の軸方向の幅を示している。この軸方向幅ＷＴ２は、トレッド面１８に沿って測定される。両矢印ＷＥ３は、端部５８の軸方向幅である。両矢印ＷＥ４は、端部６０の軸方向幅である。端部幅ＷＥ３及び端部幅ＷＥ４は、トレッド面１８に沿って測定される。この端部幅ＷＥ３と端部幅ＷＥ４とは等しい。

図４は、図３の直線IV−IVに沿った断面図である。図４には、溝３８の断面が示されている。この溝３８は、底面６８、壁面７０及び壁面７２を備えている。壁面７０及び壁面７２は、溝３８の長手方向に伸びる壁面である。壁面７０及び壁面７２は、底面６８から立ち上がりトレッド面１８に連続する面である。トレッド面１８は、先着部７４、後着部７６、稜７８及び稜８０を備えている。先着部７４は、溝３８に沿って伸びるトレッド面１８の端部である。先着部７４は、壁面７０と連続している。稜７８は、トレッド面１８の先着部７４と壁面７０との交わる線分である。後着部７６は、溝３８に沿って伸びるトレッド面１８の端部である。後着部７６は、壁面７２と連続している。稜８０は、トレッド面１８の後着部７６と壁面７２との交わる線分である。

点Ｑは、図４の断面における稜８０の一点である。直線IV−IVは、図３に示されるように、この稜８０に垂直な断面である。図４の直線Ｌ３は、点Ｑを通るトレッド面１８に対する垂線である。直線Ｌ４は、図４の断面における、壁面７２の延長線である。図４の角度β２は、直線Ｌ３と直線Ｌ４とのなす角度である。この角度β２は、この溝３８の壁面７２の傾斜角度である。この傾斜角度β２は、トレッド面１８と壁面７２との間の角度θ２が９０°より大きくなる向きを正とし、９０°よう小さくなる向きを負として測定される。この中央部５６では、壁面７２の傾斜は一定である。言い替えると、この傾斜角度β２は、一定の角度である。この傾斜角度β２は、稜８０に垂直に切り出したトレッド４の断面で測定される。

第一領域２０では、前述の傾斜角度β２と同様にして、中央部５０の壁面７２の傾斜角度β１がもとめられる。この傾斜角度β１は、一定の角度である。この第一領域２０の傾斜角度β１は、第二領域２２の傾斜角度β２より大きい。この端部５２と端部６０との範囲の壁面７２では、傾斜角度は中央部５６から中央部５０の向きに傾斜角度β２から傾斜角度β１まで徐々に大きくされている。

このタイヤ２では、溝４０についても、溝３８と同様に形成されている。溝４０は、第一領域２０と第二領域２２とに跨って形成されている。この溝４０の第一領域２０の中央部５０における、壁面の傾斜角度は、一定である。この溝４０の第二領域２２の中央部５６における、壁面の傾斜角度は、一定である。中央部５０の傾斜角度は、中央部５６の傾斜角度より大きい。この端部５２と端部６０との範囲の壁面では、傾斜角度は中央部５６の傾斜角度から中央部５０の傾斜角度まで徐々に大きくされている。この傾斜角度は、中央部５６から中央部５０の向きに大きくされている。

このタイヤ２では、第一領域２０と第二領域２２とに跨る溝について説明がされたが、いずれかの１つの領域に形成された溝についても同様に形成される。具体的には、仮に、このタイヤ２が、第一領域２０に形成された一の溝と、第二領域２２に形成された他の溝とを備えるとする。この他の溝の中央部５６の傾斜角度は、一の溝の中央部５０の傾斜角度より大きい。

このタイヤ２では、第二領域２２のゴム硬度は第一領域２０のゴム硬度より高いので、このタイヤ２では大きなキャンバースラストが得られる。一方で第一領域２０は、第二領域２２より外乱吸収性能に優れている。このタイヤ２では、センター側に位置する領域のゴム硬度が隣接するトレッド端側のゴム硬度より低い。センター側に位置する領域は隣接するトレッド端側に位置する領域より外乱吸収性能に優れている。トレッド端側に位置する領域は、大きなキャンバースラストの発生に寄与する。このように、このタイヤ２では、直進と旋回との性能が両立されている。

溝３８の後着部７６は、ゴム硬度の低い領域でその変形量が大きい。ゴム硬度の低い後着部７６は、摩耗量が大きくなりやすい。この後着部７６では、第一領域２０での摩耗量が第二領域２２での摩耗量より大きくなり易い。この溝３８の壁面７２の傾斜角度では、第二領域２２の最小値より第一領域２０の最小値が大きくされている。これにより、第一領域２０の後着部７６の摩耗量が、第二領域２２の後着部７６の摩耗量に比べて大きくなることが抑制されている。これにより、トレッド端側に位置する領域に対してセンター側に位置する領域の、後着部７６の摩耗量が大きくなることが抑制されている。

この第一領域２０では、軸方向幅ＷＴ１に対する中央部幅ＷＣ１の比（ＷＣ１／ＷＴ１）は、０．６である。この第一領域２０では、中央部５０の傾斜角度β１が一定であるので、中央部幅ＷＣ１の範囲で後着部７６が均一に摩耗する。中央部５０では、溝３８周辺のトレッド面１８の偏摩耗の発生が抑制されている。この観点から軸方向幅ＷＴ１に対する中央部幅ＷＣ１の比（ＷＣ１／ＷＴ１）は０．５以上が好ましい。同様の観点から、第二領域２２では、軸方向幅ＷＴ２に対する中央部幅ＷＣ２の比（ＷＣ２／ＷＴ２）は０．５以上が好ましい。

このタイヤ２では、溝３８の壁面７２の傾斜角度は、端部６０と端部５２との範囲で傾斜角度β２から傾斜角度β１へ徐々に大きくされているので、第一領域２０と第二領域２２との間で路面との接地面が移行する際にトレッド４の特性の急激な変化が抑制されている。即ち、このタイヤ２は、過渡特性に優れている。この観点から、第一領域２０の軸方向幅ＷＴ１に対する中央部幅ＷＣ１の比（ＷＣ１／ＷＴ１）は、０．８以下が好ましい。同様の観点から、第二領域２２の軸方向幅ＷＴ２に対する中央部幅ＷＣ２の比（ＷＣ２／ＷＴ２）は、０．８以下が好ましい。

特に、後着部に連続する壁面７２の傾斜角度が変化量は、このタイヤ２の過渡特性に大きく寄与する。この観点から、溝３８の壁面の傾斜角度は、後着部７６に連続する壁面７２で決定されることが好ましい。

センター側に位置する領域のゴム硬度と隣接するトレッド端側のゴム硬度の差に対する、壁面７０の傾斜角度の差の比を大きくすることで、隣接する領域間の摩耗量の差を小さくできる。この観点から、第二領域２２のゴム硬度Ｈ２と第一領域２０のゴム硬度Ｈ１との差（Ｈ２−Ｈ１）に対する第一領域２０の傾斜角度β１と第二領域２２の傾斜角度β２との差（β１−β２）の比（（β１−β２）／（Ｈ２−Ｈ１））は、１以上が好ましい。この比（（β１−β２）／（Ｈ２−Ｈ１））は、１．２５以上が更に好ましい。

この比（（β１−β２）／（Ｈ２−Ｈ１））を過度に大きくしないタイヤ２は、過渡特性に優れる。この観点から、この比（（β１−β２）／（Ｈ２−Ｈ１））は、３以下が好ましく、２．７５以下が更に好ましい。

図５は、図３の直線V−Vに沿った断面図である。図５には、第一領域２０における溝３８の断面が示されている。点Ｐは、図５の断面における、稜７８の一点である。直線V−Vは、図３に示されるように、この稜７８に垂直な断面である。図５の直線Ｌ１は、点Ｐを通るトレッド面１８に対する垂線である。直線Ｌ２は、図５の断面における、壁面７０の延長線である。角度α１は、直線Ｌ１と直線Ｌ２とのなす角度である。

後着部７６に連続する壁面７２の傾斜に加えて、先着部７４に連続する壁面７０を傾斜させてもよい。このタイヤ２では、壁面７２を傾斜させるとともに壁面７０を傾斜させている。この角度α１は、この溝３８の壁面７０の傾斜角度である。この傾斜角度α１は、トレッド面１８と壁面７０との間の角度θ１が９０°より大きくなる向きを正とし、９０°より小さくなる向きを負として測定される。この中央部５０では、壁面７０の傾斜は一定である。言い替えると、この傾斜角度α１は、一定の角度である。この傾斜角度α１は、稜７８に垂直に切り出したトレッド４の断面で測定される。

第二領域２２では、傾斜角度α１と同様にして、中央部５６の傾斜角度α２がもとめられる。この傾斜角度α２は、一定の角度である。この第一領域２０の傾斜角度α１は、傾斜角度α２より大きい。この端部５２と端部６０との範囲の壁面７０では、傾斜角度は中央部５６から中央部５０の向きに傾斜角度α２から傾斜角度α１まで徐々に大きくされている。

このタイヤ２の溝３８の壁面７０の傾斜角度では、第二領域２２の最小値より第一領域２０の最小値が大きくされている。これにより、第一領域２０の先着部７４の摩耗量が、第二領域２２の先着部７４の摩耗量に比べて大きくなることが抑制されている。これにより、トレッド端側に位置する領域に対してセンター側に位置する領域の、先着部７４の摩耗量が大きくなることが抑制されている。

このタイヤ２では、直進時には低硬度の第一領域２０が主に接地する。このタイヤ２は外乱吸収性能に優れる。旋回時には高硬度の第二領域２２が主に接地する。ゴム硬度Ｈ２が高い第二領域２２は大きなキャンバースラストを発生に寄与する。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。このタイヤ２をフロントタイヤに用いた自動二輪車は、直進走行及び旋回走行の性能を両立しうる。更に、このタイヤ２は、溝３８、４０、４２及び４４の周辺のトレッド面１８の偏摩耗の発生が抑制されている。

トレッドの領域の分割数が多いタイヤでは、分割された領域毎の材質の変化が小さい。センター側に位置する領域とトレッド端側に位置する領域との間でトレッド面の接地面が移行する際に、ライダーが受ける違和感が軽減される。トレッドの分割数が多いタイヤは、過渡特性に優れる。また、トレッドの分割数が多いタイヤは、溝の段差摩耗が抑制されうる。この観点から、トレッドの分割数は、５分割以上が好ましい。一方で生産性の観点からトレッドの分割数は少ない方が好ましい。この観点から、トレッドの分割数は、１３分割以下が好ましい。

トレッドが５分割以上の領域に分割されたタイヤでは、センターに位置する領域から最もトレッド端側に位置する領域までに跨る溝を備えることがある。この溝では、センターからトレッド端までに存在する領域のそれぞれにおいて、そのゴム硬度がトレッド端側に隣接する領域のゴム硬度より低い。壁面７２の傾斜角度の最小値がトレッド端側に隣接する領域の最小値より大きくされる。更に好ましくは、その壁面７０の傾斜角度の最小値がトレッド端側に隣接する領域の最小値より大きくされる。

ゴム硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ ６２５３」の規定に準拠して、２３°Ｃの条件下でタイプＡのデュロメータがタイヤ２に押しつけられて測定される。この実施形態ではフロントタイヤについて説明したが、この発明はリアタイヤにも同様に実施できる。

本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実験１］
［実施例１］
図１に示された構造を備えた実施例１のフロントタイヤを得た。このタイヤのトレッドは、３分割されている。このタイヤは、センター領域が第一領域である。第一領域の軸方向トレッド端側に第二領域を備えている。このタイヤでは、第一領域及び一対の第二領域がトレッド面を均等に３分割している。このフロントタイヤのサイズは、「１２０／７０ＺＲ１７」である。表１の傾斜角度β１は、第一領域の中央部における溝の壁面の傾斜角度である。この傾斜角度β１は、トレッド面の後着部に連続する溝の壁面で測られた。傾斜角度β２は、傾斜角度β１と同様にして測られた、第二領域の中央部における溝の壁面の傾斜角度である。

［実施例２から５］
実施例２から５のタイヤは、傾斜角度β１を表１に示された角度とした。その他は、実施例１のタイヤと同じ構造を備えたタイヤである。

［比較例１］
比較例１のタイヤは、溝の壁面の傾斜角度を１２°とした。この傾斜角度は、第一領域および第二領域の範囲で一定である。その他は、実施例１と同じ構造を備えたタイヤである。

［耐摩耗性評価、グリップ性能及び接地感評価］
排気量が１０００ｃｃのレース用自動二輪車の前輪に、試作タイヤが装着された。リム巾３．５インチ、タイヤ空気内圧は２２０ｋＰａとした。なお、後輪のタイヤは従来のタイヤをそのまま使用した。この自動二輪車を、速度２００ｋｍ／ｈでサーキットコースを１０周走行させた。走行後のトレッドの溝の摩耗の程度及び段差摩耗の有無を評価した。この結果が、下記の表１に示されている。この評価は、５点満点で評価し、数字が大きいほど評価が高い。

［過渡特性評価］
前輪タイヤに試作タイヤを装着した自動二輪車を、速度１５０ｋｍ／ｈで走行中に徐々に車体を傾けて行き、フルバンクまで傾けて旋回走行させた。この時のライダーに官能評価させた。この評価では、舵角付き、手応え及び操縦応答性の過渡特性が評価された。舵角付きとは、車体を傾けていったときに自然と切れてくるハンドル角の大きさを表す。手応えとは、ハンドル入力に対する反応の大きさを表す。各評価項目について、直進走行から旋回走行に移行する際の特性の急激な変化の有無の観点から評価がされた。この結果が、下記の表１に示されている。この評価は、５点満点で評価し、数字が大きいほど評価が高い。

実施例のタイヤでは、段差摩耗の発生はみられなかった。表１に示されるように、実施例のタイヤは、耐摩耗性に優れている。実施例は、直進走行と旋回走行との間の過渡特性に優れている。実施例は、タイヤの性能と過渡特性とが両立されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

［実験２］
［実施例６から１０］
実施例６から１０のタイヤは、トレッド幅ＷＴｎに対する中央部幅ＷＣｎの比を表１に示されたようにした。その他は、実施例１のタイヤと同じ構造を備えたタイヤである。

［過渡特性評価］
実験１に使用したレース用自動二輪車の後輪タイヤに試作タイヤを装着した。この自動二輪車を、速度１５０ｋｍ／ｈで走行中に徐々に車体を傾けて行き、フルバンクまで傾けて走行させた。この時のライダーに官能評価させた。この結果が、下記の表２に示されている。この評価は、５点満点で評価し、数字が大きいほど評価が高い。

［耐摩耗性評価］
後輪タイヤに試作タイヤを装着した自動二輪車を、サーキットコースで速度１５０ｋｍ／ｈ、距離２００ｋｍの条件で走行させた。走行後のトレッドの溝の摩耗の程度及び段差摩耗の有無を評価した。この評価は、５点満点で評価し、数字が大きいほど評価が高い。

表２に示されるように、この実施例は、過渡特性と耐摩耗性とが両立されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の自動二輪車に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤが示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッド面の部分投影図である。 図３は、図２のタイヤの部分拡大図である。 図４は、図３の直線IV−IVに沿った断面図である。 図５は、図３の直線V−Vに沿った断面図である。

符号の説明

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・第一領域
２２・・・第二領域
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３０、３２・・・カーカスプライ
３６・・・ベルトプライ
３８、４０、４２、４４・・・溝
５０、５６・・・中央部
５２、５４、５８、６０・・・端部
６８・・・底面
７０、７２・・・壁面
７４・・・先着部
７６・・・後着部
７８、８０・・・稜

Claims (8)

1. 軸方向において複数の領域に分割されたトレッドを備えており、
   このトレッドが、センターに位置する領域と、この領域よりも軸方向外側に位置する１又は２以上の領域とを備えており、
   ｎが自然数とされたとき、センターから（ｎ＋１）番目の領域のゴム硬度Ｈ（ｎ＋１）がセンターからｎ番目の領域のゴム硬度Ｈｎより高く、
   このトレッドが溝を備えており、
   この溝が壁面を備えており、
   この壁面の傾斜角度の、センターからｎ番目の領域での最小値が、この傾斜角度のセンターから（ｎ＋１）番目の領域での最小値よりも大きい自動二輪車用タイヤ。
2. 上記トレッドが、センターから（ｎ＋１）番目の領域とセンターからｎ番目の領域とに跨る溝を備えている請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記トレッドが、センターに位置する領域から最もトレッド端側に位置する領域までに跨る溝を備えており、
   センターからトレッド端までに存在する領域のそれぞれにおいて、そのゴム硬度がトレッド端側に隣接する領域のゴム硬度より低く、その傾斜角度の最小値がトレッド端側に隣接する領域の最小値より大きい請求項１に記載のタイヤ。
4. 上記センターから（ｎ＋１）番目の領域がその領域の軸方向中央に位置する中央部を備えており、この中央部の溝の壁面の傾斜角度β（ｎ＋１）が一定値であり、
   上記センターからｎ番目の領域がその領域の軸方向中央に位置する中央部を備えており、この中央部の溝の壁面の傾斜角度β（ｎ）が一定値であり、
   この傾斜角度β（ｎ）が傾斜角度β（ｎ＋１）より大きく、
   上記壁面の傾斜角度が、センターから（ｎ＋１）番目の領域の中央部とセンターからｎ番目の領域の中央部との間で、傾斜角度β（ｎ＋１）から傾斜角度β（ｎ）に徐々に大きくされている請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記センターからｎ番目の領域の軸方向幅ＷＴｎに対する、その領域の中央部幅ＷＣｎの比（ＷＣｎ／ＷＴｎ）が０．５以上０．７５以下である請求項４に記載のタイヤ。
6. 上記傾斜角度βｎ、β（ｎ＋１）、ゴム硬度Ｈｎ及びＨ（ｎ＋１）が下記の関係式を満たす請求項４又は５に記載のタイヤ。
   １ ≦ （βｎ−（β（ｎ＋１））／（Ｈ（ｎ＋１）−Ｈｎ）） ≦ ３
7. 上記トレッド面が溝に沿って先着部及び後着部を備えており、
   正転されるときに周方向において先着部が後着部より先だって路面に接するように構成されており、
   この溝が一対の壁面を備えており、
   これら壁面のうち後着部に連続する壁面において、上記傾斜角度が決定される請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 自動二輪車のフロントホイールに装着される請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。

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