WO2012105425A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2012105425A1
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tire
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剛 八重樫
拓実 森戸
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横浜ゴム株式会社
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    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0381—Blind or isolated grooves

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire suitable as a rally tire, and more particularly to a pneumatic tire capable of exhibiting excellent running performance on a tarmac road surface (paved road) and a gravel road surface (unpaved road). .
  • a tread pattern provided with a plurality of both-end closed grooves with both ends closed in the tread portion has a tread pattern.
  • the rigidity of the tread portion is secured by minimizing the groove area of the tread portion while receiving the edge effect based on the both-end closed grooves.
  • FIG. 6 illustrates a tread pattern of a conventional pneumatic tire for rally.
  • the tread portion 11 is formed with a plurality of both-end closed grooves 12 extending linearly while being inclined with respect to the tire width direction and closed at both ends.
  • These both-end closed grooves 12 are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction to form six rows of grooves.
  • the rotational direction of the pneumatic tire is specified, and the both end closing grooves 12 are inclined toward one side in the tire circumferential direction (opposite to the tire rotational direction) from the tire equator E side toward the outer side in the tire width direction. is doing.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of exhibiting excellent running performance on a tarmac road surface and a gravel road surface.
  • the pneumatic tire of the present invention has at least three rows in which a plurality of both-end closed grooves extending in the tire width direction and closed at both ends are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction.
  • a plurality of groove rows are arranged on the tire equator, and one row of groove rows is formed on the tire equator, and at least one groove row is formed on both sides of the groove row on the tire equator.
  • both ends closed grooves included in a pair of groove rows adjacent to each other in the tire width direction are arranged so that the ends overlap with each other in the tire circumferential direction, and 50% of the length in the tire width direction is provided in each end closed groove.
  • a straight portion occupying ⁇ 90% and a bent portion that is bent with respect to the straight portion at the end of the both-end closed groove are provided.
  • the present inventor has sufficiently secured the rigidity of the tread portion by defining the arrangement of the both end closing grooves in the tread portion and the shape of the both end closing grooves.
  • the inventors have found that it is possible to effectively increase the edge components of the both-end closed grooves that contribute to the traction performance, and have reached the present invention.
  • At least three groove rows are provided in the tread portion, which are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction, and are provided on the tire equator.
  • One row of groove rows made of both ends closed grooves is arranged on each side, and at least one row of groove rows made of both ends closed grooves is arranged on both sides of each row, and both ends are closed in a pair of groove rows adjacent in the tire width direction.
  • Edges of both ends closed grooves that contribute to traction performance by arranging the grooves so that the ends overlap each other in the tire circumferential direction and providing each end closed groove with a straight portion and a bent portion having a predetermined length
  • the components can be effectively increased, and the rigidity of the tread portion can be sufficiently ensured. Thereby, the traveling performance on the tarmac road surface and the gravel road surface can be improved as compared with the prior art.
  • the both-end closed grooves included in a pair of groove rows adjacent in the tire width direction are preferably arranged at positions shifted from each other in the tire circumferential direction.
  • the linear portions of the both-end closed grooves included in a pair of groove rows adjacent in the tire width direction are inclined in directions opposite to each other with respect to the tire width direction.
  • the edge components in the various directions of the both-end closed grooves are dispersed in the tread part, and the edge components in various directions are mixed in the ground contact surface, so that the traction performance on the tarmac road surface and the gravel road surface, The braking performance and cornering performance can be improved.
  • the angle formed by the straight portions of the both-end closed grooves included in a pair of groove rows adjacent in the tire width direction is preferably 90 degrees to 160 degrees.
  • the radius of curvature of the bent portion of each closed groove is not more than twice the width of the closed groove. Therefore, the edge component of both ends closing groove can be increased effectively, and the running performance on the tarmac road surface and the gravel road surface can be improved.
  • the both-end closed grooves are arranged at the same pitch number and the same interval in all the groove rows composed of the both-end closed grooves, and the number of arrangements in the tread portion of the groove row composed of the both-end closed grooves is preferably 5. .
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line XX in FIG. 2.
  • FIGS. 4A to 4D are plan views showing the ends of the both-end closed grooves, respectively.
  • FIGS. 5A to 5D are plan views showing the entire both-end closed grooves.
  • FIG. 1 shows a tread pattern of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention
  • FIGS. 2 to 3 show an essential part thereof.
  • This pneumatic tire is a rally tire.
  • a plurality of both-end closed grooves 2 extending in the tire width direction and closed at both ends are formed in the tread portion 1.
  • These both-end closed grooves 2 are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction to form five rows of grooves 21, 22, 23, 24, 25. More specifically, on the tire equator E, one row of groove rows 23 composed of a plurality of both-end closed grooves 2 arranged in the tire circumferential direction is arranged, and on the one side in the tire width direction from the groove row 23.
  • Two rows of groove rows 21 and 22 each including a plurality of both-end closed grooves 2 arranged in the tire circumferential direction are arranged, and a plurality of both ends arranged in the tire circumferential direction on the other side in the tire width direction from the groove row 23.
  • Two rows of groove rows 24 and 25 made up of the closing grooves 2 are arranged.
  • the both-end closed grooves 2 included in a pair of groove rows adjacent to each other in the tire width direction among the groove rows 21 to 25 are arranged so that their ends overlap in the tire circumferential direction.
  • Each of the both-end closed grooves 2 includes a straight portion 2 a that extends linearly and a bent portion 2 b that is bent with respect to the straight portion 2 a at the end of both-end closed grooves 2.
  • the length L1 of the straight portion 2a in the tire width direction occupies 50% to 90% of the length L0 of the both-end closed groove 2 in the tire width direction.
  • the groove width W of the both-end closed groove 2 is set to 5 mm to 10 mm, and the groove depth D is set to 3 mm to 8 mm.
  • the inclination angle ⁇ of the inner wall surface of the both-end closing groove 2 with respect to the normal direction of the tread surface is set to 15 degrees to 45 degrees.
  • the groove width W, the groove depth D, and the inclination angle ⁇ of the inner wall surface are preferably within the above ranges, but are not limited thereto.
  • groove rows 21 to 25 are formed by arranging a plurality of both-end closed grooves 2 extending in the tire width direction and closed at both ends in the tread portion 1 at predetermined intervals in the tire circumferential direction. 1 is arranged on the tire equator E, and the groove rows 21, 22, 24, 25 consisting of both ends closed grooves 2 are arranged on both sides thereof, and the groove row 21 is arranged. 25. Both ends closed grooves 2 included in a pair of groove rows adjacent to each other in the tire width direction are arranged so that their ends overlap in the tire circumferential direction, and each end closed groove 2 has a predetermined length L1.
  • the edge component of the both-end closed groove 2 contributing to the traction performance can be effectively increased, and the rigidity based on the pattern of the tread portion 1 can be sufficiently secured. .
  • the traveling performance on the tarmac road surface and the gravel road surface can be improved as compared with the prior art.
  • the length L1 in the tire width direction of the straight portion 2a of each end closing groove 2 is set to 50% to 90% of the length L0 of the both ends closing groove 2 in the tire width direction. If the length L1 is less than 50% of the length L0 of the both ends closing groove 2, the strong edge effect based on the straight portion 2a is not sufficiently obtained, so the both ends closing groove 2 needs to be lengthened. If it exceeds, the effect of increasing the edge component cannot be obtained sufficiently. Therefore, if the length L1 of the straight portion 2a is out of the above range, the edge component of the both ends closed groove 2 cannot be effectively increased while maintaining the rigidity of the tread portion 1, and the effect of improving the running performance is reduced. To do. In addition, the arrangement of the groove row 23 including the both-end closed grooves 2 having such a configuration on the tire equator E greatly contributes to the improvement of the traction performance.
  • the straight portions 2a of the both-end closed grooves 2 are arranged so as to be inclined with respect to the tire width direction.
  • the angle ⁇ with respect to the tire width direction of the straight portion 2a of the both-end closed groove 2 is set to 10 degrees to 45 degrees. Thereby, the traction performance, braking performance, and cornering performance on the tarmac road surface and the gravel road surface can be improved. If the angle ⁇ is less than 10 degrees, the edge component for the lateral force is insufficient, and conversely if it exceeds 45 degrees, the edge component for the longitudinal force is insufficient.
  • the angle ⁇ with respect to the tire width direction of the straight portion 2a of the both ends closed groove 2 is 15 degrees
  • the straight portion 2a of the both ends closed groove 2 is.
  • the angle ⁇ with respect to the tire width direction can be set to 30 degrees.
  • the both-end closed grooves 2 included in a pair of groove rows adjacent to each other in the tire width direction among the groove rows 21 to 25 are arranged at positions shifted from each other in the tire circumferential direction. More specifically, the both-end closed grooves 2 included in any groove row among the groove rows 21 to 25 are disposed between the both-end closed grooves 2 included in the adjacent groove rows.
  • the straight portions 2a of the both-end closed grooves 2 included in a pair of groove rows adjacent in the tire width direction among the groove rows 21 to 25 are inclined in directions opposite to each other with respect to the tire width direction.
  • edge components in various directions of the both-end closed grooves 2 are dispersed in the tread portion 1, and edge components in various directions are mixed in the ground contact surface, so that the traction on the tarmac road surface and the gravel road surface is obtained. Performance, braking performance and cornering performance can be improved.
  • the angle ⁇ formed by the straight portions of the both ends closed grooves 2 included in a pair of groove rows adjacent in the tire width direction is preferably 90 ° to 160 °. If this angle ⁇ is less than 90 degrees, the edge component for the longitudinal force is insufficient, and conversely if it exceeds 160 degrees, the edge component for the lateral force is insufficient.
  • the curvature radius R of the bent portion 2b of each both-end closed groove 2 is set to be 2 times or less, more preferably 1 to 2 times the groove width W of the both-end closed groove 2.
  • the closed grooves 2 at both ends are arranged at the same pitch number and the same interval in all the groove rows 21 to 25.
  • the tread portion 1 is provided with optimal rigidity, so that the effect of improving the running performance can be enhanced.
  • the pitch numbers and intervals of the both-end closed grooves 2 in the groove rows 21 to 25 can be varied.
  • FIG. 4A to 4D each show various forms of the both-end closed grooves.
  • Various shapes can be adopted for the ends of the both-end closing grooves 2.
  • the end of both ends closed groove 2 is formed in an arc
  • FIG. 4B the end of both ends closed groove 2 is formed in a straight line
  • FIG. 4C the end of both ends closed groove 2 is formed in a line.
  • Arc corners are chamfered at the corners
  • FIG. 4D the ends of the both-end closed grooves 2 are formed in a bent straight line. If the rigidity of the tread portion 1 is sufficiently ensured, an arbitrary shape can be selected as the end shape of the both-end closed groove 2.
  • FIG. 5A to FIG. 5D show various forms of the both-end closing grooves.
  • Various shapes can be adopted for the both-end closed grooves 2.
  • a constriction is formed in the straight portion 2a of the both ends closed groove 2
  • the straight portion 2a of the both ends closed groove 2 is formed to have a constant width
  • a small bulge is formed in 2a
  • a large bulge is formed in the straight portion 2a of the both ends closed groove 2.
  • an arbitrary shape can be selected as the overall shape of the both-end closed grooves 2.
  • the number of arrangements in the tread portion 1 of the groove row composed of the both ends closed grooves 2 is described as five. However, in the present invention, the number of arrangements in the tread portion 1 of the groove row composed of the both ends closed grooves 2 is described. Can be arranged in 3 rows, 7 rows, or the like as required. In particular, when one groove row is arranged on the tire equator and the number of groove rows on both sides is equal, the tread pattern in which the rotation direction and mounting direction of the tire are not limited as shown in FIG. There is an advantage that the handling property at the site becomes good.
  • a plurality of both-end closed grooves extending in the tire width direction and closed at both ends are arranged in the tread portion at predetermined intervals in the tire circumferential direction. 5 rows of groove rows, one row of groove rows that are closed on both ends of the tire equator, and two rows of groove rows that are closed on both sides of the groove row on the tire equator.
  • the both ends closed grooves included in a pair of groove rows adjacent in the tire width direction are arranged so that the ends overlap each other in the tire circumferential direction, and both ends closed grooves are provided with straight portions and bent portions,
  • the ratio (L1 / L0 ⁇ 100%) of the length L1 of the straight portion to the length L0 of the closing groove, the angle ⁇ (degree) of the straight portion, the angle ⁇ (degree) formed by the straight portions, the groove width of the both-end closing groove Ratio of radius of curvature R of bent part to W (R / W ⁇ 100% were to produce various different tires of Examples 1-7 were as shown in Table 1.
  • the tire of Comparative Example 1 having the same configuration as that of Example 1 except that the ratio of the length L1 of the straight line portion to the length L0 of the both-end closed grooves is 100%, and the straight line relative to the length L0 of the both-end closed grooves.
  • a tire of Comparative Example 2 having the same configuration as Example 1 was prepared except that the ratio of the part length L1 was set to 0%.
  • the groove width W of the both-end closed groove is 7.62 mm
  • the groove depth D is 5.5 mm
  • both ends are closed in the normal direction of the tread surface.
  • the inclination angle ⁇ of the inner wall surface of the groove was 30 degrees
  • the groove area ratio of the tread portion was 17%.
  • the tires of Examples 1 to 7 had significantly improved running performance on the tarmac road surface and the gravel road surface as compared with Conventional Example 1.
  • the effect of improving the running performance was insufficient because the both-end closed grooves were constituted only by straight portions.
  • the tire of Comparative Example 2 had an insufficient effect of improving the running performance because the both-end closed grooves were constituted only by the bent portions.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　トレッド部１にタイヤ幅方向に延びて両端が閉止した複数本の両端閉止溝２をタイヤ周方向に所定の間隔で配列してなる少なくとも３列の溝列２１～２５を備え、タイヤ赤道Ｅ上に両端閉止溝２からなる１列の溝列２３を配置し、該タイヤ赤道Ｅ上の溝列２３の両側にそれぞれ両端閉止溝２からなる少なくとも１列の溝列２１，２２，２４，２５を配置すると共に、タイヤ幅方向に隣り合う一対の溝列に含まれる両端閉止溝２をその端部同士がタイヤ周方向に重なるように配置し、各両端閉止溝２にそのタイヤ幅方向の長さの５０％～９０％を占める直線部２ａと該両端閉止溝２の端部にて直線部２ａに対して屈曲した屈曲部２ｂとを設ける。それにより、ターマック路面及びグラベル路面において優れた走行性能を発揮する空気入りタイヤが実現する。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、ラリー用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ターマック路面（舗装路）及びグラベル路面（非舗装路）において優れた走行性能を発揮することを可能にした空気入りタイヤに関する。
　ダートレースに使用される不整地走行用の空気入りタイヤとして、トレッド部に深い溝で区画された多数のブロックを配置し、これらブロックに基づいてトラクション性能を確保するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
　これに対して、ターマック路面とグラベル路面とが混在するようなコースで行われるラリーに使用される空気入りタイヤにおいては、トレッド部に両端が閉止した複数本の両端閉止溝を設けたトレッドパターンが採用され、両端閉止溝に基づくエッジ効果を享受しながら、トレッド部の溝面積を必要最小限に抑えることでトレッド部の剛性を確保するようにしている。
　図６は従来のラリー用の空気入りタイヤのトレッドパターンを例示するものである。図６に示すように、トレッド部１１にはタイヤ幅方向に対して傾斜しながら直線状に延びて両端が閉止した複数本の両端閉止溝１２が形成されている。これら両端閉止溝１２はタイヤ周方向に所定の間隔で配列されて６列の溝列を形成している。また、上記空気入りタイヤは回転方向が指定されていて、各両端閉止溝１２がタイヤ赤道Ｅ側からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向の一方側（タイヤ回転方向とは反対側）に傾斜している。
　上述した従来のラリー用の空気入りタイヤは、トラクション性能、ブレーキング性能及びコーナリング性能について良好な評価が得られている。しかしながら、車両の高性能化に伴って走行性能の更なる向上が求められているが、上記トレッドパターンでは十分に対応することができないのが現状である。
特開２０１０－１５５５０３号公報
　本発明の目的は、ターマック路面及びグラベル路面において優れた走行性能を発揮することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ幅方向に延びて両端が閉止した複数本の両端閉止溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配列してなる少なくとも３列の溝列を備え、タイヤ赤道上に前記両端閉止溝からなる１列の溝列を配置し、該タイヤ赤道上の溝列の両側にそれぞれ前記両端閉止溝からなる少なくとも１列の溝列を配置すると共に、タイヤ幅方向に隣り合う一対の溝列に含まれる両端閉止溝をその端部同士がタイヤ周方向に重なるように配置し、各両端閉止溝にそのタイヤ幅方向の長さの５０％～９０％を占める直線部と該両端閉止溝の端部にて前記直線部に対して屈曲した屈曲部とを設けたことを特徴とするものである。
　本発明者は、ターマック路面及びグラベル路面での走行性能について鋭意研究した結果、トレッド部における両端閉止溝の配置と該両端閉止溝の形状を規定することにより、トレッド部の剛性を十分に確保しながら、トラクション性能に寄与する両端閉止溝のエッジ成分を効果的に増加させることが可能であることを知見し、本発明に至ったのである。
　即ち、本発明では、トレッド部にタイヤ幅方向に延びて両端が閉止した複数本の両端閉止溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配列してなる少なくとも３列の溝列を設け、タイヤ赤道上に両端閉止溝からなる１列の溝列を配置し、その両側にそれぞれ両端閉止溝からなる少なくとも１列の溝列を配置すると共に、タイヤ幅方向に隣り合う一対の溝列に含まれる両端閉止溝をその端部同士がタイヤ周方向に重なるように配置し、各両端閉止溝に所定の長さを持つ直線部と屈曲部とを設けたことにより、トラクション性能に寄与する両端閉止溝のエッジ成分を効果的に増加させ、しかもトレッド部の剛性を十分に確保することができる。これにより、ターマック路面及びグラベル路面での走行性能を従来よりも向上することができる。
　本発明において、各両端閉止溝の直線部をタイヤ幅方向に対して１０度～４５度の角度で傾斜させることが好ましい。これにより、ターマック路面及びグラベル路面でのトラクション性能、ブレーキング性能及びコーナリング性能を向上することができる。
　タイヤ幅方向に隣り合う一対の溝列に含まれる両端閉止溝は互いにタイヤ周方向にずれた位置に配置することが好ましい。これにより、トレッド部の剛性を高めて特にターマック路面での走行性能を向上することができる。
  タイヤ幅方向に隣り合う一対の溝列に含まれる両端閉止溝の直線部はタイヤ幅方向に対して互いに反対方向に傾斜させることが好ましい。これにより、両端閉止溝の種々の方向へのエッジ成分がトレッド部に分散し、接地面内に種々の方向へのエッジ成分が混在するようになるため、ターマック路面及びグラベル路面でのトラクション性能、ブレーキング性能及びコーナリング性能を向上することができる。特に、タイヤ幅方向に隣り合う一対の溝列に含まれる両端閉止溝の直線部同士がなす角度は９０度～１６０度にすることが好ましい。
　各両端閉止溝の屈曲部の曲率半径は該両端閉止溝の溝幅の２倍以下にすることが好ましい。これにより、両端閉止溝のエッジ成分を効果的に増加させ、ターマック路面及びグラベル路面での走行性能を向上することができる。
  本発明では、両端閉止溝からなる全ての溝列において両端閉止溝を同一ピッチ数及び同一間隔で配置し、更に両端閉止溝からなる溝列のトレッド部における配列数を５列とすることが好ましい。このようなトレッドパターンを採用することにより、ターマック路面及びグラベル路面において良好な走行性能を発揮することができる。
　本発明の目的、特徴、局面、及び利点は、以下の詳細な説明と添付図面とによって、より明白となる。
本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図１の空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を拡大して示す平面図である。 図２のＸ－Ｘ矢視断面図である。 両端閉止溝の種々の形態を示し、図４Ａ～図４Ｄはそれぞれ両端閉止溝の端部を示す平面図である。 両端閉止溝の種々の形態を示し、図５Ａ～図５Ｄはそれぞれ両端閉止溝の全体を示す平面図である。 従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示し、図２～図３はその要部を示すものである。この空気入りタイヤはラリー用タイヤである。
　図１に示すように、トレッド部１にはタイヤ幅方向に延びて両端が閉止した複数本の両端閉止溝２が形成されている。これら両端閉止溝２はタイヤ周方向に所定の間隔で配列されて５列の溝列２１，２２，２３，２４，２５を形成している。より具体的には、タイヤ赤道Ｅ上にはタイヤ周方向に並んだ複数本の両端閉止溝２からなる１列の溝列２３が配置され、溝列２３よりもタイヤ幅方向の一方側にはタイヤ周方向に並んだ複数本の両端閉止溝２からなる２列の溝列２１，２２が配置され、溝列２３よりもタイヤ幅方向の他方側にはタイヤ周方向に並んだ複数本の両端閉止溝２からなる２列の溝列２４，２５が配置されている。溝列２１～２５のうちタイヤ幅方向に隣り合う一対の溝列に含まれる両端閉止溝２はその端部同士がタイヤ周方向に重なるように配置されている。
　各両端閉止溝２は、直線状に延長する直線部２ａと、両端閉止溝２の端部にて直線部２ａに対して屈曲した屈曲部２ｂとから構成されている。図２に示すように、直線部２ａのタイヤ幅方向の長さＬ１は両端閉止溝２のタイヤ幅方向の長さＬ０の５０％～９０％を占めている。図３に示すように、両端閉止溝２の溝幅Ｗは５ｍｍ～１０ｍｍに設定され、その溝深さＤは３ｍｍ～８ｍｍに設定されている。また、トレッド表面の法線方向に対する両端閉止溝２の内壁面の傾斜角度θは１５度～４５度に設定されている。両端閉止溝２の溝幅Ｗ、溝深さＤ、内壁面の傾斜角度θは上記範囲とすることが好ましいものの、これに限定されるものではない。
　このように構成される空気入りタイヤでは、トレッド部１にタイヤ幅方向に延びて両端が閉止した複数本の両端閉止溝２をタイヤ周方向に所定の間隔で配列してなる溝列２１～２５を設け、タイヤ赤道Ｅ上に両端閉止溝２からなる１列の溝列２３を配置し、その両側に両端閉止溝２からなる溝列２１，２２，２４，２５を配置すると共に、溝列２１～２５のうちタイヤ幅方向に隣り合う一対の溝列に含まれる両端閉止溝２をその端部同士がタイヤ周方向に重なるように配置し、各両端閉止溝２に所定の長さＬ１を持つ直線部２ａと屈曲部２ｂとを設けたことにより、トラクション性能に寄与する両端閉止溝２のエッジ成分を効果的に増加させ、しかもトレッド部１のパターンに基づく剛性を十分に確保することができる。これにより、ターマック路面及びグラベル路面での走行性能を従来よりも向上することができる。
　ここで、各両端閉止溝２の直線部２ａのタイヤ幅方向の長さＬ１は両端閉止溝２のタイヤ幅方向の長さＬ０の５０％～９０％に設定されているが、直線部２ａの長さＬ１が両端閉止溝２の長さＬ０の５０％未満であると直線部２ａに基づく力強いエッジ効果が十分に得らないため両端閉止溝２を長くする必要があり、逆に９０％を超えるとエッジ成分を増加させる効果が十分に得られない。そのため、直線部２ａの長さＬ１が上記範囲から外れると、トレッド部１の剛性を維持しながら両端閉止溝２のエッジ成分を効果的に増加させることができず、走行性能の改善効果が低下する。また、このような構成を有する両端閉止溝２からなる溝列２３をタイヤ赤道Ｅ上に配置することはトラクション性能の改善に大きく寄与する。
　上記空気入りタイヤにおいて、各両端閉止溝２の直線部２ａはタイヤ幅方向に対して傾斜するように配置されている。図２に示すように、両端閉止溝２の直線部２ａのタイヤ幅方向に対する角度αは１０度～４５度に設定されている。これにより、ターマック路面及びグラベル路面でのトラクション性能、ブレーキング性能及びコーナリング性能を向上することができる。この角度αが１０度未満であると横方向の力に対するエッジ成分が不足し、逆に４５度を超えると縦方向の力に対するエッジ成分が不足する。
　例えば、ショルダー側の溝列２１，２５では両端閉止溝２の直線部２ａのタイヤ幅方向に対する角度αを１５度とし、センター側の溝列２２，２３，２４では両端閉止溝２の直線部２ａのタイヤ幅方向に対する角度αを３０度とすることができる。このようにセンター側の溝列２２，２３，２４での角度αをショルダー側の溝列２１，２５での角度αをよりも大きく設定することは走行性能の改善において有利である。
　上記空気入りタイヤにおいて、溝列２１～２５のうちタイヤ幅方向に隣り合う一対の溝列に含まれる両端閉止溝２は互いにタイヤ周方向にずれた位置に配置されている。より具体的には、溝列２１～２５のうち任意の溝列に含まれる両端閉止溝２はその隣の溝列に含まれる両端閉止溝２の相互間に配置されている。このように両端閉止溝２を分散させることにより、トレッド部１の剛性を高めて特にターマック路面での走行性能を向上することができる。
  上記空気入りタイヤにおいて、溝列２１～２５のうちタイヤ幅方向に隣り合う一対の溝列に含まれる両端閉止溝２の直線部２ａはタイヤ幅方向に対して互いに反対方向に傾斜している。これにより、両端閉止溝２の種々の方向へのエッジ成分がトレッド部１に分散し、接地面内に種々の方向へのエッジ成分が混在するようになるため、ターマック路面及びグラベル路面でのトラクション性能、ブレーキング性能及びコーナリング性能を向上することができる。
　ここで、図２に示すように、タイヤ幅方向に隣り合う一対の溝列に含まれる両端閉止溝２の直線部同士がなす角度βは９０度～１６０度であると良い。この角度βが９０度未満であると縦方向の力に対するエッジ成分が不足し、逆に１６０度を超えると横方向の力に対するエッジ成分が不足する。
　各両端閉止溝２の屈曲部２ｂの曲率半径Ｒは両端閉止溝２の溝幅Ｗの２倍以下、より好ましくは、１倍以上かつ２倍以下に設定されている。これにより、両端閉止溝２のエッジ成分を効果的に増加させ、ターマック路面及びグラベル路面での走行性能を向上することができる。屈曲部２ｂの曲率半径Ｒが両端閉止溝２の溝幅Ｗの２倍を超えて大きくなると、エッジ成分が不足するため走行性能の改善効果が低下する。
　上記空気入りタイヤでは、全ての溝列２１～２５において両端閉止溝２が同一ピッチ数及び同一間隔で配置されている。このような配置を採用することにより、トレッド部１に最適な剛性が与えられるため走行性能の改善効果を高めることができる。但し、必要であれば、溝列２１～２５における両端閉止溝２のピッチ数及び間隔を異ならせることも可能である。
　図４Ａ～図４Ｄはそれぞれ両端閉止溝の種々の形態を示すものである。両端閉止溝２の端部には種々の形状を採用することができる。例えば、図４Ａでは両端閉止溝２の終端が円弧状に形成され、図４Ｂでは両端閉止溝２の終端が直線状に形成され、図４Ｃでは両端閉止溝２の終端が直線状に形成されて角部に円弧状の面取りが施され、図４Ｄでは両端閉止溝２の終端が屈曲した直線状に形成されている。トレッド部１の剛性が十分に確保されるのであれば、両端閉止溝２の端部形状として任意の形状を選択することができる。
　図５Ａ～図５Ｄはそれぞれ両端閉止溝の種々の形態を示すものである。両端閉止溝２には種々の形状を採用することができる。例えば、図５Ａでは両端閉止溝２の直線部２ａに括れが形成され、図５Ｂでは両端閉止溝２の直線部２ａが一定幅となるように形成され、図５Ｃでは両端閉止溝２の直線部２ａに小さな膨らみが形成され、図５Ｄでは両端閉止溝２の直線部２ａに大きな膨らみが形成されている。トレッド部１の剛性が十分に確保されるのであれば、両端閉止溝２の全体形状として任意の形状を選択することができる。
  上述した好ましい実施形態では両端閉止溝２からなる溝列のトレッド部１における配列数を５列とした場合について説明したが、本発明では両端閉止溝２からなる溝列のトレッド部１における配列数を必要に応じて３列や７列等にすることも可能である。特に、タイヤ赤道上に１列の溝列を配置し、その両側の溝列の配列数を等しくした場合、図１のようにタイヤの回転方向や装着向きが限定されないトレッドパターンとなるため、ラリー等の現場でのハンドリング性が良好になるという利点がある。
　タイヤサイズが２１０／６２５Ｒ１７である空気入りタイヤにおいて、図１に示すように、トレッド部にタイヤ幅方向に延びて両端が閉止した複数本の両端閉止溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配列してなる５列の溝列を備え、タイヤ赤道上に両端閉止溝からなる１列の溝列を配置し、該タイヤ赤道上の溝列の両側にそれぞれ両端閉止溝からなる２列の溝列を配置し、タイヤ幅方向に隣り合う一対の溝列に含まれる両端閉止溝をその端部同士がタイヤ周方向に重なるように配置し、各両端閉止溝に直線部と屈曲部とを設け、両端閉止溝の長さＬ０に対する直線部の長さＬ１の比率（Ｌ１／Ｌ０×１００％）、直線部の角度α（度）、直線部同士がなす角度β（度）、両端閉止溝の溝幅Ｗに対する屈曲部の曲率半径Ｒの比率（Ｒ／Ｗ×１００％）を表１のように種々異ならせた実施例１～７のタイヤを作製した。
　対比のため、図６に示すように、トレッド部にタイヤ幅方向に対して傾斜しながら直線状に延びて両端が閉止した複数本の両端閉止溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配列してなる６列の溝列を備えた従来例１のタイヤを用意した。
　また、両端閉止溝の長さＬ０に対する直線部の長さＬ１の比率を１００％にしたこと以外は実施例１と同じ構成を有する比較例１のタイヤと、両端閉止溝の長さＬ０に対する直線部の長さＬ１の比率を０％にしたこと以外は実施例１と同じ構成を有する比較例２のタイヤを用意した。
　従来例１、比較例１～２及び実施例１～７において、両端閉止溝の溝幅Ｗは７．６２ｍｍとし、その溝深さＤは５．５ｍｍとし、トレッド表面の法線方向に対する両端閉止溝の内壁面の傾斜角度θは３０度とし、トレッド部の溝面積比率は１７％とした。
  これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、ターマック路面及びグラベル路面での走行性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。
　ターマック路面での走行性能：
　各試験タイヤをリムサイズ１７×８．０Ｊのホイールに組み付けて空気圧を２３０ｋＰａ（ウォームアップ後）として排気量２．０リットルの４輪駆動車に装着し、ドライ舗装路からなる１周２ｋｍのサーキットコースにおいて、テストドライバーによる走行試験を行い、測定された５周のラップタイムの平均値を求めた。評価結果は、ラップタイムの平均値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどターマック路面での走行性能が優れていることを意味する。
　グラベル路面での走行性能：
　各試験タイヤをリムサイズ１７×８．０Ｊのホイールに組み付けて空気圧を２３０ｋＰａ（ウォームアップ後）として排気量２．０リットルの４輪駆動車に装着し、浮き砂利が敷き詰められた部分と地面が掘り起こされた部分とからなる１周２ｋｍのテストコースにおいて、テストドライバーによる走行試験を行い、測定された５周のラップタイムの平均値を求めた。評価結果は、ラップタイムの平均値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどグラベル路面での走行性能が優れていることを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１から明らかなように、実施例１～７のタイヤは、ターマック路面及びグラベル路面での走行性能が従来例１に比べて大幅に改善されていた。一方、比較例１のタイヤは、両端閉止溝が直線部のみで構成されているため走行性能の改善効果が不十分であった。また、比較例２のタイヤは、両端閉止溝が屈曲部のみで構成されているため走行性能の改善効果が不十分であった。
　本出願は、２０１１年１月３１日に日本国に本出願人により出願された特願２０１１－０１８３９９号に基づくものであり、その全内容は参照により本出願に組み込まれる。
　本発明の特定の実施の形態についての上記説明は、例示を目的として提示したものである。それらは、網羅的であったり、記載した形態そのままに本発明を制限したりすることを意図したものではない。数多くの変形や変更が、上記の記載内容に照らして可能であることは当業者に自明である。
　１　トレッド部
　２　両端閉止溝
　２ａ　直線部
　２ｂ　屈曲部
　２１～２５　溝列
　Ｅ　タイヤ赤道

Claims (8)

  1. 　トレッド部にタイヤ幅方向に延びて両端が閉止した複数本の両端閉止溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配列してなる少なくとも３列の溝列を備え、
    　タイヤ赤道上に前記両端閉止溝からなる１列の溝列が配置され、
    　該タイヤ赤道上の溝列の両側にそれぞれ前記両端閉止溝からなる少なくとも１列の溝列が配置され、
    　タイヤ幅方向に隣り合う一対の溝列に含まれる両端閉止溝が、その端部同士がタイヤ周方向に重なるように配置され、
    　各両端閉止溝にそのタイヤ幅方向の長さの５０％～９０％を占める直線部と該両端閉止溝の端部にて前記直線部に対して屈曲した屈曲部とが設けられている空気入りタイヤ。
  2. 　各両端閉止溝の直線部が、タイヤ幅方向に対して１０度～４５度の角度で傾斜している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　タイヤ幅方向に隣り合う一対の溝列に含まれる両端閉止溝が、互いにタイヤ周方向にずれた位置に配置されている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4.   タイヤ幅方向に隣り合う一対の溝列に含まれる両端閉止溝の直線部が、タイヤ幅方向に対して互いに反対方向に傾斜している請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　タイヤ幅方向に隣り合う一対の溝列に含まれる両端閉止溝の直線部同士がなす角度が、９０度～１６０度である請求項４に記載の空気入りタイヤ。
  6.   各両端閉止溝の屈曲部の曲率半径が該両端閉止溝の溝幅の２倍以下である請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7.   前記両端閉止溝からなる全ての溝列において前記両端閉止溝が同一ピッチ数及び同一間隔で配置されている請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  8.   前記両端閉止溝からなる溝列の前記トレッド部における配列数が５列である請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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