JP2010143538A - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】走行性能に優れる二輪自動車４用タイヤ対２の提供。
【解決手段】このタイヤ対２のフロントタイヤ６では、トレッドが、ベースと、キャップとを備える。キャップの硬度Ｈ１は、ベースの硬度Ｈ２よりも小さい。センターにおけるキャップの厚み比率Ｃ１は、０．５以上である。ショルダーにおけるキャップの厚み比率Ｃ２は、０．５以下である。このタイヤ対２のリアタイヤ８では、トレッドは、ベースと、キャップとを備える。キャップの硬度Ｈ３は、ベースの硬度Ｈ４よりも小さい。センターにおけるキャップの厚み比率Ｃ３は、０．５以下である。ショルダーにおけるキャップの厚み比率Ｃ４は、０．５以上である。このタイヤ対２では、厚み比率Ｃ１が厚み比率Ｃ２よりも大きい又は厚み比率Ｃ３が厚み比率Ｃ４よりも小さい。このタイヤ対２が装着された二輪自動車４は、高速でしかも安定に旋回しうる。
【選択図】図１

Description

本発明は、二輪自動車に装着されるフロントタイヤ及びリアタイヤからなるタイヤ対に関する。

タイヤは、トレッド、サイドウォール、ビード、カーカス、ベルト、バンド等のゴム部材が組み合わされて構成される。これらゴム部材の特性が調整され、タイヤの性能向上が図られている。

上記トレッドは、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッドは、路面と接地するトレッド面を備えている。トレッドは、駆動力及び制動力を路面に伝える。

性能向上の観点から、２種以上のゴム部材からなるトレッドが検討されている。この検討の一例が、特開２００２−５９７０９公報に開示されている。この公報に記載のタイヤでは、トレッドが、ベースとこのベースの半径方向外側に位置するキャップとから構成されている。このようなトレッドは、２層トレッドと称される。

上記トレッドが、センター領域からショルダーに向かって順に配置された複数のゴム部材から構成される場合もある。このようなトレッドは、マルチトレッドと称される。

二輪自動車には、フロントタイヤ及びリアタイヤからなるタイヤ対が装着される。二輪自動車の走行性能を向上させるために、タイヤ対としての性能向上が検討されている。この検討例が、特開平６−２７０６１３号公報及び特開平８−２１６６２９号公報に開示されている。
特開２００２−５９７０９公報 特開平６−２７０６１３号公報 特開平８−２１６６２９号公報

自動二輪車の旋回走行は、車体を傾斜させてなされる。この二輪自動車では、直進時にセンター領域にあった接地面は、旋回時にショルダー領域に移行する。旋回時にショルダー領域にあった接地面は、直進時にセンター領域に移行する。

上記特開平６−２７０６１３号公報に記載のタイヤ対では、フロントタイヤ及びリアタイヤのそれぞれについてサイドウォールの最適化がなされている。しかし、路面に直接的に車両の駆動力及び制動力を伝えるトレッドについては、十分に検討されてはいない。

上記特開平８−２１６６２９号公報に記載のタイヤ対では、フロントタイヤ及びリアタイヤのそれぞれについて、サイドウォール以外にトレッドについても検討されている。この公報では、このトレッドは一のゴム部材として検討されており、接地面の移行が考慮されトレッドの軸方向の剛性が検討されているわけではない。このトレッドでは、二輪自動車の走行性能を向上させるには限界がある。

上記特開２００２−５９７０９公報では、ベース及びキャップを備えるトレッドの採用により、リアタイヤの耐摩耗性及びグリップ性能の向上が図られている。リアタイヤに求められる性能とフロントタイヤに求められる性能とは異なるから、リアタイヤの仕様をそのまま反映させたフロントタイヤを用いても、二輪自動車の走行性能を向上させるには限界がある。

本発明の目的は、走行性能に優れるタイヤ対の提供にある。

本発明に係る二輪自動車用タイヤ対は、フロントタイヤ及びリアタイヤからなる。このフロントタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドを備えている。このトレッドが、ベースと、このベースの半径方向外側に位置するキャップとを備えている。このキャップの硬度Ｈ１は、このベースの硬度Ｈ２よりも小さい。センターにおけるキャップの厚み比率Ｃ１は、０．５以上である。ショルダーにおけるキャップの厚み比率Ｃ２は、０．５以下である。このリアタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドを備えている。このトレッドは、ベースと、このベースの半径方向外側に位置するキャップとを備えている。このキャップの硬度Ｈ３は、このベースの硬度Ｈ４よりも小さい。センターにおけるキャップの厚み比率Ｃ３は、０．５以下である。ショルダーにおけるキャップの厚み比率Ｃ４は、０．５以上である。この二輪自動車タイヤ対では、上記厚み比率Ｃ１が上記厚み比率Ｃ２よりも大きい又は上記厚み比率Ｃ３が上記厚み比率Ｃ４よりも小さい

好ましくは、二輪自動車用タイヤ対では、上記フロントタイヤにおいて、上記ベースの硬度Ｈ２と上記キャップの硬度Ｈ１との差（Ｈ２−Ｈ１）は、３以上１０以下である。

好ましくは、二輪自動車用タイヤ対では、上記リアタイヤにおいて、上記ベースの硬度Ｈ４と上記キャップの硬度Ｈ３との差（Ｈ４−Ｈ３）は、３以上１０以下である。

好ましくは、二輪自動車用タイヤ対では、上記フロントタイヤのロードインデックスＩＦは、上記リアタイヤのロードインデックスＩＲよりも小さ。このフロントタイヤのロードインデックスＩＦと、このリアタイヤのロードインデックスＩＲとの差（ＩＲ−ＩＦ）は、５以上である。

本発明に係るタイヤ対では、フロントタイヤ及びリアタイヤのそれぞれが、ベース及びキャップを有するトレッドを備えている。フロントタイヤでは、センターにおけるキャップの厚み比率Ｃ１がショルダーにおける厚み比率Ｃ２よりも大きい。このフロントタイヤのショルダーでは、ベースが主としてトレッドの剛性に寄与しうる。ベースの硬度は大きいから、このフロントタイヤは旋回時の操縦性に優れる。このフロントタイヤは、タイヤ対の旋回性能に寄与しうる。リアタイヤでは、センターにおけるキャップの厚み比率Ｃ３がショルダーにおける厚み比率Ｃ４よりも小さい。このリアタイヤのショルダーでは、キャップが主としてトレッドの剛性に寄与しうる。キャップの硬度は小さいから、このキャップはグリップ性能に寄与しうる。このリアタイヤは、旋回時の安定性に優れる。このリアタイヤは、タイヤ対の旋回性能に寄与しうる。このフロントタイヤ又はリアタイヤが装着された二輪自動車は、高速でしかも安定に旋回しうる。このタイヤ対は、走行性能に優れる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ対２を装着した二輪自動車４が示された斜視図である。このタイヤ対２は、フロントタイヤ６及びリアタイヤ８から構成される。

図２は、図１のタイヤ対２を構成するフロントタイヤ６の一部が示された断面図である。この図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このフロントタイヤ６は、図１中の一点鎖線Ｌ１を中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線Ｌ１は、フロントタイヤ６の赤道面を表す。このフロントタイヤ６は、トレッド１０、サイドウォール１２、ビード１４、カーカス１６、ベルト１８、インナーライナー２０及びチェーファー２２を備えている。このフロントタイヤ６は、チューブレスタイプである。本明細書では、赤道面の近傍がセンターＣと称され、トレッド１０の端の近傍がショルダーＳと称される。

トレッド１０は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド１０は、トレッド面２４を備えている。このトレッド面２４は、路面と接地する。トレッド面２４には、溝が刻まれていない。このトレッド面２４に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。

サイドウォール１２は、トレッド１０の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１２は、架橋ゴムからなる。サイドウォール１２は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール１２は、カーカス１６の外傷を防止する。

ビード１４は、サイドウォール１２よりも半径方向略内側に位置している。ビード１４は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６は、リング状である。コア２６は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１６は、カーカスプライ３０からなる。カーカスプライ３０は、両側のビード１４の間に架け渡されており、トレッド１０及びサイドウォール１２の内側に沿っている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このカーカス１６が、２枚以上のカーカスプライ３０を備えてもよい。

図示されていないが、カーカスプライ３０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１６はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス１６が採用されてもよい。

ベルト１８は、カーカス１６の半径方向外側に位置している。ベルト１８は、カーカス１６と積層されている。ベルト１８は、カーカス１６を補強する。ベルト１８は、内側層３２及び外側層３４からなる。図示されていないが、内側層３２及び外側層３４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、０°以上３５°以下である。内側層３２のコードの傾斜方向は、外側層３４のコードの傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。なお、このフロントタイヤ６では、このベルト１８に換えて、実質的に周方向に延びており螺旋状に巻かれているバンドが用いられてもよいし、このベルト１８とトレッド１０との間にこのバンドが配置されてもよい。

インナーライナー２０は、カーカス１６の内周面に接合されている。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０は、タイヤの内圧を保持する役割を果たす。

チェーファー２２は、ビード１４の近傍に位置している。タイヤがリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１４の近傍が保護される。チェーファー２２は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー２２が用いられてもよい。

図示されているように、トレッド１０は、ベース３６と、キャップ３８とを備えている。ベース３６は、架橋ゴムからなる。ベース３６は、その厚みがセンターＣからショルダーＳに向かって漸増するように構成されている。キャップ３８は、ベース３６の半径方向外側に位置している。キャップ３８は、その厚みがセンターＣからショルダーＳに向かって漸減するように構成されている。キャップ３８は、架橋ゴムからなる。このキャップ３８の硬度は、上記ベース３６の硬度よりも小さい。

図３は、図２のフロントタイヤ６の一部が拡大された拡大断面図である。図３（ａ）には、フロントタイヤ６のセンターＣの部分が示されている。図３（ｂ）には、このフロントタイヤ６のショルダーＳの部分が示されている。

図３（ａ）において、点Ｐ１はトレッド面２４と一点鎖線Ｌ１との交点を表している。この点Ｐ１は、キャップ３８の外面と一点鎖線Ｌ１との交点でもある。点Ｐ２は、キャップ３８の内面とこの一点鎖線Ｌ１との交点を表している。この点Ｐ２は、ベース３６の外面と一点鎖線Ｌ１との交点でもある。点Ｐ３は、ベース３６の内面と一点鎖線Ｌ１との交点を表している。この点Ｐ３は、トレッド１０の内面と一点鎖線Ｌ１との交点でもある。図３（ａ）中、両矢印線Ｔ１はセンターＣにおけるトレッド１０の厚みを表している。この厚みＴ１は、点Ｐ１から点Ｐ３までの長さの計測により得られる。両矢印線Ｔ２は、センターＣにおけるキャップ３８の厚みを表している。この厚みＴ２は、点Ｐ１から点Ｐ２までの長さの計測により得られる。両矢印線Ｔ３は、センターＣにおけるベース３６の厚みを表している。この厚みＴ３は、点Ｐ２から点Ｐ３までの長さの計測により得られる。上記点Ｐ１、点Ｐ２及び点Ｐ３のそれぞれは、一点鎖線Ｌ１上にある。この一点鎖線Ｌ１は、カーカス１６と垂直に交差している。上記厚みＴ１、厚みＴ２及び厚みＴ３は、トレッド面２４からカーカス１６に下ろした垂線上で計測される。なお、このフロントタイヤ６では、厚みＴ２の厚みＴ１に対する比率Ｃ１が、センターＣにおけるキャップ３８の厚み比率である。

図３（ｂ）において、点Ｐ４はトレッド１０の端を表している。実線Ｌ２は、この点Ｐ４を通り、カーカス１６と垂直に交差する直線である。この点Ｐ４は、キャップ３８の外面とこの実線Ｌ２との交点でもある。点Ｐ５は、キャップ３８の内面とこの実線Ｌ２との交点を表している。この点Ｐ５は、ベース３６の外面と実線Ｌ２との交点でもある。点Ｐ６は、ベース３６の内面と実線Ｌ２との交点を表している。この点Ｐ６はトレッド１０の内面と実線Ｌ２との交点でもある。図３（ｂ）中、両矢印線Ｔ４はショルダーＳにおけるトレッド１０の厚みを表している。この厚みＴ４は、点Ｐ４から点Ｐ６までの長さの計測により得られる。両矢印線Ｔ５は、ショルダーＳにおけるキャップ３８の厚みである。この厚みＴ５は、点Ｐ４から点Ｐ５までの長さの計測により得られる。両矢印線Ｔ６は、ショルダーＳにおけるベース３６の厚みを表している。この厚みＴ６は、点Ｐ５から点Ｐ６までの長さの計測により得られる。上記点Ｐ４、点Ｐ５及び点Ｐ６のそれぞれは、実線Ｌ２上にある。上記厚みＴ４、厚みＴ５及び厚みＴ６も、上記厚みＴ１、厚みＴ２及び厚みＴ３と同様、トレッド面２４からカーカス１６に下ろした垂線上で計測される。このフロントタイヤ６では、厚みＴ５の厚みＴ４に対する比率Ｃ２が、ショルダーＳにおけるキャップ３８の厚み比率である。

このフロントタイヤ６では、上記厚み比率Ｃ１は上記厚み比率Ｃ２よりも大きい。このフロントタイヤ６のセンターＣでは、キャップ３８の厚みＴ２がベース３６の厚みＴ３よりも大きい。このセンターＣでは、主としてキャップ３８の特性がトレッド１０の剛性に反映される。キャップ３８の硬度は小さいから、直進時においてこのキャップ３８が振動の発生を抑制しうる。このフロントタイヤ６は、衝撃吸収性及び乗り心地に優れる。

このフロントタイヤ６のショルダーＳでは、ベース３６の厚みＴ６がキャップ３８の厚みＴ５よりも大きい。このショルダーＳでは、主としてベース３６の特性がトレッド１０の剛性に反映される。ベース３６の硬度は大きいから、このベース３６はタイヤの剛性に寄与しうる。このフロントタイヤ６は、旋回時の操縦性に優れる。

このフロントタイヤ６では、ベース３６の硬度Ｈ２とキャップ３８の硬度Ｈ１との差（Ｈ２−Ｈ１）は、３以上１０以下であるのが好ましい。この差が３以上に設定されることにより、ベース３６及びキャップ３８のそれぞれがこのフロントタイヤ６の性能に効果的に寄与しうる。この差が１０以下に設定されることにより、センターＣの剛性とショルダーＳの剛性との乖離が抑えられる。このため、ライダーは、違和感を感じることなくこのフロントタイヤ６が装着された二輪自動車４を操作しうる。なお、本発明において、硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準じて、タイプＡのデュロメータによって測定される。この硬度は、温度が２３℃である条件下で測定される。この測定には、フロントタイヤ６から切り出されたトレッド１０の一部が試験片としても用いられてもよい。ベース３６を構成するゴム組成物及びキャップ３８を構成するゴム組成物のそれぞれが架橋されることにより形成される試験片が、この測定に用いられてもよい。この場合、この試験片は、温度が１６０℃である金型内でゴム組成物が１０分間保持されることで、得られる。後述するリアタイヤ８においても、同様にして硬度は計測される。

このフロントタイヤ６では、上記硬度Ｈ２は６５以上７５以下であるのが好ましい。この硬度Ｈ２が６５以上に設定されることにより、ベース３６がトレッド１０の剛性に効果的に寄与しうる。このフロントタイヤ６は、旋回時の操縦性に優れる。この硬度Ｈ２が７５以下に設定されることにより、ベース３６の剛性過大が抑えられる。このフロントタイヤ６では、衝撃吸収性及び乗り心地が適切に維持されうる。

このフロントタイヤ６では、上記硬度Ｈ１は５５以上６５以下であるのが好ましい。この硬度Ｈ１が５５以上に設定されることにより、キャップ３８の剛性過小が抑えられる。このフロントタイヤ６では、旋回時の操縦性が適切に維持されうる。この硬度Ｈ１が６５以下に設定されることにより、キャップ３８が衝撃吸収性及び乗り心地の向上に効果的に寄与しうる。

このフロントタイヤ６では、センターＣにおけるキャップ３８の厚み比率Ｃ１は、０．５以上であるのが好ましい。この比率Ｃ１が０．５以上に設定されることにより、キャップ３８が振動の発生を効果的に抑制しうる。このフロントタイヤ６は、衝撃吸収性及び乗り心地に優れる。この観点から、この比率Ｃ１は０．６以上がより好ましく、０．７以上が特に好ましい。センターＣにおけるトレッド１０がキャップ３８単体からなる場合がこの比率Ｃ１の上限であるから、この比率Ｃ１は１以下である。センターＣにおけるトレッド１０の剛性が適切に維持されうるという観点から、この比率Ｃ１は、０．９以下がより好ましい。加速性能が向上しうるという観点から、この比率Ｃ１は０．８以下が特に好ましい。

このフロントタイヤ６では、ショルダーＳにおけるキャップ３８の厚み比率Ｃ２は、０．５以下であるのが好ましい。この比率Ｃ２が０．５以下に設定されることにより、キャップ３８による剛性過小が抑えられる。このフロントタイヤ６は、適切な剛性を有するから、旋回時の操縦性に優れる。この観点から、この比は０．４以下がより好ましく、０．３以下が特に好ましい。ショルダーＳにおけるトレッド１０がベース３６単体からなる場合がこの比の下限であるから、この比は０以上である。旋回時のグリップ性が維持されうるという観点から、この比は０．１以上がより好ましく、０．２以上が特に好ましい。

図４は、図１のタイヤ対２を構成するリアタイヤ８の一部が示された断面図である。この図４において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このリアタイヤ８は、図４中の一点鎖線Ｌ３を中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線Ｌ３は、リアタイヤ８の赤道面を表す。このリアタイヤ８は、トレッド４０、サイドウォール４２、ビード４４、カーカス４６、ベルト４８、インナーライナー５０及びチェーファー５２を備えている。このリアタイヤ８は、チューブレスタイプである。このリアタイヤ８のトレッド４０以外の構成は、前述のフロントタイヤ６のそれと同等である。

このリアタイヤ８においても、トレッド４０は、ベース５４と、キャップ５６とを備えている。ベース５４は、架橋ゴムからなる。ベース５４は、その厚みがセンターＣからショルダーＳに向かって漸減するように構成されている。キャップ５６は、ベース５４の半径方向外側に位置している。キャップ５６は、その厚みがセンターＣからショルダーＳに向かって漸増するように構成されている。キャップ５６は、架橋ゴムからなる。このキャップ５６の硬度は、上記ベース５４の硬度よりも小さい。

図５は、図４のリアタイヤ８の一部が拡大された拡大断面図である。図５（ａ）には、リアタイヤ８のセンターＣの部分が示されている。図５（ｂ）には、このリアタイヤ８のショルダーＳの部分が示されている。

図５（ａ）において、点Ｐ７はトレッド面５８と一点鎖線Ｌ３との交点を表している。この点Ｐ７はキャップ５６の外面と一点鎖線Ｌ３との交点でもある。点Ｐ８は、キャップ５６の内面とこの一点鎖線Ｌ３との交点を表している。この点Ｐ８は、ベース５４の外面と一点鎖線Ｌ３との交点でもある。点Ｐ９は、ベース５４の内面と一点鎖線Ｌ３との交点を表している。この点Ｐ９は、トレッド４０の内面と一点鎖線Ｌ３の交点でもある。図５（ａ）中、両矢印線Ｔ７は、センターＣにおけるトレッド４０の厚みを表している。この厚みＴ７は、点Ｐ７から点Ｐ９までの長さの計測により得られる。両矢印線Ｔ８は、センターＣにおけるキャップ５６の厚みを表している。この厚みＴ８は、点Ｐ７から点Ｐ８までの長さの計測により得られる。両矢印線Ｔ９は、センターＣにおけるベース５４の厚みを表している。この厚みＴ９は、点Ｐ８から点Ｐ９までの長さが計測されることにより得られる。上記点Ｐ７、点Ｐ８及び点Ｐ９のそれぞれは、一点鎖線Ｌ３上にある。この一点鎖線Ｌ３は、カーカス４６と垂直に交差している。上記厚みＴ７、厚みＴ８及び厚みＴ９は、トレッド面５８からカーカス４６に下ろした垂線上で計測される。なお、このリアタイヤ８では、厚みＴ８の厚みＴ７に対する比率Ｃ３が、センターＣにおけるキャップ５６の厚み比率である。

図５（ｂ）において、点Ｐ１０はトレッド４０の端を表している。実線Ｌ４は、この点Ｐ１０を通り、カーカス４６と垂直に交差する直線を表している。この点Ｐ１０は、キャップ５６の外面とこの実線Ｌ４との交点でもある。点Ｐ１１は、キャップ５６の内面とこの実線Ｌ４との交点を表している。この点Ｐ１１は、ベース５４の外面と実線Ｌ４との交点でもある。点Ｐ１２は、ベース５４の内面と実線Ｌ４との交点を表している。この点Ｐ１２は、トレッド４０の内面と実線Ｌ４との交点でもある。図５（ｂ）中、両矢印線Ｔ１０はショルダーＳにおけるトレッド４０の厚みを表している。この厚みＴ１０は、点Ｐ１０から点Ｐ１２までの長さの計測により得られる。両矢印線Ｔ１１は、ショルダーＳにおけるキャップ５６の厚みを表している。この厚みＴ１１は、点Ｐ１０から点Ｐ１１までの長さの計測により得られる。両矢印線Ｔ１２は、ショルダーＳにおけるベース５４の厚みを表している。この厚みＴ１２は、点Ｐ１１から点Ｐ１２までの長さの計測により得られる。上記点Ｐ１０、点Ｐ１１及び点Ｐ１２のそれぞれは、実線Ｌ４上にある。上記厚みＴ１１、厚みＴ１１及び厚みＴ１２は、上記厚みＴ７、厚みＴ８及び厚みＴ９と同様、トレッド面５８からカーカス４６に下ろした垂線上で計測される。このリアタイヤ８では、厚みＴ１１の厚みＴ１０に対する比率Ｃ４が、ショルダーＳにおけるキャップ５６の厚み比率である。

このリアタイヤ８では、上記厚み比率Ｃ３は上記厚み比率Ｃ４よりも大きい。このリアタイヤ８のセンターＣでは、ベース５４の厚みＴ９がキャップ５６の厚みＴ８よりも大きい。このセンターＣでは、主としてベース５４の特性がトレッド４０の剛性に反映される。ベース５４の硬度は大きいから、このベース５４がタイヤの剛性に寄与しうる。このリアタイヤ８では、直進時において駆動力が路面に効果的に伝えられる。このリアタイヤ８は、加速性能に優れる。

このリアタイヤ８のショルダーＳでは、キャップ５６の厚みＴ１１がベース５４の厚みＴ１２よりも大きい。このショルダーＳでは、主としてキャップ５６の特性がトレッド４０の剛性に反映される。キャップ５６の硬度は小さいから、このキャップ５６がグリップ性能に寄与しうる。このリアタイヤ８は、旋回時の安定性に優れる。

このリアタイヤ８では、ベース５４の硬度Ｈ４とキャップ５６の硬度Ｈ３との差（Ｈ４−Ｈ３）は、３以上１０以下であるのが好ましい。この差が３以上に設定されることにより、ベース５４及びキャップ５６のそれぞれがこのリアタイヤ８の性能に効果的に寄与しうる。この差が１０以下に設定されることにより、センターＣの剛性とショルダーＳの剛性との乖離が抑えられる。このため、ライダーは、違和感を感じることなくこのリアタイヤ８が装着された二輪自動車４を操作しうる。

このリアタイヤ８では、上記硬度Ｈ４は６５以上７５以下であるのが好ましい。この硬度Ｈ４が６５以上に設定されることにより、ベース５４がリアタイヤ８の剛性に適切に寄与しうる。このリアタイヤ８では、駆動力が路面に効果的に伝えられる。このリアタイヤ８は、加速性能に優れる。この硬度Ｈ４が７５以下に設定されることにより、ベース５４の剛性過大が抑えられている。このリアタイヤ８では、ベース５４による衝撃吸収性及び乗り心地の阻害が抑えられている。

このリアタイヤ８では、上記硬度Ｈ３は５５以上６５以下であるのが好ましい。この硬度Ｈ３が５５以上に設定されることにより、キャップ５６がリアタイヤ８の剛性に適切に寄与しうる。このリアタイヤ８は、操縦性に優れる。この硬度Ｈ３が６５以下に設定されることにより、キャップ５６がグリップ性能に効果的に寄与しうる。このリアタイヤ８は、旋回時の安定性に優れる。

このリアタイヤ８では、センターＣにおけるキャップ５６の厚み比率Ｃ３は、０．５以下であるのが好ましい。この比率Ｃ３が０．５以下に設定されることにより、センターＣにおける剛性過小が防止される。このリアタイヤ８では、駆動力が路面に効果的に伝えられる。このリアタイヤ８は、加速性能に優れる。この観点から、この比率Ｃ３は０．４以下がより好ましく、０．３以下が特に好ましい。センターＣにおけるトレッド４０がベース５４単体からなる場合がこの比率Ｃ３の下限であるから、この比率Ｃ３は０以上である。キャップ５６が衝撃吸収性及び乗り心地に寄与しうるという観点から、この比率Ｃ３は０．１以上がより好ましく、０．２以上が特に好ましい。

このリアタイヤ８では、ショルダーＳにおけるキャップ５６の厚み比率Ｃ４は、０．５以上であるのが好ましい。この比率Ｃ４が０．５以上に設定されることにより、キャップ５６がグリップ性能に効果的に寄与しうる。このリアタイヤ８は、旋回時の安定性に優れる。この観点から、この比率Ｃ４は０．６以上がより好ましく、０．７以上がより好ましい。ショルダーＳにおけるトレッド４０がキャップ５６単体からなる場合がこの比率Ｃ４の上限であるから、この比率Ｃ４は１以下である。剛性過小が防止され、このリアタイヤ８の操縦性が維持されうるという観点から、この比率Ｃ４は、０．９以下がより好ましく、０．８以下が特に好ましい。

本発明では、タイヤ対２を構成するフロントタイヤ６及びリアタイヤ８のそれぞれの各部材の寸法及び角度は、それぞれのタイヤ６、８が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ６、８に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ６、８には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ６、８が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ６、８が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

前述したように、タイヤ対２は、上記フロントタイヤ６及び上記リアタイヤ８から構成される。このフロントタイヤ６は、衝撃吸収性及び乗り心地を損なうことなく、旋回時の操縦性に優れる。このリアタイヤ８は、駆動力を効果的に伝えると共に、旋回時の安定性に優れる。このタイヤ対２が装着された二輪自動車４では、アンダーステア及びオーバーステアの発生が抑制されうる。この二輪自動車４は、高速でしかも安定に旋回しうる。このタイヤ対２は、走行性能に優れる。なお、上記フロントタイヤ６が旋回時の操縦性に優れるから、このタイヤ対２がこのフロントタイヤ６を含む場合、上記リアタイヤ８において上記厚み比率Ｃ３及び厚み比率Ｃ４が同じとされてもよい。上記リアタイヤ８が旋回時の安定性に優れるから、このタイヤ対２がこのリアタイヤ８を含む場合、上記フロントタイヤ６において上記厚み比率Ｃ１及び厚み比率Ｃ２が同じとされてもよい。

このタイヤ対２では、二輪自動車４の旋回性能が向上されうるという観点から、上記フロントタイヤ６のロードインデックスＩＦは、上記リアタイヤ８のロードインデックスＩＲよりも小さいのが好ましい。特に好ましくは、このフロントタイヤ６のロードインデックスＩＦと、このリアタイヤ８のロードインデックスＩＲとの差（ＩＲ−ＩＦ）は５以上である。なお、このロードインデックスは、ＪＡＴＭＡ規格で定められる使用条件下でタイヤに負荷しうる最大の質量を表す記号である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図２に示された構造を備え下記表２に示された仕様を備えたフロントタイヤと、図４に示された構造を備え下記表２に示された仕様を備えたリアタイヤとからなるタイヤ対を得た。

フロントタイヤのトレッドはベースとこのベースの半径方向外側に位置するキャップとを備えている。キャップの硬度Ｈ１は、６３である。このベースの硬度Ｈ２は、６８である。センターにおけるキャップの厚み比率Ｃ１は、０．７５である。ショルダーにおけるキャップの厚み比率Ｃ２は、０．２５である。このフロントタイヤのサイズは、「１２０／７０ＺＲ１７」である。このフロントタイヤのロードインデックスＩＦは、５８である。

リアタイヤのトレッドはベースとこのベースの半径方向外側に位置するキャップとを備えている。キャップの硬度Ｈ３は、６３である。このベースの硬度Ｈ４は、６８である。センターにおけるキャップの厚み比率Ｃ３は、０．２５である。ショルダーにおけるキャップの厚み比率Ｃ４は、０．７５である。このリアタイヤのサイズは、「１９０／５５ＺＲ１７」である。このリアタイヤのロードインデックスＩＲは、７５である。

［実施例４、５及び８から１６並びに比較例４及び７］
フロントタイヤの厚み比率Ｃ１及びＣ２並びにリアタイヤの厚み比率Ｃ３及びＣ４を下記表１、表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤ対を得た。

［比較例５］
フロントタイヤの厚み比率Ｃ１及びＣ２を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤ対を得た。

［比較例６］
リアタイヤの厚み比率Ｃ３及びＣ４を下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤ対を得た。

［実施例２から３及び６から７並びに比較例２］
フロントタイヤの硬度Ｈ１及び硬度Ｈ２並びにリアタイヤの硬度Ｈ３及びＨ４を下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤ対を得た。

［比較例１］
フロントタイヤの硬度Ｈ１及び硬度Ｈ２を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤ対を得た。

［比較例３］
リアタイヤの硬度Ｈ３及び硬度Ｈ４を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤ対を得た。

［参照例１］
参照例１は、市販されている従来のタイヤ対である。この参照例１では、フロントタイヤ及びリアタイヤのそれぞれのトレッドは、単一の架橋ゴムからなる。フロントタイヤのトレッドの硬度は、６５である。リアタイヤのトレッドの硬度は、６５である。

［走行テスト］
フロントタイヤを「ＭＴ３．５０×１７」のリムに組み込み、このフロントタイヤに内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。リアタイヤを「ＭＴ６．００×１７」のリムに組み込み、このリアタイヤに内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤ対を、排気量が７５０ｃｍ^３である市販の自動二輪車（４サイクル）に装着した。この自動二輪車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる旋回性に関する官能評価を行った。評価項目は、ステア特性、シミー及び倒れ込みである。ステア特性に関しては、非常にアンダーステアである場合が１点、アンダーステアである場合が２点、ニュートラルである場合が３点、オーバーステアである場合が４点そして非常にオーバーステアである場合が５点として、その結果が下記の表１、表２及び表３に示されている。この数値が３に近いほど、良好である。シミーに関しては、その結果が指数値で下記の表１、表２及び表３に示されている。この数値が大きいほど、良好であることを表している。倒れ込みに関しては、その結果が指数値で下記の表１、表２及び表３に示されている。この数値が３に近いほど、良好であることを表している。

表１、表２及び表３に示されるように、実施例のタイヤ対は旋回性に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤ対は、種々の二輪自動車に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ対を装着した二輪自動車が示された斜視図である。 図２は、図１のタイヤ対を構成するフロントタイヤの一部が示された断面図である。 図３は、図２のフロントタイヤの一部が拡大された拡大断面図である。 図４は、図１のタイヤ対を構成するリアタイヤの一部が示された断面図である。 図５は、図４のリアタイヤの一部が拡大された拡大断面図である。

符号の説明

２・・・タイヤ対
４・・・二輪自動車
６・・・フロントタイヤ
８・・・リアタイヤ
１０、４０・・・トレッド
１２、４２・・・サイドウォール
１４、４４・・・ビード
１６、４６・・・カーカス
１８、４８・・・ベルト
２０、５０・・・インナーライナー
２２、５２・・・チェーファー
２４、５８・・・トレッド面
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３０・・・カーカスプライ
３２・・・内側層
３４・・・外側層
３６、５４・・・ベース
３８、５６・・・キャップ

Claims (4)

1. （１）その外面がトレッド面をなすトレッドを備えており、
   このトレッドが、ベースと、このベースの半径方向外側に位置するキャップとを備えており、
   このキャップの硬度Ｈ１が、このベースの硬度Ｈ２よりも小さく、
   センターにおけるキャップの厚み比率Ｃ１が、０．５以上であり、
   ショルダーにおけるキャップの厚み比率Ｃ２が、０．５以下であるフロントタイヤ
   並びに
   （２）その外面がトレッド面をなすトレッドを備えており、
   このトレッドが、ベースと、このベースの半径方向外側に位置するキャップとを備えており、
   このキャップの硬度Ｈ３が、このベースの硬度Ｈ４よりも小さく
   センターにおけるキャップの厚み比率Ｃ３が、０．５以下であり、
   ショルダーにおけるキャップの厚み比率Ｃ４が、０．５以上であるリアタイヤ
   からなり、
   上記厚み比率Ｃ１が、上記厚み比率Ｃ２よりも大きい
   又は
   上記厚み比率Ｃ３が、上記厚み比率Ｃ４よりも小さい
   二輪自動車用タイヤ対。
2. 上記フロントタイヤにおいて、
   上記ベースの硬度Ｈ２と上記キャップの硬度Ｈ１との差（Ｈ２−Ｈ１）が、３以上１０以下である請求項１に記載の二輪自動車用タイヤ対。
3. 上記リアタイヤにおいて、
   上記ベースの硬度Ｈ４と上記キャップの硬度Ｈ３との差（Ｈ４−Ｈ３）が、３以上１０以下である請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ対。
4. 上記フロントタイヤのロードインデックスＩＦが、上記リアタイヤのロードインデックスＩＲよりも小さく、
   このフロントタイヤのロードインデックスＩＦと、このリアタイヤのロードインデックスＩＲとの差（ＩＲ−ＩＦ）が、５以上である請求項１から３のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ対。

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