JP2008296898A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地を損なうことなく直進安定性及び旋回性に優れる自動二輪車用タイヤ１８の提供。
【解決手段】このタイヤ１８は、一対のビード２４と、カーカス２６と、ベルト２８と、バンド３０とを備える。カーカス２６は、カーカスコードを有するカーカスプライ４４を備える。カーカスコードは、レーヨン繊維又はアラミド繊維からなる。ベルト２８は、ベルトコードを有するベルトプライ４６、４８を備える。ベルトコードは、アラミド繊維からなる。ベルトコードの繊度は、１４００ｄｔｅｘ以上１６００ｄｔｅｘ以下である。ベルトコードの密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上３０エンズ／５ｃｍ以下である。バンド３０は、バンドコードを有するバンドプライ５０を備える。バンドコードは、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされている。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。

自動二輪車に装着されるタイヤには、ラジアルタイヤが採用される場合がある。このタイヤは、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に位置するベルトとを備えている。このようなタイヤの一例が、特開平８−４８１０９号公報に開示されている。

このタイヤでは、カーカスはカーカスコードを有するカーカスプライからなる。このカーカスコードは通常、ナイロン繊維からなる。

図４は、従来タイヤ２のベルト４の一部が示された拡大平面図である。図４中、一点鎖線ＣＬは赤道面を表している。このタイヤ２のベルト４は、第一ベルトプライ６及び第二ベルトプライ８を備えている。この第一ベルトプライ６は、ベルトコード１０とトッピングゴム１２とからなる。このベルトコード１０は、赤道面に対して傾斜している。この第二ベルトプライ８は、ベルトコード１４とトッピングゴム１６とからなる。このベルトコード１４は、赤道面に対して傾斜している。図示されているように、この第一ベルトプライ６のベルトコード１０の傾斜方向と、この第二ベルトプライ８のベルトコード１４の傾斜方向とは逆である。このベルトコード１０、１４は通常、ナイロン繊維からなる。

図５は、図４のベルト４の一部が示された拡大断面図である。この図５には、第一ベルトプライ６の一部が示されている。この図５には、ベルトコード１０の長手方向に垂直な断面が示されている。図示されているように、この第一ベルトプライ６には、多数のベルトコード１０が並列されている。
特開平８−４８１０９号公報

前述したように、従来タイヤ２では、カーカスコード及びベルトコード１０、１４の材質にナイロン繊維が用いられる。このナイロン繊維は、タイヤ構成部材に用いられうる有機繊維としてのポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維に比して、耐熱性に劣る。このタイヤ２では、走行時にタイヤ２に発生する熱がタイヤ２の剛性に影響を与える。このタイヤ２では、走行時における剛性の変動が大きい。このため、このタイヤ２は、直進安定性及び旋回性に劣る。

耐熱性に優れる有機繊維として、アラミド繊維がある。ナイロン繊維からなるベルトコード１０、１４が、このアラミド繊維からなるベルトコードに置き換えられたタイヤでは、走行時における剛性の変動は小さい。しかし、このアラミド繊維からなるベルトコードは、ナイロン繊維からなるベルトコード１０、１４のモジュラスよりも大きなモジュラスを有する。このため、このタイヤは過大な剛性を有する。過大な剛性は、タイヤの乗り心地に影響を与える。

本発明の目的は、乗り心地を損なうことなく直進安定性及び旋回性に優れる自動二輪車用タイヤの提供にある。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に位置するベルトと、このベルトの半径方向外側に位置するバンドとを備えている。このカーカスは、カーカスコードを有するカーカスプライを備えている。このカーカスコードは、レーヨン繊維又はアラミド繊維からなる。このベルトは、ベルトコードを有するベルトプライを備えている。このベルトコードは、アラミド繊維からなる。このベルトコードの繊度は、１４００ｄｔｅｘ以上１６００ｄｔｅｘ以下である。このベルトコードの密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上３０エンズ／５ｃｍ以下である。このベルトコードの、赤道面に対してなす角度の絶対値は、６０°以上９０°以下である。このバンドは、バンドコードを有するバンドプライを備えている。このバンドコードは、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされている。このバンドコードの、赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記バンドコードは、アラミド繊維又はスチールからなる。

このタイヤでは、カーカスコードはレーヨン繊維又はアラミド繊維からなる。ベルトコードは、アラミド繊維からなる。このタイヤでは、このカーカスコード及びこのベルトコードは耐熱性に優れるので、走行時における剛性の変動は小さい。このタイヤは、直進安定性及び旋回性に優れる。このベルトコードの繊度は、従来タイヤのベルトコードの繊度に比して小さい。このベルトコードの密度は、従来タイヤのベルトコードの密度に比して小さい。このタイヤでは、剛性が適切に維持されるので、乗り心地が損なわれることはない。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１８の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ１８は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ１８の赤道面を表す。このタイヤ１８は、トレッド２０、サイドウォール２２、ビード２４、カーカス２６、ベルト２８、バンド３０、インナーライナー３２及びチェーファー３４を備えている。このタイヤ１８は、チューブレスタイプである。このタイヤ１８は、自動二輪車に装着される。

トレッド２０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド２０は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２０は、トレッド面３６を備えている。このトレッド面３６は、路面と接地する。トレッド面３６には、溝３８が刻まれている。この溝３８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２０に溝３８が刻まれなくてもよい。

サイドウォール２２は、トレッド２０の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２２は、架橋ゴムからなる。サイドウォール２２は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール２２は、カーカス２６の外傷を防止する。

ビード２４は、サイドウォール２２よりも半径方向略内側に位置している。ビード２４は、コア４０と、このコア４０から半径方向外向きに延びるエイペックス４２とを備えている。コア４０は、リング状である。コア４０は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス２６は、カーカスプライ４４からなる。カーカスプライ４４は、両側のビード２４の間に架け渡されており、トレッド２０及びサイドウォール２２の内側に沿っている。カーカスプライ４４は、コア４０の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このカーカス２６に、２枚以上のカーカスプライ４４が用いられてもよい。

図示されていないが、カーカスプライ４４は、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。各カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス２６はラジアル構造を有する。このタイヤ１８は、ラジアルタイヤである。このカーカスコードは、レーヨン繊維又はアラミド繊維からなる。

ベルト２８は、カーカス２６の半径方向外側に位置している。ベルト２８は、カーカス２６と積層されている。ベルト２８は、カーカス２６を補強する。ベルト２８は、第一ベルトプライ４６及び第二ベルトプライ４８からなる。第二ベルトプライ４８は、第一ベルトプライ４６の半径方向外側に位置している。

バンド３０は、ベルト２８の半径方向外側に位置している。このバンド３０は、バンドプライ５０からなる。バンドプライ５０は、ベルト２８を覆っている。図示されていないが、このバンドプライ５０は、バンドコードとトッピングゴムとからなる。バンドコードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド３０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このバンドコードによりベルト２８が拘束されるので、ベルト２８のリフティングが抑制される。このバンドコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下、特には２°以下である。本発明では、周方向に対してなす角度の絶対値が５．０°以下である方向は、「実質的な周方向」とされる。このタイヤ１８では、このバンドコードは、アラミド繊維又はスチールからなる。

インナーライナー３２は、カーカス２６の内周面に接合されている。インナーライナー３２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー３２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー３２は、タイヤ１８の内圧を保持する役割を果たす。

チェーファー３４は、ビード２４の近傍に位置している。タイヤ１８がリムに組み込まれると、このチェーファー３４がリムと当接する。この当接により、ビード２４の近傍が保護される。チェーファー３４は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー３４が用いられてもよい。

図２は、図１のタイヤ１８のベルト２８の一部が示された拡大平面図である。この図２には、第一ベルトプライ４６及び第二ベルトプライ４８の一部が示されている。図２中、一点鎖線ＣＬはタイヤ１８の赤道面を表している。

第一ベルトプライ４６は、並列された多数のベルトコード５２とトッピングゴム５４とからなる。各ベルトコード５２は、赤道面に対して傾斜している。このベルトコード５２の、赤道面に対してなす角度の絶対値は、６０°以上９０°以下である。この角度の絶対値が６０°以上に設定されたタイヤは、旋回性に優れる。この観点から、この角度の絶対値は７０°以上であるのが好ましい。この角度の絶対値が９０°以下に設定されたタイヤは、優れた旋回性が維持されうる。この観点から、この角度の絶対値は８５°以下であるのが好ましい。このベルトコード５２は、アラミド繊維からなる。

第二ベルトプライ４８は、並列された多数のベルトコード５６とトッピングゴム５８とからなる。各ベルトコード５６は、赤道面に対して傾斜している。このベルトコード５６の、赤道面に対してなす角度の絶対値は、６０°以上９０°以下である。この角度の絶対値が６０°以上に設定されたタイヤは、旋回性に優れる。この観点から、この角度の絶対値は７０°以上であるのが好ましい。この角度の絶対値が９０°以下に設定されたタイヤは、優れた旋回性が維持されうる。この観点から、この角度の絶対値は８５°以下であるのが好ましい。このベルトコード５６は、アラミド繊維からなる。なお、このタイヤ１８では、ベルトコード５２、５６の赤道面に対してなす角度の絶対値が９０°未満であるとき、この第二ベルトプライ４８のベルトコード５６の傾斜方向は、第一ベルトプライ４６のベルトコード５２の傾斜方向とは逆である。

図３は、図２のベルト２８の一部が示された拡大断面図である。この図３には、第一ベルトプライ４６が示されている。図示されているように、このタイヤ１８では、ベルトコード５２は、従来タイヤ２のベルトコード１０（図５参照）の太さよりも小さい太さを有している。換言すれば、このベルトコード５２の繊度は、従来タイヤ２のベルトコード１０の繊度よりも小さい。

このタイヤ１８では、ベルトコード５２は、アラミド繊維からなるので、高いモジュラスを有する。前述したように、このベルトコード５２の繊度は、従来タイヤ２のベルトコード１０の繊度よりも小さい。このため、このタイヤ１８では、このベルトコード５２の材質にアラミド繊維を用いても、剛性が適切に維持されうる。このタイヤ１８では、乗り心地が損なわれることはない。

図示されていないが、このタイヤ１８では、第二ベルトプライ４８のベルトコード５６の繊度は、第一ベルトプライ４６のベルトコード５２の繊度と同一である。したがって、このベルトコード５６の繊度は、従来タイヤ２のベルトコード１０の繊度よりも小さい。このタイヤ１８では、このベルトコード５６の材質にアラミド繊維を用いても、剛性が適切に維持されうる。このタイヤ１８では、乗り心地が損なわれることはない。

図３に示されているように、一のベルトコード５２ａと、この一のベルトコード５２ａに隣接する他のベルトコード５２ｂとの間隔は、従来タイヤ２の、一のベルトコード１０ａと、この一のベルトコード１０ａに隣接する他のベルトコード１０ｂとの間隔（図５参照）よりも広い。換言すれば、このタイヤ１８では、ベルトコード５２の密度は従来タイヤ２のベルトコード１０の密度よりも小さい。このため、このベルトコード５２の材質にアラミド繊維を用いても、剛性が適切に維持されうる。このタイヤ１８では、乗り心地が損なわれることはない。

図示されていないが、このタイヤ１８では、第二ベルトプライ４８におけるベルトコード５６の密度は、第一ベルトプライ４６におけるベルトコード５２の密度と同一である。したがって、このベルトコード５６の密度は従来タイヤ２のベルトコード１０の密度よりも小さい。このため、このベルトコード５６の材質にアラミド繊維を用いても、剛性が適切に維持されうる。このタイヤ１８では、乗り心地が損なわれることはない。

前述したように、このタイヤ１８では、第一ベルトプライ４６のベルトコード５２及び第二ベルトプライ４８のベルトコード５６は、アラミド繊維からなる。このベルトコード５２、５６は、従来タイヤ２の、ナイロン繊維からなるベルトコード１０に比して耐熱性に優れる。このタイヤ１８では、走行時における剛性の変動は小さい。このタイヤ１８は、直進安定性及び旋回性に優れる。

前述したように、このタイヤ１８では、カーカスプライ４４のカーカスコードは、レーヨン繊維又はアラミド繊維からなる。このカーカスコードは、ナイロン繊維からなるカーカスコードに比して耐熱性に優れる。このタイヤ１８では、走行時における剛性の変動は小さい。このタイヤ１８は、直進安定性及び旋回性に優れる。

前述したように、このタイヤ１８では、バンドプライ５０のバンドコードは、アラミド繊維又はスチールからなる。このバンドコードは、高い強度を有する。このバンドコードはベルト２８を効果的に拘束するので、このベルト２８のリフティングが防止されうる。このバンドコードは、耐熱性に優れる。このため、このタイヤ１８では、走行時における剛性の変動は小さい。このタイヤ１８は、直進安定性及び旋回性に優れる。

このタイヤ１８では、カーカスプライ４４のカーカスコード、第一ベルトプライ４６のベルトコード５２、第二ベルトプライ４８のベルトコード５６及びバンドプライ５０のバンドコードは、耐熱性に優れる。このタイヤ１８では、走行時における剛性の変動が小さい。したがって、レースのような過酷な条件においても、このタイヤ１８は使用されうる。

このタイヤ１８では、第一ベルトプライ４６のベルトコード５２の繊度は、１４００ｄｔｅｘ以上１６００ｄｔｅｘ以下である。この繊度が１４００ｄｔｅｘ以上に設定されることにより、ベルトコード５２がタイヤ１８の剛性に寄与しうる。このタイヤ１８は、直進安定性及び旋回性に優れる。この繊度が１６００ｄｔｅｘ以下に設定されることにより、このベルトコード５２による剛性過大が防止されうる。このタイヤ１８は剛性が適切に維持されるので、乗り心地が損なわれることはない。なお、この繊度は、ベルトコード５２を構成する原糸の繊度の合計で示される。第二ベルトプライ４８のベルトコード５６の繊度も、同様にして示される。

このタイヤ１８では、第一ベルトプライ４６に、その繊度が８００ｄｔｅｘである２本の原糸を撚り合わせて形成されるベルトコード５２が用いられる場合がある。この場合、このベルトコード５２の繊度は１６００ｄｔｅｘである。なお、このベルトコード５２の構造は８００ｄｔｅｘ／２で表示される。この第一ベルトプライ４６に、その繊度が７００ｄｔｅｘである２本の原糸を撚り合わせて形成されるベルトコード５２が用いられる場合、このベルトコード５２の繊度は１４００ｄｔｅｘであり、このベルトコード５２の構造は７００ｄｔｅｘ／２で表示される。

このタイヤ１８では、第二ベルトプライ４８のベルトコード５６の繊度は、１４００ｄｔｅｘ以上１６００ｄｔｅｘ以下である。この繊度が１４００ｄｔｅｘ以上に設定されることにより、ベルトコード５６がタイヤ１８の剛性に寄与しうる。このタイヤ１８は、直進安定性及び旋回性に優れる。この繊度が１６００ｄｔｅｘ以下に設定されることにより、このベルトコード５６による剛性過大が防止されうる。このタイヤ１８は剛性が適切に維持されるので、乗り心地が損なわれることはない。

このタイヤ１８では、第二ベルトプライ４８に、その繊度が８００ｄｔｅｘである２本の原糸を撚り合わせて形成されるベルトコード５６が用いられる場合がある。この場合、このベルトコード５６の繊度は１６００ｄｔｅｘである。なお、このベルトコード５６の構造は８００ｄｔｅｘ／２で表示される。この第二ベルトプライ４８に、その繊度が７００ｄｔｅｘである２本の原糸を撚り合わせて形成されるベルトコード５６が用いられる場合、このベルトコード５６の繊度は１４００ｄｔｅｘであり、このベルトコード５６の構造は７００ｄｔｅｘ／２で表示される。

このタイヤ１８では、第一ベルトプライ４６のベルトコード５２の密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上３０エンズ／５ｃｍ以下である。この密度が２０エンズ／５ｃｍ以上に設定されることにより、このベルト２８がタイヤ１８の剛性に寄与しうる。このタイヤ１８は、直進安定性及び旋回性に優れる。この密度が３０エンズ／５ｃｍ以下に設定されることにより、このベルト２８による剛性過大が防止されうる。このタイヤ１８は剛性が適切に維持されるので、乗り心地が損なわれることはない。なお、このタイヤ１８では、この密度は、ベルトコード５２の長手方向に垂直な断面において、第一ベルトプライ４６の５ｃｍ幅あたりに存在するベルトコード５２の本数（エンズ）が計測されることにより、得られる。後述する第二ベルトプライ４８のベルトコード５６の密度も、同様にして計測される。

このタイヤ１８では、第二ベルトプライ４８のベルトコード５６の密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上３０エンズ／５ｃｍ以下である。この密度が２０エンズ／５ｃｍ以上に設定されることにより、このベルト２８がタイヤ１８の剛性に寄与しうる。このタイヤ１８は、直進安定性及び旋回性に優れる。この密度が３０エンズ／５ｃｍ以下に設定されることにより、このベルト２８による剛性過大が防止されうる。このタイヤ１８は剛性が適切に維持されるので、乗り心地が損なわれることはない。

本発明では、タイヤ１８の各部材の寸法及び角度は、タイヤ１８が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ１８に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ１８には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ１８が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ１８が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた実施例１の自動二輪車用ラジアルタイヤを得た。このタイヤサイズは、１８０／５５ＺＲ１７である。カーカスは、１枚のカーカスプライからなる。このカーカスプライのカーカスコードは、レーヨン繊維からなる。このカーカスコードが、赤道面に対してなす角度は、９０°である。このカーカスコードの構造は、１８４０ｄｔｅｘ／２である。第一ベルトプライのベルトコードは、アラミド繊維からなる。このベルトコードの構造は、８００ｄｔｅｘ／２である。したがって、このベルトコードの繊度は、１６００ｄｔｅｘである。このベルトコードが赤道面に対してなす角度は、８０°である。このベルトコードの密度は、３０エンズ／５ｃｍである。第二ベルトプライのベルトコードは、アラミド繊維からなる。このベルトコードの構造は、８００ｄｔｅｘ／２である。したがって、このベルトコードの繊度は、１６００ｄｔｅｘである。このベルトコードが赤道面に対してなす角度は、−８０°である。このベルトコードの密度は、３０エンズ／５ｃｍである。バンドプライのバンドコードは、スチールからなる。このバンドコードの構成は、３×３／０．１７である。このバンドコードは、周方向に沿って螺旋巻きされている。

［比較例３及び４並びに実施例５］
第一ベルトプライのベルトコードの構造及び繊度並びに、第二ベルトプライのベルトコードの構造及び繊度を下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１及び６並びに実施例４］
第一ベルトプライのベルトコードの密度及び、第二ベルトプライのベルトコードの密度を下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例２及び６］
第一ベルトプライのベルトコードの角度及び、第二ベルトプライのベルトコードの角度を下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例５及び実施例７］
カーカスコードの材質及び構造を下記表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例３］
第一ベルトプライのベルトコードの構造、繊度及び密度並びに、第二ベルトプライのベルトコードの構造、繊度及び密度を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例２］
第一ベルトプライのベルトコードの密度、第二ベルトプライのベルトコードの密度並びにカーカスコードの材質及び構造を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例９］
バンドコードの材質及び構造を下記表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例８］
第一ベルトプライのベルトコードの密度、第二ベルトプライのベルトコードの密度並びにバンドコードの材質及び構造を下記表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例８］
カーカスコードの材質及び構造並びにバンドコードの材質及び構造を下記表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例７］
カーカスコードの材質及び構造、第一ベルトプライのベルトコードの密度、第二ベルトプライのベルトコードの密度並びにバンドコードの材質及び構造を下記表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例９］
比較例９は、市販されている従来のタイヤである。このタイヤでは、カーカスコードはナイロン繊維からなる。第一ベルトプライのベルトコード及び第二ベルトプライのベルトコードは、ナイロン繊維からなる。

［実車評価］
排気量が７５０ｃｃである市販の自動二輪車（４サイクル）の後輪に、試作タイヤが装着された。リムはＭＴ５．５０×１７、タイヤの空気内圧は２８０ｋＰａとした。なお、前輪には、市販されている従来タイヤが装着されている。この前輪のタイヤサイズは、１２０／７０ＺＲ１７である。リムはＭＴ３．５０×１７、タイヤの空気内圧は２５０ｋＰａである。ドライアスファルト路で構成されたサーキットコースで、ラップタイムを計測した。このサーキットコースを５周して、周回毎にタイムが計測された。この計測されたタイムのうち、最速のタイムがラップタイムとされた。このラップタイムが、比較例７を１００とした指数値で示されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。さらに、一のラップタイムと、この一のラップタイムに続いて計測された次のタイムとの差（秒）の、一のラップタイム（秒）に対する比を計算し、この比の、比較例７の比に対する比率を求めた。この比率が、比較例７を１００とした指数値で示されている。この指数値が、ラップタイム低下指数である。このラップタイム低下指数は、数値が大きいほど良好であることを示す。このラップタイムの計測とともに、ライダーによる官能評価が行われた。この結果が、５．０点を満点とした指数値で示されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。評価項目は、乗り心地、直進安定性及び旋回性である。これらの結果が、下記の表１、表２及び表３に示されている。

表１、表２及び表３に示されるように、実施例のタイヤは、乗り心地を損なうことなく直進安定性及び旋回性に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、種々の車両に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのベルトの一部が示された拡大平面図である。 図３は、図２のベルトの一部が示された拡大断面図である。 図４は、従来タイヤのベルトの一部が示された拡大平面図である。 図５は、図４のベルトの一部が示された拡大断面図である。

符号の説明

２、１８・・・タイヤ
４、２８・・・ベルト
６、４６・・・第一ベルトプライ
８、４８・・・第二ベルトプライ
１０、１０ａ、１０ｂ、１４、５２、５２ａ、５２ｂ、５６・・・ベルトコード
１２、１６、５４、５８・・・トッピングゴム
２０・・・トレッド
２２・・・サイドウォール
２４・・・ビード
２６・・・カーカス
３０・・・バンド
３２・・・インナーライナー
３４・・・チェーファー
３６・・・トレッド面
３８・・・溝
４０・・・コア
４２・・・エイペックス
４４・・・カーカスプライ
５０・・・バンドプライ

Claims (2)

1. 一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に位置するベルトと、このベルトの半径方向外側に位置するバンドとを備えており、
   このカーカスが、カーカスコードを有するカーカスプライを備えており、
   このカーカスコードが、レーヨン繊維又はアラミド繊維からなり、
   このベルトが、ベルトコードを有するベルトプライを備えており、
   このベルトコードが、アラミド繊維からなり、
   このベルトコードの繊度が、１４００ｄｔｅｘ以上１６００ｄｔｅｘ以下であり、
   このベルトコードの密度が、２０エンズ／５ｃｍ以上３０エンズ／５ｃｍ以下であり、
   このベルトコードの、赤道面に対してなす角度の絶対値が、６０°以上９０°以下であり、
   このバンドが、バンドコードを有するバンドプライを備えており、
   このバンドコードが、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされており、
   このバンドコードの、赤道面に対してなす角度の絶対値が、５°以下である自動二輪車用タイヤ。
2. 上記バンドコードが、アラミド繊維又はスチールからなる請求項１に記載のタイヤ。

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