JP2023147335A - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】接地感の低下を抑えながら、剛性感を高めることができる、二輪自動車用タイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２のビード部ＴＢはコア１８を含む。ビード部ＴＢの外面は、シート面２４と、フランジ面２６と、ヒール面２８とを備える。コア１８の内径ｄｗ、リム径Ｄ、ヒール基準点ＰＨにおけるタイヤ２の内径ｄＡ及びシート基準点ＰＳにおけるタイヤ２の内径ｄＢは、次の式を満たす。ｄｗ／Ｄ≧１．００４１ｄＡ／Ｄ≦０．９９６６ｄＡ－１．７２≦ｄＢ≦ｄＡ－０．７３【選択図】図３

Description

本発明は、二輪自動車用タイヤに関する。

タイヤは、リムに組まれ、例えば空気を内部に充填して使用される。タイヤは、一対のビード間を架け渡すカーカスを備える。空気の充填によりタイヤは膨張する。これにより、カーカスには一定の張力が生じる。

従来、公的規格にて定められたリムのヒール径Ｄに対するコアの内径ｄｗの比ｄｗ／Ｄと、リムのヒール径Ｄに対するビード部のヒール径ｄｔの比ｄｔ／Ｄと、を調整して、耐リム外れ性を良好に保ちながら、リム組み作業性を改善した空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記の特許文献１）。

特許第４９２６３１４号公報

前述の、特許文献１が開示するようなタイヤのように、耐リム外れ性やリム組み作業性を重視すると、ビードの締め付け力が低下することが懸念される。ビードの締め付け力が低いと、タイヤに荷重が作用した際、ビードがリムに対して動く。このようなタイヤは、剛性感に劣る。

ビードの締め付け力を高めると、剛性感は向上する。カーカスの張力が高まるので、タイヤのサイド部の剛性も高まる。サイド部の剛性が高いと撓み量が小さくなるので、タイヤの接地感が低下する。二輪自動車用タイヤのトレッド面の輪郭は、乗用車やカート等の四輪自動車用タイヤに比べて、小さな曲率半径で構成されるので、トレッド面は局部的に路面と接触する。二輪自動車用タイヤの場合、接地感に関する感度が高く、接地感を保ちながら、剛性感を高めることは難しい。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、接地感の低下を抑えながら、剛性感を高めることができる、二輪自動車用タイヤを提供することにある。

本発明の一態様に係る二輪自動車用タイヤは、リムに嵌め合わされるビード部を備え、 前記ビード部が周方向にのびるコアを含む。前記ビード部の外面は、前記タイヤのトゥを含み、前記リムのシートに接触するシート面と、前記リムのフランジに接触するフランジ面と、前記シート面と前記フランジ面との間に位置するヒール面とを備える。前記リムは正規リムである。前記タイヤの子午線断面において、前記シート面の軸方向外端から外向きに延長した、前記シート面のシート延長線と、前記フランジ面の径方向内端から径方向内向きにのびるフランジ基準線との交点がヒール基準点であり、前記フランジ基準線からの軸方向距離が７ｍｍである、前記シート面上の位置がシート基準点である。
前記コアの内径ｄｗ、前記リムのリム径Ｄ、前記ヒール基準点における前記タイヤの内径ｄＡ及び前記シート基準点における前記タイヤの内径ｄＢは、次の式を満たす。
ｄｗ／Ｄ≧１．００４１
ｄＡ／Ｄ≦０．９９６６
ｄＡ－１．７２≦ｄＢ≦ｄＡ－０．７３
ただし、ｄｗ、Ｄ、ｄＡ及びｄＢの単位は、ｍｍである。

好ましくは、この二輪自動車用タイヤでは、前記ヒール基準点から前記トゥまでの軸方向距離Ｈが７ｍｍを超え、前記軸方向距離Ｈ、前記トゥにおける前記タイヤの内径ｄＣ及び前記シート基準点における前記タイヤの内径ｄＢが、次の式を満たす。
ｄＢ－１．１６（Ｈ－７）≦ｄＣ≦ｄＢ－０．６１（Ｈ－７）
ただし、ｄＢ、Ｈ及びｄＣの単位は、ｍｍである。

好ましくは、この二輪自動車用タイヤでは、前記リムのリム径Ｄ及び前記ヒール基準点における前記タイヤの内径ｄＡが次の式を満たす。
０．９８８４≦ｄＡ／Ｄ≦０．９９３１
より好ましくは、この二輪自動車用タイヤでは、前記コアの内径ｄｗ及び前記リムのリム径Ｄが、次の式を満たす。
１．００６４≦ｄｗ／Ｄ≦１．０１１１

好ましくは、この二輪自動車用タイヤでは、前記タイヤの子午線断面において、前記ヒール面の輪郭線は円弧で表される。前記円弧の半径は２．５ｍｍ以上７．５ｍｍ以下である。

好ましくは、この二輪自動車用タイヤでは、前記ヒール基準点から前記トゥまでの軸方向距離Ｈは１０．０ｍｍ以上１３．５ｍｍ以下である。

好ましくは、この二輪自動車用タイヤでは、前記ビード部が前記リムのシート及びフランジと接触するチェーファーをさらに備える。前記チェーファーはキャンバスからなる。

本発明によれば、接地感の低下を抑えながら、剛性感を高めることができる、二輪自動車用タイヤが得られる。

本発明の第一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。 リムを説明する断面図である。 ビード部の輪郭を説明する断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の第一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、二輪自動車用タイヤである。このタイヤ２は二輪自動車の後輪に装着されるリアタイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

タイヤ２は、構成要素として、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、インナーライナー１２及び補強層１４を備える。
トレッド４は路面と接地するトレッド面１６を備える。トレッド面１６は、タイヤ２の外面Ｇの一部をなす。それぞれのサイドウォール６はトレッド４に連なる。それぞれのビード８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。カーカス１０は一対のビード８の間を架け渡す。インナーライナー１２はカーカス１０の内側に位置する。インナーライナー１２はタイヤ２の内面Ｎを構成する。補強層１４は、トレッド４の径方向内側においてカーカス１０と積層される。

ビード８はコア１８とエイペックス２０とを備える。コア１８は周方向にのびる。図示されないが、コア１８は金属製のワイヤを含む。このタイヤ２では、コア１８の断面形状は矩形状である。断面形状が円形状であってもよく、六角形状であってもよい。

カーカス１０はカーカスプライ２２を備える。カーカスプライ２２は、それぞれのコア１８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。図示されないが、カーカスプライ２２は並列された多数のコードを含む。

補強層１４はらせん状に巻かれたコードを含む。この補強層１４はバンドとも称される。この補強層１４が、並列した多数のコードを含むベルトであってもよい。

図１において符号ＰＴで示される位置はタイヤ２のトゥである。トゥＰＴは、タイヤ２の外面Ｇと内面Ｎとの境界である。
詳述しないが、タイヤ２は、モールドとブラダー（又は剛性中子）との間に形成されるキャビティ内において未架橋状態のタイヤ２を加圧及び加熱することで得られる。
タイヤ２の外面Ｇはモールド（図示されず）によって形づけられる。タイヤ２の内面は、ブラダーによって形づけられる。

タイヤ２は、部位として、トレッド部ＴＴ、一対のビード部ＴＢ及び一対のサイドウォール部ＴＳを備える。トレッド部ＴＴは、路面と接地する、タイヤ２の部位であり、例えばトレッド４を含む。ビード部ＴＢは、後述するリムＲに嵌め合わされる、タイヤ２の部位であり、例えばビード８を含む。サイドウォール部ＴＳは、トレッド部ＴＴとビード部ＴＢとの間を架け渡す、タイヤ２の部位であり、例えばサイドウォール６を含む。本開示においてサイド部とは、サイドウォール部ＴＳ及びビード部ＴＢからなる部分である。

図２はリムＲの一部を示す。リムＲにビード部ＴＢが嵌め合わされる。これによりタイヤ２はリムＲに組まれる。タイヤ２の内部に、例えば空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム組立体とも称される。タイヤ－リム組立体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２とを備える。

リムＲは正規リムである。正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

リムＲはシートＳとフランジＦとを備える。シートＳはビード部ＴＢを径方向内側から支持する。フランジＦはビード部ＴＢを軸方向外側から支持する。シートＳとフランジＦとの境界部分は、ヒールＨとも称される。図２において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。図２において符号Ｄで示される長さがリム径である。

図３は、図１に示されたタイヤ２の子午線断面の一部を示す。図３には、ビード部ＴＢの断面が示される。
以下に説明されるビード部ＴＢの外面に関する構成は、二輪自動車の前輪に装着されるフロントタイヤ（図示されず）のビード部の外面にも適用される。

ビード部ＴＢはビード８のコア１８を含む。タイヤ２においてコア１８はリングを構成する。図３において符号ｄｗで示される矢印はコア１８の内径である。軸方向にのびる実線ＣＢＬはコア１８の内径ｄｗを規定する線（以下、コア基準線）である。

ビード部ＴＢの外面は、タイヤ２の外面Ｇの一部をなす。ビード部ＴＢの外面は、シート面２４と、フランジ面２６と、ヒール面２８とを備える。
シート面２４はリムＲのシートＳに接触する。シート面２４の軸方向外端２４ｇはヒール面２８との境界でもある。シート面２４の軸方向内端２４ｎがタイヤ２のトゥＰＴである。このシート面２４は、タイヤ２のトゥＰＴを含む。
フランジ面２６はリムＲのフランジＦに接触する。フランジ面２６の径方向内端２６ｎはヒール面２８との境界である。
ヒール面２８はシート面２４とフランジ面２６との間に位置する。子午線断面においてヒール面２８の輪郭線は円弧で表される。図３において符号Ｒｈで示される矢印は、ヒール面２８の輪郭線を表す円弧の半径である。

図３において、符号ＢＳで示される実線は、シート面２４の軸方向外端２４ｇから外向きに延長した、シート面２４のシート延長線である。シート延長線ＢＳは、軸方向外端２４ｇにおいて、シート面２４の輪郭線と接する。シート延長線ＢＳは、軸方向外端２４ｇにおいて、ヒール面２８の輪郭線とも接する。
図３において、符号ＢＦで示される実線は、フランジ面２６の径方向内端２６ｎから径方向内向きにのびるフランジ基準線である。このタイヤ２では、フランジ基準線ＢＦは、径方向内端２６ｎにおいて、フランジ面２６の輪郭線と接する。フランジ基準線ＢＦは、径方向内端２６ｎにおいて、ヒール面２８の輪郭線とも接する。
図３において符号ＰＨは、シート延長線ＢＳとフランジ基準線ＢＦとの交点である。本開示においては、この交点ＰＨがヒール基準点である。

図３において符号ｄＡで示される矢印はヒール基準点ＰＨにおけるタイヤの内径である。この内径ｄＡは、コア基準線ＣＢＬからヒール基準点ＰＨまでの径方向距離ｈＡと、コア１８の内径ｄＷとを用いて、次式で表される。
ｄＡ＝ｄＷ－２×ｈＡ

図３において、符号ＰＳで示される位置は、シート面２４上の位置である。両矢印ＳＨで示される長さはフランジ基準線ＢＦから位置ＰＳまでの軸方向距離である。本開示においては、この軸方向距離ＳＨは７ｍｍである。したがって位置ＰＳは、フランジ基準線ＢＦからの軸方向距離ＳＨが７ｍｍである、シート面２４上の位置である。本開示においてはこの位置ＰＳがシート基準点である。このタイヤ２では、シート基準点ＰＳはコア１８の径方向内側に位置する。

図３において符号ｄＢで示される矢印はシート基準点ＰＳにおけるタイヤの内径である。この内径ｄＢは、コア基準線ＣＢＬからシート基準点ＰＳまでの径方向距離ｈＢと、コア１８の内径ｄＷとを用いて、次式で表される。
ｄＢ＝ｄＷ－２×ｈＢ

図３において両矢印Ｈで示される長さは、ヒール基準点ＰＨからトゥＰＴまでの軸方向距離である。このタイヤ２では、軸方向距離Ｈは７ｍｍを超える。

図３において符号ｄＣで示される矢印はトゥＰＴにおけるタイヤの内径である。この内径ｄＣは、コア基準線ＣＢＬからトゥＰＴまでの径方向距離ｈＣと、コア１８の内径ｄＷとを用いて、次式で表される。
ｄＣ＝ｄＷ－２×ｈＣ

本発明者は、タイヤの接地感の低下を抑えながら、剛性感を高めるために鋭意検討した結果、コア１８の内径ｄｗを大きくし、ヒール基準点ＰＨにおけるタイヤ２の内径ｄＡを小さくする、具体的には、コア１８の内径ｄｗ、リムＲのリム径Ｄ、ヒール基準点ＰＨにおけるタイヤ２の内径ｄＡが次の式を満たすことが重要であることが判った。
ｄｗ／Ｄ≧１．００４１
ｄＡ／Ｄ≦０．９９６６
ただし、ｄｗ、Ｄ及びｄＡの単位は、ｍｍである。

これにより、このタイヤ２は、カーカス１０に生じる張力を適切に維持しながら、ビード８の締め付け力を高めることができる。このタイヤ２では、接地感の低下を抑えながら、剛性感が高められる。

コア１８の内径ｄｗを大きくし、ヒール基準点ＰＨにおけるタイヤ２の内径ｄＡを小さくすることで、接地感の低下を抑えながら、剛性感を高めることができる一方で、嵌合圧が高まり、リム組み性が低下することが懸念される。

この点について本発明者は、ビード８のコア１８の内側部分でのリムＲとの接触圧に着目して鋭意検討した結果、リムＲとの接触圧を低下させるには、ヒール基準点ＰＨにおけるタイヤ２の内径ｄＡ、及びシート基準点ＰＳにおけるタイヤの内径ｄＢが次の式を満たすことが重要であることが判った。
ｄＡ－１．７２≦ｄＢ≦ｄＡ－０．７３
ただし、ｄＡ及びｄＢの単位は、ｍｍである。

これにより、コア１８の内径ｄｗを大きくし、ヒール基準点ＰＨにおけるタイヤ２の内径ｄＡを小さくしても、このタイヤ２は、コア１８の内側部分でのリムＲとの接触圧を低下させることができる。その結果、このタイヤ２では、嵌合圧の上昇が抑えられ、良好なリム組み性が維持される。

その理由は、ｄＢ＜ｄＡ－１．７２である場合、リムＲとの接触圧が高まり、嵌合圧の上昇を抑えることができず、リム組み性が低下する欠点があるからであり、ｄＢ＞ｄＡ－０．７３である場合、嵌合圧は低下するものの、リムＲとの接触圧が低下し、ビード部ＴＢはリムＲに対して動きやすくなるからである。

このタイヤ２では、ヒール基準点ＰＨからトゥＰＴまでの軸方向距離Ｈ、トゥＰＴにおけるタイヤの内径ｄＣ及び前述のタイヤの内径ｄＢが、次の式を満たすのが好ましい。
ｄＢ－１．１６（Ｈ－７）≦ｄＣ≦ｄＢ－０．６１（Ｈ－７）
ただし、ｄＢ、Ｈ及びｄＣの単位は、ｍｍである。

これにより、タイヤ２のトゥＰＴにおけるリムＲとの接触圧が高められる。このタイヤ２では、リムＲとの密着性が高まり、剛性感がさらに向上する。

その理由は、ｄＣ＜ｄＢ－１．１６（Ｈ－７）である場合、リムＲとの接触圧が高まり過ぎて、嵌合圧の上昇を抑えることができず、リム組み性が低下する欠点があるからであり、ｄＣ＞ｄＢ－０．６１（Ｈ－７）である場合、嵌合圧は低下するものの、リムＲとの接触圧が低下し、ビード部ＴＢがリムＲに対して動きやすくなるからである。

このタイヤ２では、剛性感がさらに高められる観点から、リム径Ｄに対する内径ｄＡの比（ｄＡ／Ｄ）は次の式を満たすのが好ましい。
０．９８８４≦ｄＡ／Ｄ≦０．９９３１
この場合、嵌合圧が高まり、リム組み性が低下することが懸念される。そこで、嵌合圧の上昇を抑え、接地感の向上を図れる観点から、リム径Ｄに対する内径ｄＷの比（ｄｗ／Ｄ）は次の式を満たすのがさらに好ましい。
１．００６４≦ｄｗ／Ｄ≦１．０１１１

なお、ｄＡ＜０．９８８４である場合、嵌合圧が高まり過ぎて、リム組み性が悪化する。ｄｗ／Ｄ＞１．０１１１である場合、タイヤ２に荷重が作用した際に、ビード部ＴＢがよれてしまい、このタイヤは剛性感を確保できない。

前述したように、タイヤ２の子午線断面において、ヒール面２８の輪郭線は円弧で表される。このタイヤ２では、この円弧の半径Ｒｈは２．５ｍｍ以上７．５ｍｍ以下であることが好ましい。
半径Ｒｈが２．５ｍｍ以上に設定されることにより、嵌合圧の上昇が効果的に抑えられ、良好なリム組み性が得られる。この観点から、半径Ｒｈは３．５ｍｍ以上であることがより好ましい。
半径Ｒｈが７．５ｍｍ以下に設定されることにより、ヒール面２８におけるリムＲとの接触圧が適切に維持される。このヒール面２８は、剛性感を高めることに貢献できる。この観点から、この半径Ｒｈは６．５ｍｍ以下であることがより好ましい。

このタイヤ２では、ヒール基準点ＰＨからトゥＰＴまでの軸方向距離Ｈは１０．０ｍｍ以上１３．５ｍｍ以下であることが好ましい。
軸方向距離Ｈが１０．０ｍｍ以上に設定されることにより、トゥＰＴにおけるリムＲとの接触圧が高められ、リムＲとの密着性が向上する。このタイヤ２では、剛性感がさらに向上する。この観点から、軸方向距離Ｈは１０．５ｍｍ以上であることがより好ましい。
軸方向距離Ｈが１３．５ｍｍ以下に設定されることにより、嵌合圧の上昇が効果的に抑えられ、良好なリム組み性が得られる。この観点から、軸方向距離Ｈは１２．０ｍｍ以下であることがより好ましい。

このタイヤ２のシート面２４は、境界をシート基準点ＰＳとする第一シート面３０及び第二シート面３２からなる２つの面を備える。
第一シート面３０は、シート面２４の軸方向外端２４ｇとシート基準点ＰＳとの間を架け渡す。第二シート面３２はシート基準点ＰＳとトゥＰＴとの間を架け渡す。
図３において符号ＶＳで示される二点鎖線は、シート基準点ＰＳから第一シート面３０の輪郭線を内向きに延長した、第一シート面３０の仮想輪郭線である。この図３に示されるように、このタイヤ２の子午線断面において、トゥＰＴは、仮想輪郭線ＶＳよりも径方向内側に位置する。そのため、トゥＰＴにおけるリムＲとの接触圧が高められ、リムＲとの密着性が向上する。このタイヤ２では、剛性感がさらに向上する。この観点から、シート面２４が、シート面２４の軸方向外端２４ｇとシート基準点ＰＳとの間を架け渡す第一シート面３０と、シート基準点ＰＳとトゥＰＴとの間を架け渡す第二シート面３２とを備え、タイヤ２の子午線断面において、トゥＰＴが、シート基準点ＰＳから第一シート面３０の輪郭線を内向きに延長した、第一シート面３０の仮想輪郭線ＶＳよりも径方向内側に位置するのが好ましい。

このタイヤ２はそのビード部ＴＢにチェーファー３４をさらに備えることができる。言い換えれば、ビード部ＴＢはチェーファー３４を備えることができる。図１に示されるように、チェーファー３４はビード８の径方向内側に位置する。
チェーファー３４は、内側部３６と、外側部３８と、内側部３６及び内側部３６の間に位置する底部４０とを備える。内側部３６はタイヤ２の内面Ｎの一部を構成する。外側部３８はリムＲのフランジＦと接触する。外側部３８の外端３８ｅは、サイドウォール６とカーカス１０との間に位置し、内側部３６の外端３６ｅの径方向外側に位置する。底部４０は、シートＳに接触する。底部４０は内側部３６と外側部３８との間を架け渡す。チェーファー３４は前述のシート面２４、フランジ面２６及びヒール面２８を構成する。

チェーファー３４はキャンバスからなる。言い換えれば、チェーファー３４は布を含む。具体的には、チェーファー３４は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。布の材質としては、ナイロンが挙げられる。

前述したように、このタイヤ２では、コア１８の内径ｄｗを大きくし、ヒール基準点ＰＨにおけるタイヤ２の内径ｄＡを小さくすることで、接地感の低下を抑えながら、剛性感が高められる。そして好ましくは、トゥＰＴにおけるタイヤの内径ｄＣをコントロールすることで、トゥＰＴにおけるリムＲとの接触圧が高められ、剛性感の更なる向上が図られる。このタイヤ２では、従来タイヤに比べて、トゥＰＴの部分におけるゴムのボリュームが多い。そのため、このタイヤ２をリムＲに組む際、ビード部ＴＢが損傷しやすくなることが懸念される。

しかし前述したように、このタイヤ２のビード部ＴＢはリムＲのシートＳ及びフランジＦと接触するチェーファー３４を備え、このチェーファー３４はキャンバスからなる。チェーファー３４は耐摩耗性に優れる。チェーファー３４は、リムＲとの接触による摩耗を抑制する。このチェーファー３４がビード部ＴＢを効果的に補強するので、ビード部ＴＢにおける損傷の発生が抑えられる。このタイヤ２では、リム組み性の向上が図れられる。この観点から、このタイヤ２は、リムＲのシートＳ及びフランジＦと接触するチェーファー３４を備え、このチェーファー３４がキャンバスからなるのが好ましい。

以上説明したように、本発明によれば、接地感の低下を抑えながら、剛性感を高めることができる、二輪自動車用タイヤが得られる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

図１に示された基本構成を備えた二輪自動車用リアタイヤ（タイヤの呼び＝２００／６０Ｒ１７）が下記の表１に示された仕様に基づき試作された。
比較例１の仕様が嵌合圧及びリム組み性を重視した従来タイヤの仕様に対応する。実施例１４にはチェーファーが設けられていない。このことが表４の「チェーファー」の欄に「Ｎ」で示されている。「Ｙ」は、チェーファーが設けられていることを示す。
フロントタイヤに市販のタイヤ（タイヤの呼び＝１２０／７０Ｒ１７）を用い、各試作タイヤについて接地感及び剛性感に関する性能評価が行われた。

［性能評価］
試作タイヤを正規リムに組み込み、空気を充填してタイヤの内圧を２９０ｋＰａに調整した。このタイヤを排気量が１０００ｃｃである４サイクルのエンジンを搭載した二輪自動車の後輪に装着した。フロントタイヤの内圧は２５０ｋＰａに調整された。
この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる、接地感及び剛性感に関する官能評価を行った。その結果が、下記表１－４に指数で示されている。数値が大きいほど好ましい。

［総合評価］
各評価で得た指数の合計を算出した。その結果が下記表１－４の「総合点」の欄に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１－４に示されているように、実施例では、接地感と、剛性感とが向上することが確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、接地感の低下を抑えながら、剛性感を高めることができる技術は種々の二輪自動車用タイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・インナーライナー
１４・・・補強層
１６・・・トレッド面
１８・・・コア
２４・・・シート面
２６・・・フランジ面
２８・・・ヒール面
３０・・・第一シート面
３２・・・第二シート面
３４・・・チェーファー
ＴＴ・・・トレッド部
ＴＢ・・・ビード部
ＴＳ・・・サイドウォール部

Claims (7)

1. リムに嵌め合わされるビード部を備える、二輪自動車用タイヤであって、
   前記ビード部が周方向にのびるコアを含み、
   前記ビード部の外面が、前記タイヤのトゥを含み、前記リムのシートに接触するシート面と、前記リムのフランジに接触するフランジ面と、前記シート面と前記フランジ面との間に位置するヒール面とを備え、
   前記リムが正規リムであり、
   前記タイヤの子午線断面において、
   前記シート面の軸方向外端から外向きに延長した、前記シート面のシート延長線と、前記フランジ面の径方向内端から径方向内向きにのびるフランジ基準線との交点がヒール基準点であり、
   前記フランジ基準線からの軸方向距離が７ｍｍである、前記シート面上の位置がシート基準点であり、
   前記コアの内径ｄｗ、前記リムのリム径Ｄ、前記ヒール基準点における前記タイヤの内径ｄＡ及び前記シート基準点における前記タイヤの内径ｄＢが、次の式を満たす、
   二輪自動車用タイヤ。
   ｄｗ／Ｄ≧１．００４１
   ｄＡ／Ｄ≦０．９９６６
   ｄＡ－１．７２≦ｄＢ≦ｄＡ－０．７３
   ただし、ｄｗ、Ｄ、ｄＡ及びｄＢの単位は、ｍｍである。
2. 前記ヒール基準点から前記トゥまでの軸方向距離Ｈが７ｍｍを超え、
   前記軸方向距離Ｈ、前記トゥにおける前記タイヤの内径ｄＣ及び前記タイヤの内径ｄＢが、次の式を満たす、
   請求項１に記載の二輪自動車用タイヤ。
   ｄＢ－１．１６（Ｈ－７）≦ｄＣ≦ｄＢ－０．６１（Ｈ－７）
   ただし、ｄＢ、Ｈ及びｄＣの単位は、ｍｍである。
3. 前記リムのリム径Ｄ及び前記ヒール基準点における前記タイヤの内径ｄＡが次の式を満たす、
   請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ。
   ０．９８８４≦ｄＡ／Ｄ≦０．９９３１
4. 前記コアの内径ｄｗ及び前記リムのリム径Ｄが、次の式を満たす、
   請求項３に記載の二輪自動車用タイヤ。
   １．００６４≦ｄｗ／Ｄ≦１．０１１１
5. 前記タイヤの子午線断面において、前記ヒール面の輪郭線が円弧で表され、
   前記円弧の半径が２．５ｍｍ以上７．５ｍｍ以下である、
   請求項１から４のいずれか一項に記載の二輪自動車用タイヤ。
6. 前記ヒール基準点から前記トゥまでの軸方向距離Ｈが１０．０ｍｍ以上１３．５ｍｍ以下である、
   請求項１から５のいずれか一項に記載の二輪自動車用タイヤ。
7. 前記ビード部が前記リムのシート及びフランジと接触するチェーファーをさらに備え、
   前記チェーファーがキャンバスからなる
   請求項２から６のいずれか一項に記載の二輪自動車用タイヤ。

Images