JPH1191321A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 良好なリム組み性と、高トルク負荷の下でリ
ム滑りを生じない優れた耐リム滑り性とを両立させた重
荷重用空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 ゴムチェーファは圧縮ひずみ率30％での
圧縮弾性率Ｍ_C が17.6kgf/cm² 以上で、かつ熱処理温度
は20℃及び50℃での圧縮永久ひずみ率CSがそれぞれ２％
以下及び4.5 ％以下であるゴムより成り、タイヤ及び適
用リム組立体のビード部とリムとの間における、ビード
コアの断面図形の重心を通るタイヤ回転軸線への垂線上
でのゴム部分圧縮比ηの値が0.37以下であり、かつリム
のビードシートとビード部のゴムチェーファとの間の圧
縮力が24〜35kgf/cm² である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、重荷重用空気入
りタイヤ、より詳細には重荷重負荷の下で使用されるタ
イヤの典型例として、一般路上を走行するトラックや土
木・建設・鉱山などで稼働する建設車両などの重車両の
使途に供するチューブレスタイプの重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤに関し、特に、タイヤのリム組性能及びリ
ムフィット性を損なうことなく、高トルク負荷時及び急
ブレーキ作動時に発生し勝ちなリムとタイヤビード部と
の間の滑り（以下リム滑りという）を抑制して、タイヤ
内部のエアー漏れを防止し、これにより常時適正な充て
ん空気圧を保持することが可能なビード部構造を備える
重荷重用空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】チューブ付きタイプのタイヤと異なり、
チューブレス（以下Ｔ／Ｌという）タイプのタイヤはリ
ムとビード部との間のシール効果に期待してタイヤ内部
の空気圧を成るべく充てん初期の圧力に保持するため、
タイヤの適用リムのビードシートに対しビード部のビー
ドベース部に或る値の締め代を付してエアーシール効果
に万全を期すことを狙う一方で、締め代が過大であれば
タイヤビード部のリムに対するフィット性が低下し、リ
ム組み性が悪化するという二面性をもつのは止むを得な
いとされている。

【０００３】よってビードベース部のリムのビードシー
トに対する締め代は、十分なエアーシール性と適度なリ
ム組み性とが両立する範囲内に止め、ビードベース部と
ビードシートとの間の締め代により生じる圧縮力を適当
に調整するに止まり、それ以上は深く追求するところが
なかった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが最近になっ
て、特に建設現場や採鉱現場でのより一層の生産性向上
を意図し、積み荷積載時に上り坂でも所定速度を保持し
得る高馬力エンジンを搭載した車両を現場に投入して稼
働サイクルタイムを減少させ、加えて急ブレーキ、急発
進を繰り返して同様に稼働サイクルタイムを減少させる
ことが一般化している。

【０００５】いずれの場合もタイヤに従来より高トルク
が作用するのは避けられず、この高トルク作用により従
来に比しタイヤのリム滑りがより一層高頻度で、かつよ
り過度に発生し勝ちになり、その結果従来にはそれほど
見られなかったビードベース部の早期摩耗が生じるよう
になり、本来充分なエアーシール性をもつべきビードベ
ース部表面を伝わりタイヤ内部の高圧空気が外気に放出
される現象が見られ、結局、耐久性に大きな影響を及ぼ
すタイヤ空気圧が比較的短時間で大幅に低下するという
問題が生じていた。

【０００６】従ってこの発明の請求項１〜４に記載した
発明は、従来の良好なリム組性及びリムフィット性を保
持した上で、現在の高トルク作用の下での耐リム滑り性
を向上させ、これによりタイヤ内部の充てん空気圧を長
期間保持し、本来備えているタイヤの耐久性をいかんな
く発揮させることができる重荷重用空気入りタイヤの提
供を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビー
ド部内に埋設したビードコア相互間にわたってトロイド
状に延びる１プライ以上のゴム被覆ラジアル配列コード
よりなるカーカスを備え、該カーカスの少なくとも１プ
ライはビードコアの周りをタイヤ内側から外側に巻上げ
た折返し部を有し、該折返し部の外側のビード部にゴム
チェーファを備える重荷重用空気入りタイヤにおいて、
上記ゴムチェーファは、圧縮ひずみ率３０％の条件下で
得られる圧縮弾性率Ｍ _C が１７．６kgf/cm² 以上で、か
つ熱処理温度が２０℃及び５０℃における圧縮永久ひず
み率ＣＳがそれぞれ２％以下及び４．５％以下であるゴ
ムより成り、上記タイヤをその適用リムに組付けたタイ
ヤ及びリム組立体のタイヤビード部とリムとの間におけ
る、ビードコアの断面図形の重心を通るタイヤ回転軸線
への垂線上でのゴム部分圧縮比ηの値が０、３７以下で
あり、かつリムのビードシートとビード部のゴムチェー
ファとの間の圧縮力が２４〜３５kgf/cm² の範囲内にあ
ることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤである。

【０００８】ここに上記圧縮弾性率Ｍ_C の値は、ＪＩＳ
Ｋ ６３０１−１９９５が定める加硫ゴム物理試験方
法に記載した圧縮試験の試験方法に従い求めた値とし、
圧縮永久ひずみ率ＣＳの値は、上記ＪＩＳ規格が定める
圧縮永久ひずみ試験の試験方法に準じ、それは熱処理温
度がこの発明特有の温度であるからである。また熱処理
時間は熱処理温度２０℃及び５０℃のいずれもが４８時
間である。さらにリムのビードシートとビード部のゴム
チェーファとの間の圧縮力の算出は試験片でないため上
記ＪＩＳ規格が定める圧縮試験に準拠するものとする。

【０００９】また上記ゴム部分圧縮比ηの値及び圧縮力
は、ＪＡＴＭＡ規格（１９９７年版）が定めるタイヤの
最大負荷能力に対応する最高空気圧をタイヤ及びリム組
立体に充てんしたときの値である。なお上記最大負荷能
力及び最高空気圧は、ＪＡＴＭＡ規格にタイヤ種別毎に
掲載された空気圧−負荷能力対応表に記載された値であ
り、但しＰＲ（プライレーティング）又は星（☆）マー
ク数が複数存在するタイヤではＰＲ又は星（☆）マーク
数により最大負荷能力が異なるので、ここでいう最大負
荷能力とは、所定ＰＲ又は所定星（☆）マーク数におけ
る最大負荷能力とし、最高空気圧は上記対応表でみてこ
の最大負荷能力に対応する空気圧である。さらに適用リ
ムとは上記ＪＡＴＭＡ規格がタイヤ種類毎に定めるリム
を指す。

【００１０】請求項１に記載した発明の圧縮比ηの値
は、請求項２に記載した発明のように、上記ゴム部分圧
縮比ηが、次式 η＝（Ｅ−Ｆ）／｛（Ｄ−Ｆ）−Σｔ｝で定まり、ただ
しＥ；上記最高空気圧を充てんした上記タイヤ及びリム
組立体の上記垂線とリムのビードシートとの交点におけ
る直径、Ｆ；リムに組付け前のタイヤのビード部外側間
隔を上記適用リムの幅に合わせたときの、ビードコアの
断面図形の重心を通るタイヤ回転軸線への垂線とタイヤ
のビードベースとの交点における直径、Ｄ；上記最高空
気圧を充てんした上記タイヤ及びリム組立体の上記垂線
とビードコアの断面図形のタイヤ内方側辺との交点にお
ける直径、Σｔ；上記直径Ｄに含まれるコードなどの非
圧縮性部材の合計厚さ、により求められた値である。

【００１１】請求項１又は２に記載した発明を実施する
に当り、一の好適実施例では請求項３に記載した発明の
ように、タイヤビード部断面のビードベース部の輪郭線
が該タイヤの適用リム断面のビードシート輪郭線の傾斜
角度と同じ傾斜角度を有するものである。

【００１２】他の好適実施例では請求項４に記載した発
明のように、タイヤビード部断面のビードベース部の輪
郭線が、ビードコアの断面図形の重心を通りタイヤ回転
軸線に直交する直線上に曲率中心をもち、タイヤ外側に
向け凸状なす円弧を形成して成り、上記最高空気圧を充
てんした上記タイヤ及びリム組立体のタイヤビード部に
おけるビードコア断面幅直下に存在する厚み方向ゴム部
分の圧縮比ηが一様であり、これによりビードコア断面
幅直下のビードベース部の圧力分布が一様である。この
圧縮比ηの値は前記した垂線と平行な直線上にて先の圧
縮比ηを求めるための式と同様な式により求めた値であ
り、またビードコアは断面が六角形をなす一般スチール
ワイヤ（丸線）の多列多段の巻回になるもの、断面が四
角形をなす方形板状断面をもつスチールワイヤの多列多
段の巻回になるものの他に、断面が略円形をなす、いわ
ゆるケーブルビードコアなどが適合する。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態例を
図１及び図２に基づき説明する。図１は、適用リムに組
付ける前のＴ／Ｌ重荷重用空気入りタイヤのビード部断
面と、該タイヤをＪＡＴＭＡ規格でいうところの適用リ
ムに組付けて、これに先に述べた最高空気圧を充てんし
たタイヤ及びリム組立体のビード部及びリムの一部の断
面とを合わせ示す説明図であり、図２は、適用リムに組
付ける前における別の例のＴ／Ｌタイヤビード部断面図
である。

【００１４】図１、図２において、符号１は重荷重用空
気入りタイヤ（以下タイヤという）であり、タイヤ１
は、一対のビード部２（図では片側のみ示す）内に埋設
したビードコア３相互間にわたりトロイド状に延びる少
なくとも１プライ（図示例は１プライ）のカーカス４
（要部のみ示す）を有し、カーカス４はビードコア３の
周りをタイヤ１の内側から外側に巻上げた折返し部４ｔ
を有する。カーカス４はゴム被覆ラジアル配列コードよ
りなり、図示例の１プライの場合のコードはスチールコ
ードであるのが望ましい。

【００１５】図１、２に示すビード部２はゴム被覆にな
る補強コード層５と該コード層を覆うゴムチェーファ６
とを備える例を示したが、図示を省略した他の例のタイ
ヤ１では補強コード層５の適用を除外することができ
る。以下、図１、２に示す補強コード層５を有するタイ
ヤ１につき説明するものとし、図示例の補強コード層５
はカーカス４側に配置した１層のゴム被覆スチールコー
ド層５ａと２層のゴム被覆有機繊維コード交差層５ｂと
からなる。ゴムチェーファ６は少なくともリム１０（図
１参照）と接触する位置に配置するものとし、すなわち
リム１０のビードシート１０Ｓとタイヤ１の荷重負荷時
にフランジ１０Ｆと接触する部位にはゴムチェーファ６
が存在しなければならない。符号７はスティフナゴム、
符号８はインナーライナである。

【００１６】図１ではリム１０を二点鎖線で示し、タイ
ヤ断面は実線にて示した。図１から明らかなように、タ
イヤ１のビード部２のビードベース部２Ｂはリム１０の
ビードシート１０Ｓよりタイヤ回転軸方向に張り出さ
せ、リム１０の外側輪郭とビード部輪郭とを図形上で重
ね合わせたとき、ビード部２のビードベース２Ｂｓはリ
ム１０のビードシート１０Ｓよりタイヤ回転軸側に位置
する。ビードベース２Ｂｓとビードシート１０Ｓとのオ
ーバーラップ部分が、いわゆる締め代であり、この締め
代がエアーシールの役を果たしタイヤ１に充てんした空
気圧を保持する。

【００１７】図１、２においてゴムチェーファ６は、そ
のゴム物性のうち圧縮弾性率Ｍ_C と圧縮永久ひずみ率Ｃ
Ｓとは、前者はＪＩＳ規格が定める加硫ゴム物理試験方
法Ｋ−６３０１に記載した圧縮試験に従い、圧縮ひずみ
率３０％の条件下で得られる圧縮弾性率Ｍ_C が１７．６
kgf/cm² 以上であること、後者は上記加硫ゴム物理試験
方法Ｋ−６３０１に記載した圧縮永久ひずみ試験に準
じ、熱処理温度２０℃での熱処理時間４８時間の処理条
件で得られる圧縮永久ひずみ率ＣＳが２％以下であり、
かつ熱処理温度５０℃での熱処理時間４８時間の処理条
件で得られる圧縮永久ひずみ率ＣＳが４．５％以下であ
ることを要する。

【００１８】なお上記加硫ゴム物理試験方法Ｋ−６３０
１ににおける圧縮試験の項に記載されている計算では圧
縮弾性率Ｍ_C が圧縮力Ｍ_C と表記されているが、ここで
は圧縮力Ｍ_C を圧縮弾性率Ｍ_C と呼び、計算式 Ｍ_C ＝
（Ｐ−Ｐ_O ）／Ａ_O に従って求める。ここに、 Ｍ_C ：断面積当りの荷重（kgf/cm²) Ｐ_O ：初荷重（kgf) Ｐ ：所定ひずみ（圧縮ひずみ率３０％）を加えたとき
の荷重（kgf) Ａ_O ：試験片の元の断面積（cm²) である。

【００１９】さらにゴムチェーファ６のゴムの、ＪＩＳ
規格が定める加硫ゴム物理試験方法Ｋ−６３０１に記載
した圧縮永久ひずみ試験の結果は、 計算式 ＣＳ＝｛（ｔ₀ −ｔ₁ ）／（ｔ₀ −ｔ₂ ）｝×
１００に基づき得られる値であり、ここに、 ＣＳ：圧縮永久ひずみ率（％） ｔ₀ ：試験片の原厚（mm) ｔ₁ ：試験片を圧縮装置から取り出し、３０分後の厚さ
(mm) ｔ₂ ：スペーサーの厚さ(mm) である。

【００２０】ここでタイヤ１をその適用リム１０に組付
けたタイヤ及びリム組立体にＪＡＴＭＡ規格が定める最
大負荷能力に対応する最高空気圧を充てんして、図１に
示すように二点鎖線のリム１０のビードシート１０Ｓに
ビード部２のビードベース２Ｂｓを嵌め合わせたたと
き、ビード部２内に埋設したビードコア３の断面図形の
重心Ｇを通るタイヤ回転軸線（図示省略）への垂線ＶＬ
上でのゴム部分圧縮比ηの値が０、３７以下であること
を要する。

【００２１】ここに圧縮比ηの値は下記計算式に基づき
求めるものとする。 η＝（Ｅ−Ｆ）／｛（Ｄ−Ｆ）−Σｔ｝、ただし、図１
（図２）を参照して、Ｅ；上記最高空気圧を充てんした
上記タイヤ及びリム組立体の上記垂線ＶＬとリム１０の
ビードシート１０Ｓとの交点ｅにおける直径、Ｆ；リム
１０に組付け前のタイヤ１のビード部２外側間隔を上記
適用リム１０の幅に合わせたときの、ビードコア３の断
面図形の重心Ｇを通るタイヤ回転軸線への垂線ＶＬｎ
（図２参照）とタイヤ１のビードベース２Ｂｓとの交点
ｆ（仮に図１に示す、正確には図２参照）における直
径、Ｄ；上記最高空気圧を充てんした上記タイヤ及びリ
ム組立体の上記垂線ＶＬとビードコアの断面図形のタイ
ヤ内方側辺との交点ｄにおける直径、Σｔ；上記直径Ｄ
に含まれるコードなどのゴム分を除く非圧縮性部材の合
計厚さ、である。

【００２２】さらに先に触れたＪＩＳ規格が定める加硫
ゴム物理試験方法Ｋ−６３０１に記載した圧縮試験に準
拠するものとして、上記最高空気圧を充てんしたタイヤ
及びリム組立体におけるリム１０のビードシート１０Ｓ
とビード部２のゴムチェーファ６との間の圧縮力が２４
〜３５kgf/cm² の範囲内にあるものとする。ここにいう
圧縮力は試験片によるものではなくビード部２のゴムチ
ェーファ６を用いるため、上記圧縮試験に準拠するもの
としたものであるが、計算は先に記載したＭ_C ＝（Ｐ−
Ｐ_O ）／Ａ_O を適用するものとする。ただし、上式のフ
ァクタＭ_C ：断面積当りの荷重（kgf/cm²)はそのままと
し、ファクタＰ_O ：初荷重（kgf)はゼロであり、ファク
タＰ：実際にゴムチェーファ６の内周表面に加えられる
荷重（kgf)であり、Ａ_O ：リム１０のビードシート１０
Ｓと接触するゴムチェーファ６のビードベース部２Ｂの
元の断面積（cm²)とする。結局、計算式は Ｍ_C ＝Ｐ／
Ａ_O となる。

【００２３】ここで図３に斜視図として要部のみを示す
静荷重試験装置を用い、耐リム滑り性の試験結果を説明
する。まずこの試験装置は図示を省略した支持装置によ
り水平方向に延びる押圧軸２０を有し、タイヤ１を装着
し、これに最高内圧を充てんしたリム１０にディスク部
に連結したタイヤ及びリム・ディスク組立体をブレーキ
装置２１を介して押圧軸２０に両側から連結する。また
試験装置はタイヤ１の下方で上記押圧軸２０の軸心に対
し直交する向きに延びるベルト状のプレーナ２２を備え
る。

【００２４】図示を省略した駆動手段によりプレーナ２
２は矢印２３の方向に駆動される。タイヤ１に所定荷重
を負荷したとき、タイヤ１とプレーナ２２との間の摩擦
係数を高めるため、プレーナ２２の上側表面にはエキス
パンドメタル２４が敷設されていて、このエキスパンド
メタル２４によりタイヤ１のプレーナ２２に対するスリ
ップが阻止される。

【００２５】試験は、まず図示を省略した押圧手段によ
り押圧軸２０にプレーナ２２（エキスパンドメタル２
４）に対し垂直方向の荷重、すなわち先に述べた最大荷
重、すなわち車両の総重量におけるタイヤ負荷荷重に相
当する荷重を印加し、タイヤ１をエキスパンドメタル２
４に対し所定圧力で押し付け、タイヤ１に最大荷重を負
荷させた状態とする。次にブレーキ装置２１を作動させ
てブレーキ力、例えば３０トンを掛けた状態でプレーナ
２２を矢印２３の方向に駆動させる。そのときのプレー
ナ２２に加わる抵抗値を測定し、その値を比較すること
で耐リム滑り性を評価するものである。

【００２６】この耐リム滑り性は先に述べたゴム部分圧
縮比ηの値とゴムチェーファ６の圧縮弾性率Ｍ_C (kgf/c
m²) との関係（前者）及び先に述べたリム１０のビード
シートとビード部２のゴムチェーファ６との間の圧縮力
(kgf/cm²) とゴムチェーファ６の圧縮弾性率Ｍ_C (kgf/c
m²) との関係（後者）が密接であり、これらの関係につ
き、代表例として図１に示すビード部２を備える建設車
両用３種（Loader andDozer ）ラジアルプライタイヤで
サイズが２６．５Ｒ２５ ☆（ワンスター）を用いて実
験した結果を図４、図５の線図と後掲の表１とに示す。
このタイヤサイズの最大負荷能力は１５０００kgであ
り、１５０００kgに対応する空気圧は５．００kgf/cm²
である。図４、５に圧縮ひずみ率３０％のときの圧縮弾
性率Ｍ_C (kgf/cm²) の値を四角内に併記して示した。各
図において●印は圧縮弾性率Ｍ_C が１７．６kgf/cm² の
場合、□印は２３．２kgf/cm² の場合、△印は１７．４
kgf/cm² の場合である

【００２７】図４、５の縦軸の耐リム滑り性は、前記し
た静荷重試験装置によるリム滑り試験でリム滑りを発生
する限界を１００とする指数をとり、値は大なるほど良
い。図４から、耐リム滑り性１００以上のＯＫレベルは
ゴムチェーファ６のゴムの圧縮ひずみ率３０％での圧縮
弾性率Ｍ_C が１７．６kgf/cm² 以上であること（左上が
り矢印の方向であること）がわかり、１７．６kgf/cm²
を下回ると、ゴム部分の圧縮比ηをいかに変化させても
耐リム滑り性１００を満たすことはできず、不可であ
る。またゴム部分の圧縮比ηを増加させていくと耐リム
滑り性は一旦上昇するが、圧縮比η＝０．３７を境とし
てそれ以上に増加させると耐リム滑り性は急下降するの
で圧縮比ηは０．３７以下でなければならない。

【００２８】図５からも、ゴムチェーファ６の圧縮力(k
gf/cm²) を増加させると耐リム滑り性は一旦上昇するが
やはり途中で急下降するカーブを描くので、ゴムチェー
ファ６のゴムの圧縮ひずみ率３０％での圧縮弾性率Ｍ_C
が１７．６kgf/cm² であることを考慮するとゴムチェー
ファ６の圧縮力は２４kgf/cm² 以上でなければならず、
圧縮弾性率Ｍ_C が２３．２kgf/cm² の場合の圧縮力上限
値が３５kgf/cm² であることから、ゴムチェーファ６の
圧縮力は２４〜３５kgf/cm² の範囲内にあることが必要
である。上限値の３５kgf/cm² を超えると、タイヤ１を
リム１０に組付けて最高空気圧を充てんして相互に完全
な組立体とする意図に反し、リム１０のビードシート１
０Ｓとビード部２のビードベース２Ｂｓとの間の摩擦力
が大きくなり過ぎて、リム１０に対するタイヤ１の十分
なリムフィット性が得られない不具合が生じる。

【００２９】図４、５に関連して、同じタイヤ１を用
い、これに空気圧５．００kgf/cm² を充てんしてリムフ
ィット性を含めた実験結果を表１に示す。リムフィット
性のテストは図６に示すように、リム１０のフランジ１
０Ｆにその円周まわりに６箇所の貫通穴ｈを設け、その
穴ｈからダイヤルゲージ（図示省略）により距離ｙを測
定し、測定した距離ｙから予め測定しておいたフランジ
１０Ｆの厚さを差し引いてフランジ１０Ｆとビード部２
の外側表面との間の距離ｘを求め、距離ｘの値が完全に
ゼロで寧ろ距離ｘがマイナス（ビード部２の外側表面が
穴ｈに僅かはみ出す）状態の場合を指数１００とし、距
離ｘに応じて指数化した。値は小なる程悪い。

【００３０】

【表１】

【００３１】さらにゴムチェーファ６が、熱処理温度２
０℃での熱処理時間４８時間の処理条件で得られる圧縮
永久ひずみ率ＣＳが２％以下（前者）であり、かつ熱処
理温度５０℃での熱処理時間４８時間の処理条件で得ら
れる圧縮永久ひずみ率ＣＳが４．５％以下（後者）であ
ることを要するのは、ゴムチェーファ６のビードベース
部２Ｂは常時圧縮力の作用下にあるため、前者の圧縮永
久ひずみ率ＣＳが２％を超えても、後者の圧縮永久ひず
み率ＣＳが４．５％を超えても、いずれの場合もタイヤ
１の使用期間の経過と共に圧縮比ηが小さくなる結果、
圧縮弾性率Ｍ_Cの最小値１７．６kgf/cm² を保持できな
くなり、結局耐リム滑り性のＯＫレベル１００を保持で
きなくなるので不可である。

【００３２】以下に、図１に従うビード部２を備える建
設車両用３種ラジアルプライタイヤ１でサイズが２６．
５Ｒ２５ ☆（ワンスター）を用いて、ゴムチェーファ
６のゴムにおける圧縮比ηが０．３５、圧縮弾性率Ｍ_C
が２３．０kgf/cm² 、圧縮力が２９．０kgf/cm² であ
り、圧縮永久ひずみ率ＣＳを変化させたときの耐リム滑
り性及びリムフィット性について実験した。耐リム滑り
性は、ドラム試験機のドラムに空気圧５．００kgf/cm²
を充てんしたタイヤをその最大負荷能力１５０００kgに
相当する荷重負荷の下で押し当て、速度１０km/hにて２
４時間走行させた後にリム滑り試験を実施した。耐リム
滑り性は合格レベルの下限値を１００とする指数で（値
は大なる程良い）、リムフィット性も合格レベルを１０
０とする指数でそれぞれあらわすものとし、これらの結
果を表２に示す。

【００３３】

【表２】

【００３４】以上詳述したところは要するに、１７．６
kgf/cm² 以上の圧縮弾性率Ｍ_C を有し、熱処理温度２０
℃、熱処理時間４８時間の処理条件での圧縮永久ひずみ
率ＣＳが２％以下であり、かつ熱処理温度５０℃、熱処
理時間４８時間での圧縮永久ひずみ率ＣＳが４．５％以
下であるゴムチェーファ６を適用し、ゴム部分の圧縮比
ηが０．３７以下で、かつリム１０のビードシート１０
Ｓに対するゴムチェーファ６の圧縮力が２４〜３５kgf/
cm² の範囲内のタイヤを用いれば、タイヤのリム組み
性、リムフィット性を損なはずに、新品タイヤの時はも
とより使用履歴のいかんにかかわらず、高馬力エンジン
搭載の車両の急坂登り、急ブレーキ作動、急発進に伴う
タイヤに対する高トルク作用の下でリム滑りを生じるこ
となく、ビード部耐久性を顕著に向上させることができ
る、ということである。

【００３５】図１に示すビード部２の断面におけるビー
ドベース２Ｂｓの輪郭線は、同じ断面を示すリム１０の
ビードシート１０Ｓの輪郭線と同じ傾斜角度を有する一
方、図２に示すビード部２は、タイヤ１の断面にて、ビ
ードベース部２Ｂの外輪郭線が、ビードコア３の断面図
形の重心Ｇを通りタイヤ回転軸線（図示せず）に直交す
る直線ＶＬｎ上に曲率中心をもつ半径Ｒにてタイヤ１の
外側に向け凸状なす円弧を形成する別の実施形態例であ
る。

【００３６】この図２に示す形態例では半径Ｒの大きさ
と曲率中心位置とを適当に選択すれば、最高空気圧を充
てんしたタイヤ及びリム組立体のビード部２におけるビ
ードコア３の断面幅直下に存在する厚み方向ゴム部分の
圧縮比ηを一様とすることができ、これによりビードコ
ア３の断面幅直下に位置するビードベース部２Ｂの圧力
分布を一様とすることができ、このことは耐リム滑り性
のさらなる向上に寄与する。

【００３７】

【実施例】建設車両用３種ラジアルプライタイヤで、サ
イズが２６．５Ｒ２５ ☆であり、実施例１は図２に従
うビード部２を備え、実施例２は図１に従うビード部２
を備える。カーカス４は１プライのラジアル配列スチー
ルコードのゴム被覆になり、実施例１、２共に図１、２
に示すゴム被覆になる補強コード層５を有する。実施例
１のビードベース２Ｂｓに付した曲率半径Ｒは９０ｍｍ
で、実施例２のビードベース２Ｂｓの傾斜直線に対し直
線ＶＬ上にて最大１．５ｍｍ内部に凹んでいる。これに
対する従来例は図１に準じ、圧縮弾性率Ｍ_C 及び圧縮永
久ひずみ率ＣＳと、圧縮比η及びリムのビードシートに
対するゴムチェーファの圧縮力とが異なる他は実施例と
同じ構成としたものである。

【００３８】実施例１、２及び従来例のゴムチェーファ
６のゴムの圧縮ひずみ率３０％での圧縮弾性率Ｍ_C ( kg
f/cm²)、熱処理温度２０℃及び熱処理時間４８時間の処
理条件での圧縮永久ひずみ率ＣＳ₁(％）、熱処理温度５
０℃及び熱処理時間４８時間での圧縮永久ひずみ率ＣＳ
₂(％）と、ゴム部分圧縮比η及び圧縮力( kgf/cm²)とを
表３に示す。また表３には先に解説した試験方法に従い
測定した耐リム滑り性及びリムフィット性を先の場合と
同様に指数表示で示した。

【００３９】

【表３】

【００４０】先の表１及び表２に記載した実験Ｎｏ．１
〜Ｎｏ．１５の結果と表３に示す結果とを合わせ見れ
ば、従来例はリムフィット性が申し分ない結果を示して
いる反面、耐リム滑り性は実用にそぐわない程の低レベ
ルであることを更めて認識せざるを得ず、これに対し実
施例１、２はリムフィット性と耐リム滑り性との双方が
同時に満足すべき優れた結果を示していることがわか
る。

【００４１】

【発明の効果】この発明の請求項１〜４に記載した発明
によれば、満足すべきリム組み性、リムフィット性を確
保した上で、高馬力車両に装着したタイヤに高いトルク
を負荷させてもリム滑りが生じず、その結果タイヤ内部
の充てん空気圧を長期間保持することができると共にゴ
ムチェーファの摩滅を大幅に軽減することができ、ビー
ド部耐久性を大幅に向上させることが可能な重荷重用空
気入りタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施の一形態例のビード部断面図で
ある。

【図２】この発明の実施の別の形態例のビード部断面図
である。

【図３】タイヤのリム滑り試験装置の要部及び供試タイ
ヤの斜視図である。

【図４】耐リム滑り性とゴム部分圧縮比との関係を圧縮
弾性率をパラメータとして示す線図である。

【図５】耐リム滑り性とゴムチェーファ圧縮力との関係
を圧縮弾性率をパラメータとして示す線図である。

【図６】リムフィット性の試験方法の説明図である。

【符号の説明】

１ タイヤ ２ ビード部 ２Ｂ ビードベース部 ２Ｂｓ ビードベース ３ ビードコア ４ カーカス ５ ビード部補強コード層 ６ ゴムチェーファ ７ スティフナゴム ８ インナーライナ １０ 適用リム １０Ｆ フランジ １０Ｓ ビードシート ２０ 押圧軸 ２１ ブレーキ装置 ２２ プレーナ ２４ エキスパンドメタル Ｇ ビードコアの断面図形の重心 ＶＬ、ＶＬｎ 重心Ｇを通りタイヤ回転軸線と直交する
直線 Ｄ 点ｄにおける直径 Ｅ 点ｅにおける直径 Ｆ 点ｆにおける直径

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対のビード部内に埋設したビードコア
   相互間にわたってトロイド状に延びる１プライ以上のゴ
   ム被覆ラジアル配列コードよりなるカーカスを備え、該
   カーカスの少なくとも１プライはビードコアの周りをタ
   イヤ内側から外側に巻上げた折返し部を有し、該折返し
   部の外側のビード部にゴムチェーファを備える重荷重用
   空気入りタイヤにおいて、 上記ゴムチェーファは、圧縮ひずみ率３０％の条件下で
   得られる圧縮弾性率（Ｍ_C ）が１７．６kgf/cm² 以上
   で、かつ熱処理温度が２０℃及び５０℃における圧縮永
   久ひずみ率（ＣＳ）がそれぞれ２％以下及び４．５％以
   下であるゴムより成り、 上記タイヤをその適用リムに組付けたタイヤ及びリム組
   立体のタイヤビード部とリムとの間における、ビードコ
   アの断面図形の重心を通るタイヤ回転軸線への垂線上で
   のゴム部分圧縮比（η）の値が０、３７以下であり、か
   つリムのビードシートとビード部のゴムチェーファとの
   間の圧縮力が２４〜３５kgf/cm² の範囲内にあることを
   特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 上記ゴム部分圧縮比（η）が、次式 η＝（Ｅ−Ｆ）／｛（Ｄ−Ｆ）−Σｔ｝で定まり、ただ
   し Ｅ；上記最高空気圧を充てんした上記タイヤ及びリム組
   立体の上記垂線とリムのビードシートとの交点における
   直径、 Ｆ；リムに組付け前のタイヤのビード部外側間隔を上記
   適用リムの幅に合わせたときの、ビードコアの断面図形
   の重心を通るタイヤ回転軸線への垂線とタイヤのビード
   ベースとの交点における直径、 Ｄ；上記最高空気圧を充てんした上記タイヤ及びリム組
   立体の上記垂線とビードコアの断面図形のタイヤ内方側
   辺との交点における直径、 Σｔ；上記直径Ｄに含まれるコードなどの非圧縮性部材
   の合計厚さ、である請求項１に記載したタイヤ。
3. 【請求項３】 タイヤビード部断面のビードベース部の
   輪郭線が該タイヤの適用リム断面のビードシート輪郭線
   の傾斜角度と同じ傾斜角度を有する請求項１又は２に記
   載したタイヤ。
4. 【請求項４】 タイヤビード部断面のビードベース部の
   輪郭線が、ビードコアの断面図形の重心を通りタイヤ回
   転軸線に直交する直線上に曲率中心をもち、タイヤ外側
   に向け凸状なす円弧を形成して成り、上記最高空気圧を
   充てんした上記タイヤ及びリム組立体のタイヤビード部
   におけるビードコア断面幅直下に存在する厚み方向ゴム
   部分の圧縮比（η）が一様であり、これによりビードコ
   ア断面幅直下のビードベース部の圧力分布が一様である
   請求項１又は２に記載したタイヤ。