JPH11189010A

JPH11189010A - 二輪自動車用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH11189010A
Application number: JP9357229A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Kajimoto; 勝彦梶本
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1997-12-25
Filing date: 1997-12-25
Publication date: 1999-07-13

Abstract

(57)【要約】【課題】トレッド部の耐摩耗性及び直進安定性と、濡
れた路面での旋回走行時のグリップ力の性能を低下させ
ることなく、濡れた路面での旋回安定性の向上と、この
旋回安定性をタイヤ使用末期まで維持可能にした二輪自
動車用空気入りタイヤを提供することにある。【解決手段】硬質ゴムと軟質ゴムの二種類のゴムで構
成されるトレッド部2 を、タイヤ赤道を含むセンター部
4 と、このセンター部4 を挟んで位置する両ショルダー
部5,6 とに３分割してなり、センター部4 が硬質ゴム7
の単層で構成され、ショルダー部5,6 が、硬質ゴム8 を
下層とし、軟質ゴム9 を上層とするキャップアンドベー
ス構造で構成され、かつ、軟質ゴム9 は、センター部4
の側のゴム厚さｔ₁がトレッド端10の側のゴム厚さｔ₂
に比べて厚いことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、トレッド部を、
タイヤ赤道を含むセンター部と、このセンター部を挟ん
で位置する両ショルダー部とに３分割し、センター部に
は硬質ゴムを、また、ショルダー部には軟質ゴムをそれ
ぞれ配設して、直進走行時の直進安定性及び耐摩耗性
と、濡れた路面での旋回走行時のグリップ力の性能の向
上を図った、トレッド分割構造を有する二輪自動車用空
気入りタイヤに関するものであり、特に上記タイヤの、
濡れた路面での旋回安定性の向上を図るとともに、この
旋回安定性をタイヤ使用末期まで維持できるようにす
る。

【０００２】

【従来の技術】二輪自動車は、通常、直進走行する場合
には、タイヤのトレッドセンター部が主として接地し、
一方、旋回走行する場合には、車体を傾けて旋回するこ
とに伴い、タイヤの接地域がトレッド部のセンター部か
らショルダー部へと移行する。

【０００３】ところで、直進走行と旋回走行の走行頻度
を考えた場合、直進走行の頻度がはるかに多く、そのた
め、通常は、直進走行時に主として接地するトレッドセ
ンター部の摩耗速度が、旋回走行時に主として接地する
トレッドショルダー部の摩耗速度よりも著しく速い。

【０００４】ここで、トレッド部の耐摩耗性及び直進安
定性を向上させるには、トレッド部を硬質ゴムで構成す
ることが有用であるが、この場合には、濡れた路面での
旋回走行時に十分なグリップ力が得られなくなる。

【０００５】一方、濡れた路面での旋回走行時のグリッ
プ力を高めるには、トレッド部を軟質ゴムで構成するこ
とが有用であるが、この場合には、直進安定性が悪化す
る他、トレッド部、特にセンター部の耐摩耗性が著しく
悪化する。

【０００６】このため、トレッド部の耐摩耗性及び直進
安定性と、濡れた路面での旋回走行時のグリップ力の性
能の向上を両立させるべく、図２に示すように、トレッ
ド部102 を、センター部104 と両ショルダー部105,106
とに３分割し、センター部104 には硬質ゴム107 を、シ
ョルダー部105,106 には軟質ゴム108,109 をそれぞれ配
設する構成を採用した、トレッド分割構造を有する二輪
自動車用空気入りタイヤ101 が開発されるようになっ
た。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、これまで開発
されてきたトレッド分割構造を有する従来タイヤは、分
割されたトレッド部102 のセンター部104 とショルダー
部105,106 が、それぞれ単一の硬質ゴム107 と軟質ゴム
108,109 で形成されていたため、特に、単一の軟質ゴム
108,109 で構成したショルダー部105,106 は、濡れた路
面での旋回走行時のグリップ力については高められるも
のの、単一の軟質ゴム108,109 を用いたため、路面に対
する十分な踏ん張りが効かなくなって、腰弱感が生じる
結果、十分な旋回安定性が得られているとは言えなかっ
た。

【０００８】発明者がトレッド分割構造を有するタイヤ
特有の優れた性能に加えて、さらに、濡れた路面での旋
回安定性の向上を図るための検討を行ったところ、以下
の知見を得た。即ち、トレッド部のショルダー部を、下
層に硬質ゴム、上層に軟質ゴムを配設したキャップアン
ドベース構造にすれば、濡れた路面での旋回走行時のグ
リップ力を維持したままで、旋回安定性を向上させるこ
とができることを見出した。

【０００９】また、トレッド部のショルダー部を、上記
キャップアンドベース構造にした場合、ショルダー部
は、センター側に位置する部分がトレッド端側に位置す
る部分に比べて接地する頻度が多くなるため、センター
側に位置する部分ほど摩耗速度が速くなる。

【００１０】このため、ショルダー部のキャップ層を構
成する軟質ゴムの厚さを一定にした場合には、ショルダ
ー部の、センター側に位置する部分が、トレッド端側に
位置する部分よりも速く摩耗し、タイヤ使用末期になる
と、センター側に位置する部分のキャップ層が消失し
て、ベースゴムである硬質ゴムが露出する傾向があり、
よって、キャップ層が消失したトレッド状態では、タイ
ヤ使用末期にわたって、この旋回安定性を維持すること
ができなかった。

【００１１】この発明の目的は、上記トレッド分割構造
を有するタイヤにおいて、特にトレッド部のショルダー
部を、下層に硬質ゴム、上層に軟質ゴムを配置したキャ
ップアンドベース構造とし、かつ、キャップ層である軟
質ゴムのゴム厚さの適正化を図ることによって、トレッ
ド部の耐摩耗性及び直進安定性と、濡れた路面での旋回
走行時のグリップ力の性能を低下させることなく、濡れ
た路面での旋回安定性の向上を図るとともに、この旋回
安定性をタイヤ使用末期まで維持することができる二輪
自動車用空気入りタイヤを提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明は、硬質ゴムと軟質ゴムの二種類のゴムで
構成されるトレッド部を、タイヤ赤道を含むセンター部
と、このセンター部を挟んで位置する両ショルダー部と
に３分割してなる二輪自動車用空気入りタイヤにおい
て、センター部が硬質ゴムの単層で構成され、ショルダ
ー部が、硬質ゴムを下層とし、軟質ゴムを上層とするキ
ャップアンドベース構造で構成され、かつ、軟質ゴム
は、センター部側のゴム厚さがトレッド端側のゴム厚さ
に比べて厚いことを特徴とする二輪自動車用空気入りタ
イヤである。

【００１３】尚、ここでいう「センター部」とは、JATM
A で規定する適用リムに装着したタイヤに、最大負荷能
力に対応する空気圧を適用し、かつ路面に対してキャン
バー角0 °で最大負荷能力を作用させたときのトレッド
接地域を意味する。

【００１４】また、軟質ゴムのゴム厚さは、トレッド端
側からセンター部側に向かって漸増させること、及び／
又はトレッドゴムのゴム厚さに対する割合が20〜60％の
範囲であることが好ましく、軟質ゴムはシリカ含有ゴム
であることがより好ましい。

【００１５】さらに、硬質ゴムのゴム硬さを65〜75の範
囲とし、軟質ゴムのゴム硬さを50〜64の範囲とすること
が好ましい。尚、ここでいうゴム硬さとは、具体的に
は、JIS K6301 に規定されるスプリング式試験機（Ａ
形）により測定したときのゴム硬さを意味する。また、
センター部踏面の沿面長さは、トレッド部踏面の沿面長
さに対する割合が20〜50％の範囲であることが好まし
い。

【００１６】

【発明の実施の形態】図１は、この発明に従う二輪自動
車用空気入りタイヤの代表的な幅方向断面を示したもの
であり、図中１は二輪自動車用空気入りタイヤ、２はト
レッド部、３はタイヤ赤道、４はセンター部、５及び６
はショルダー部である。

【００１７】図１に示すタイヤ１は、硬質ゴムと軟質ゴ
ムの二種類のゴムで構成されるトレッド部２を、タイヤ
赤道３を含むセンター部４と、このセンター部４を挟ん
で位置する両ショルダー部５，６とで構成したものであ
る。

【００１８】そして、この発明の主な特徴は、トレッ
ド部２のショルダー部５，６を、ゴム硬さの異なる二種
類のゴム８，９を適正位置に配置したキャップアンドベ
ース構造とすること、及び、キャップ層９のゴム厚さ
の適正化を図ることにあり、上記発明特定事項及び
を必須の構成とすることによって、上記ＳＡＣＴ構造を
もつタイヤが有するトレッド部の耐摩耗性及び直進安定
性と、濡れた路面での旋回走行時のグリップ力の双方を
低下させることなく、濡れた路面での旋回安定性を向上
させるとともに、この旋回安定性をタイヤ使用末期まで
維持することができる。

【００１９】上記発明特定事項については、具体的に
は、センター部４を硬質ゴム７の単層で構成するととも
に、ショルダー部５，６については、硬質ゴム８を下層
とし、軟質ゴム９を上層とするキャップアンドベース構
造で構成することにある。

【００２０】そして、この構成を採用することによっ
て、即ち、直進走行時には、主として接地するセンター
部４が硬質ゴムで構成されているため、十分な直進安定
性とトレッド部の耐摩耗性が得られ、また、旋回走行時
には、主として接地するショルダー部５又は６のキャッ
プ層９が軟質ゴムであるため、濡れた路面で旋回走行さ
せた場合にも、十分なグリップ力が得られ、また、ショ
ルダー部のベース層に硬質ゴムを配置したため、例えば
乾いた路面で高速旋回しても、腰弱感がなくなり、十分
な旋回安定性が得られる。

【００２１】尚、上記発明特定事項を限定しただけで
は、タイヤ使用末期にわたって、上記旋回安定性を維持
することはできない。

【００２２】従って、この発明では、上記発明特定事項
に加えて、上記発明特定事項、即ち、軟質ゴム９
の、センター部側のゴム厚さｔ₁をトレッド端側のゴム
厚さｔ ₂に比べて厚くすること、より具体的に言えば、
トレッド部２のショルダー部５，６において、摩耗速度
が相対的に速いセンター部側の軟質ゴムのゴム厚さｔ₁
を厚くし、摩耗速度が相対的に遅いトレッド端側の軟質
ゴムのゴム厚さｔ₂を薄くすることを必須の構成とす
る。

【００２３】そして、この構成を採用することによっ
て、タイヤ使用末期にわたって、ショルダー部５，６を
構成するキャップ層９が局部的に消失してベース層８が
露出するのを防止でき、これによって、タイヤ使用初期
からタイヤ使用末期にわたって、上記旋回安定性を維持
することができるのである。

【００２４】尚、キャップ層９を構成する軟質ゴムのゴ
ム厚さは、タイヤ使用末期において、キャップ層９が局
部的に消失してベース層が露出しないように設定しさえ
すればよいが、好ましくは、タイヤ使用末期において、
キャップ層９のゴム厚さが均一になるように設定するた
め、トレッド端側からセンター部側に向かって漸増する
ように設定することが好ましい。

【００２５】また、キャップ層９を構成する軟質ゴムの
ゴム厚さｔは、トレッドゴムのゴム厚さＴに対する割合
が20〜60％の範囲であることが好ましい。即ち、前記割
合が20％未満だと、濡れた路面でのグリップ力が小さく
なりがちであり、また、前記割合が60％を超えると濡れ
た路面で十分な旋回安定性が得られなくなる傾向がある
からである。尚、軟質ゴム９は、濡れた路面でのグリッ
プ力をより一層向上させる必要がある場合には、シリカ
含有ゴムにすることがより好ましい。

【００２６】さらに、硬質ゴム７，８のゴム硬さは65〜
75の範囲とし、軟質ゴム９のゴム硬さを50〜64の範囲と
することが好ましい。即ち、硬質ゴム７又は８のゴム硬
さを65未満とすると、それぞれ直進安定性又は旋回安定
性が悪化する傾向があり、一方、前記ゴム硬さを75超え
にすると、いずれも乗り心地性が悪化しがちであるから
であり、また、軟質ゴム９のゴム硬さを50未満にする
と、耐摩耗性が大きく悪化しがちであり、一方、ゴム硬
さを64超えにすると、濡れた路面での旋回時のグリップ
力が低下する恐れがあるからである。

【００２７】また、センター部踏面の沿面長さは、トレ
ッド部踏面の沿面長さに対する割合が20〜50％の範囲で
あることが好ましい。即ち、前記割合が20％未満だと、
直進安定性が悪化する恐れがあり、一方、前記割合が50
％超えだと、濡れた路面での旋回時のグリップ力が低下
する恐れがあるからである。

【００２８】上述したところは、この発明の実施形態の
一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更
を加えることができる。

【００２９】例えば、図１では、トレッド部２のセンタ
ー部４の硬質ゴム７と、ショルダー部５，６の硬質ゴム
８とを、連続したゴムシートで形成した場合を示した
が、これらの硬質ゴム７及び８を、異なるゴム硬さをも
つ別個のゴムで形成してもよく、特に限定はしない。ま
た、トレッド部２に、タイヤ円周に沿って延びる周方向
溝や、該円周を横切って延びる傾斜溝や横溝等のトレッ
ド溝を必要に応じて適宜配設することができる。尚、ト
レッド溝をショルダー部５，６に配設する場合には、キ
ャップ層９のゴム厚さｔを、トレッド溝の溝深さより
も、厚くすることが好ましい。

【００３０】

【実施例】次に、この発明に従う二輪自動車用空気入り
タイヤを試作し、性能を評価するための試験を行ったの
で、以下で説明する。・実施例実施例のタイヤは、図１に示すタイヤ幅方向断面を有
し、センター部を硬質ゴム（ゴム硬さ６７）の単層で構
成し、ショルダー部を、下層が硬質ゴム（ゴム硬さ６
７）、上層が軟質ゴム（ゴム硬さ５７）とするキャップ
アンドベース構造で構成した。

【００３１】軟質ゴムのゴム厚さは、トレッド端側から
センター部側に向かって５〜８mmの範囲で漸増させた。
このときの、軟質ゴムのゴム厚さは、トレッドゴムのゴ
ム厚さに対する割合が５０〜７０％の範囲であった。軟
質ゴムをシリカ含有ゴムとした。センター部踏面の沿面
長さは、トレッド部踏面の沿面長さに対する割合が４２
％であった。また、カーカスは、ナイロンコードをゴム
引きしてなる２プライで構成され、ベルトは２層のケブ
ラーコードのゴム引き層で構成した。その他のタイヤ構
造については、一般的な二輪自動車用空気入りタイヤと
ほぼ同様なものを用いた。

【００３２】・従来例従来例のタイヤは、図２に示すタイヤ幅方向断面を有
し、センター部を硬質ゴム（ゴム硬さ６７）の単層で構
成し、ショルダー部を、軟質ゴム（ゴム硬さ５７）の単
層で構成した。センター部踏面の沿面長さは、トレッド
部踏面の沿面長さに対する割合が４２％であった。

【００３３】（試験方法）上記各供試タイヤにおいて、
標準リムに装着してタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪を
ホンダ社製の二輪自動車（GL1500）の前後輪（前輪のタ
イヤサイズ：130/70R18 、後輪のタイヤサイズ:160/80R
16）に装着し、前後輪のタイヤの空気圧をそれぞれ2.25
kgf/cm²と2.80kgf/cm²にした条件の下、所定のテスト
路で実車走行し、乾いた路面及び濡れた路面での直進安
定性、濡れた路面でのグリップ力と旋回安定性、並び
に、タイヤ使用末期における旋回安定性について、ドラ
イバーによるフィーリング評価を行った。表１にこれら
の評価結果を示す。尚、表１中の数値は、いずれも従来
例を100としたときの指数比で示してあり、大きいほど
優れている。

【００３４】

【表１】

【００３５】表１の結果から、実施例は、従来例に比べ
て乾いた路面及び濡れた路面での直進安定性、濡れた路
面でのグリップ力と旋回安定性、及び、タイヤ使用末期
における旋回安定性のいずれについても優れている。

【００３６】

【発明の効果】この発明は、トレッド部の耐摩耗性及び
直進安定性と、濡れた路面での旋回走行時のグリップ力
の性能を低下させることなく、濡れた路面での旋回安定
性に優れ、かつ、この旋回走行安定性をタイヤ使用末期
まで維持することができる二輪自動車用空気入りタイヤ
の提供が可能になった。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に従う二輪自動車用空気入りタイヤの
幅方向断面図である。

【図２】従来例に使用したタイヤの幅方向断面図であ
る。

【符号の説明】 1 二輪自動車用空気入りタイヤ 2 トレッド部 3 タイヤ赤道面 4 センター部 5,6 ショルダー部 7 硬質ゴム 8 硬質ゴム( 又はベース層) 9 軟質ゴム( 又はキャップ層) 10 トレッド端 101 従来タイヤ 102 トレッド部 103 タイヤ赤道面 104 センター部 105,106 ショルダー部 107 硬質ゴム 108,109 軟質ゴム

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】硬質ゴムと軟質ゴムの二種類のゴムで構
成されるトレッド部を、タイヤ赤道を含むセンター部
と、このセンター部を挟んで位置する両ショルダー部と
に３分割してなる二輪自動車用空気入りタイヤにおい
て、センター部が硬質ゴムの単層で構成され、ショルダー部が、硬質ゴムを下層とし、軟質ゴムを上層
とするキャップアンドベース構造で構成され、かつ、軟
質ゴムは、センター部側のゴム厚さがトレッド端側のゴ
ム厚さに比べて厚いことを特徴とする二輪自動車用空気
入りタイヤ。
【請求項２】軟質ゴムのゴム厚さを、トレッド端側か
らセンター部側に向かって漸増させてなる請求項１に記
載した二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項３】軟質ゴムのゴム厚さは、トレッドゴムの
ゴム厚さに対する割合が20〜60％の範囲である請求項１
又は２に記載した二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項４】軟質ゴムはシリカ含有ゴムである請求項
１、２又は３に記載した二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項５】硬質ゴムのゴム硬さが65〜75の範囲であ
り、軟質ゴムのゴム硬さが50〜64の範囲である請求項１
〜４のいずれか１項に記載した二輪自動車用空気入りタ
イヤ。
【請求項６】センター部踏面の沿面長さは、トレッド
部踏面の沿面長さに対する割合が20〜50％の範囲である
請求項１〜５のいずれか１項に記載した二輪自動車用空
気入りタイヤ。