JP2013028194A - 自動二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】分割トレッド有する自動二輪車用空気入りタイヤの旋回時のグリップ性能を、他の旋回時性能を犠牲にすることなく改善する。
【解決手段】トレッド面２ａを形成するアウタートレッドゴム９を、中央のアウタークラウンゴム９ｃとその両側のアウターショルダーゴム９ｓとに分割し、各アウターショルダーゴム９ｓの内側にインナーショルダーゴム１０を配する。アウターショルダーゴム９ｓのゴム硬度Ｈｓをアウタークラウンゴム９ｃのゴム硬度Ｈｃより３〜１５度の範囲で下げ、かつインナーショルダーゴム１０のゴム硬度９ｉをアウターショルダーゴム９ｓのゴム硬度Ｈｓより高くする。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車用空気入りタイヤに関し、特に、旋回時のグリップ性能を他の旋回時性能を犠牲にすることなく改善しうる分割多層トレッドゴムの構造に関する。

自動二輪車は、旋回時、車体を傾けるため、それに伴ってタイヤの接地部はトレッドショルダー部に移動する。従って、旋回時に接地するトレッドショルダー部のグリップ性能を高めると同時に、直進走行時に接地するトレッドセンター部の例えば耐摩耗性能を高めるために、トレッド面を形成するトレッドゴムを、タイヤ軸方向で分割して、中央部分とその両側のトレッドショルダー部分とを異なるゴム組成物で形成することが提案されている。（例えば、下記特許文献１参照）

特関平８‐１６９２０８号公報

しかしながら、タイヤ軸方向に分割されたトレッドゴムにおいて、そのトレッドショルダー部分で使用されるゴム組成物は、一般的にグリップ性能の良いもの程、複素弾性率が低く、正接損失が高い傾向にあり、ゴム硬度は低くなる。
従って、そのようなゴム組成物をショルダー部分に用い、グリップ性能を追求した場合、ゴム硬度の低下によって、以下の問題が生じる。
（１）旋回時の腰感の低下
自動二輪車は特に旋回時にトレッドショルダー部にかかる荷重が大きいが、その部分の剛性が低下することにより、旋回時の腰感が低下し、操縦安定性が低下する。
（２）旋回力の低下
自動二輪車の旋回性能を左右する力の要素として、キャンバースラストとコーナリングフォースがあり、これら旋回力は、ゴムの復元力が大きくなるほど増加するので、複素弾性率が高く、正接損失が低く、ゴム硬度の高いゴムの方が有利である。つまり、要求特性が逆であり、旋回力が低下する。
（３）過渡特性の悪化
旋回時、車体を傾け徐々にキャンバー角が増す際、異なるゴム組成物の境界部分では、ゴム硬度等の特性が変化し、過渡特性が悪化する。
従って、旋回時のグリップ性能をさらに改善する場合、これら不利益が障害となる。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、旋回時の腰感の低下や旋回力の低下、さらには過渡特性の悪化を抑えつつ、タイヤ軸方向に分割されたトレッドゴムにおける、旋回時の優れたグリップ性能をさらに改善し得る自動二輪車用空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、カーカスのタイヤ半径方向外側に配されるトレッドゴムは、トレッド面を形成するアウタートレッドゴムを含み、このアウタートレッドゴムが、タイヤ赤道を中心として配され前記トレッド面の中央部を形成するアウタークラウンゴムと、その両側に配されるアウターショルダーゴムとからなり、トレッド面に沿ってタイヤ軸方向に測ったとき、アウタークラウンゴムの幅が、トレッド面のトレッドエッジ間の幅の３０〜８０％である自動二輪車用空気入りタイヤであって、アウタークラウンゴムのゴム硬度は、アウターショルダーゴムのゴム硬度より高く、その硬度差が３〜１５度であり、前記トレッドゴムは、各アウターショルダーゴムのタイヤ半径方向内側に位置する、インナーショルダーゴムを含み、このインナーショルダーゴムのゴム硬度は、前記アウターショルダーゴムのゴム硬度より高く、かつインナーショルダーゴムは、トレッド溝の溝底に達しない厚さを有して、アウターショルダーゴムの実質的全幅に亘って延びていることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記インナーショルダーゴムは、該インナーショルダーゴムと同一のゴム組成物からなりかつ該インナーショルダーゴムの前記厚さより小なる厚さを有して前記アウタークラウンゴムのタイヤ半径方向内側を延びる中継ぎゴムによって接続されている請求項１記載の自動二輪車用空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記インナーショルダーゴムのゴム硬度は、アウタークラウンゴムのゴム硬度より低い請求項１又は２記載の自動二輪車用空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記インナーショルダーゴムは、タイヤ軸方向内端面を有し、このタイヤ軸方向内端面は、前記アウタークラウンゴムのタイヤ軸方向外端面に接する請求項１記載の自動二輪車用空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、インナーショルダーゴムの前記厚さは、インナーショルダーゴムとアウターショルダーゴムとを合わせたトレッドゴムの全厚さの１０％以上である請求項４記載の自動二輪車用空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記インナーショルダーゴムのゴム硬度は、アウタークラウンゴムのゴム硬度より低い請求項４又は５記載の自動二輪車用空気入りタイヤである。

本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、アウタークラウンゴムの幅が、トレッド面のトレッドエッジ間の幅の３０〜８０％である。また、アウタークラウンゴムが、アウターショルダーゴムよりゴム硬度が高く、その硬度差が３〜１５度である。また、トレッドゴムは、各アウターショルダーゴムのタイヤ半径方向内側に位置する、インナーショルダーゴムを含み、このインナーショルダーゴムのゴム硬度は、前記アウターショルダーゴムのゴム硬度より高く、かつインナーショルダーゴムは、トレッド溝の溝底に達しない厚さを有して、アウターショルダーゴムの実質的全幅に亘って延びている。

従って、トレッドショルダー部分では、アウターショルダーゴムのゴム硬度が低くても、ゴム硬度の高いインナーショルダーゴムによって、全体としては、必要な剛性を確保でき、旋回時の腰感の低下、旋回力の低下を抑えることができる。また、そのような全体としての剛性を確保しつつ、アウタークラウンゴムとアウターショルダーゴムとの硬度差を特定範囲に設定したことにより、アウタークラウンゴムとアウターショルダーゴムとの境界部分におけるトレッドゴムの剛性変化が減少し、過渡特性の悪化を防ぎ得る。その結果、旋回時の腰感の低下、旋回力の低下、過渡特性の悪化等の不利益に制限されることなく、グリップ性能の良いゴム組成物をアウターショルダーゴムとして用いることができ、旋回時のグリップ性能をさらに改善し得る。

本発明の自動二輪車用空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。 本発明の自動二輪車用空気入りタイヤの他の実施形態を示す断面図である。

以下、本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤを、２つの実施形態とともに、図面に基づき説明する。

＜全体構成＞
本発明の自動二輪車用空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、トレッド部２のタイヤ軸方向端からタイヤ半径方向内方にのびるサイドウォール部３と、サイドウオール部３のタイヤ半径方向内端に位置するビード部４とを具える。また、各ビード部４はその内部にビードコア５が配され、カーカス６がトレッド部２とサイドウォール部３とを通ってビード部４間をのび、ベルト７がカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２に配され、トレッドゴム８がベルト７の半径方向外側に配されている。

トレッド部２は、自動二輪車用空気入りタイヤの一特徴として、例えば乗用車用タイヤのような他のカテゴリーのタイヤに比べて、大きく湾曲し、その結果トレッドエッジＴＥ間に、タイヤ最大断面幅がある。このトレッドエッジＴＥ間をトレッド面に沿って測った距離をトレッド部２の幅Ｗとする。また、タイヤ子午断面において、トレッドエッジＴＥ間のトレッド面は、略単一の曲率半径の円弧で形成することができる。

＜カーカス６＞
カーカス６は、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａからなり、このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２とサイドウオール部３とを通ってビード部４間を延びかつ、各ビード部４でビードコア５の廻りを折返されている。そして、その折返し部６ｂは、ビードエィペックスＢａのタイヤ軸方向外面に沿ってタイヤ半径方向外方へ延びている。
なおビードエィペックスＢａは、ビードコア５のタイヤ半径方向外側に配され、ビード部４からサイドウォール部３下部までテーパー状に延び、この領域を補強する硬質ゴム部材である。
カーカスプライ６Ａは、トッピングゴムでゴム引きされたカーカスコードからなり、カーカスコードはタイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の角度で配されている。カーカス６コードとしては、芳香族ポリアミド、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードを用いることができる。なお、軽量化のため、カーカスプライ６Ａの枚数を１枚とするのが好ましく、その場合、カーカスコードはタイヤ赤道Ｃに対して実質的に９０度の角度で配する。

＜ベルト７＞
ベルト７は、少なくとも１枚のベルトプライからなる。このベルトプライとしては、ゴム引きされた平行配列の補強コードからなるストリップを、補強コードがタイヤ周方向に対して例えば０〜６０度の範囲のある所定角度で、所定形状にカットしてなるいわゆるカットプライと、ゴム被覆された１本の補強コードまたは複数本の平行配列された補強コードがタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋に巻かれてなるいわゆるジョイントレスプライとが挙げられ、要求特性に応じて、それらの一方または両方を組み合わせて使用する。補強コードとしては、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適であるが、必要に応じてスチールコードも使用しうる。
図１と図２に示されるように、本実施形態のベルト７は、カーカス６に隣接するタイヤ半径方向の内側のベルトプライ７Ａとそれより幅広のタイヤ半径方向の外側のベルトプライ７Ｂとからなる。

＜トレッドゴム８＞
トレッドゴム８は、トレッドエッジＴＥ間のトレッド面２ａを形成するアウタートレッドゴム９と、該アウタートレッドゴム９のタイヤ半径方向内側に形成されるインナーショルダーゴム１０とからなる。

アウタートレッドゴム９は、タイヤ軸方向に３分割され、タイヤ赤道Ｃを中心として配され前記トレッド面２ａの中央部分を形成するアウタークラウンゴム９ｃと、その両側に配されアウタークラウンゴム９ｃより厚さが薄いアウターショルダーゴム９ｓとからなる。
トレッド面２ａに沿ってタイヤ軸方向に測ったとき、アウタークラウンゴム９ｃの幅ｗ１は、トレッド面のトレッドエッジＴＥ間の前記幅Ｗの３０〜８０％に形成される必要がある。アウタークラウンゴム９ｃの幅ｗ１は、前記幅Ｗの３０％未満であると直進走行性能に関与するアウタークラウンゴム９ｃの配設領域が小さくなり過ぎ、逆に８０％を超えると旋回力等に関与するアウターショルダーゴム９ｓの配設領域が小さくなり過ぎる。このような観点より、前記幅ｗ１は、幅Ｗの好ましくは４０％以上が望ましく、また好ましくは７０％以下が望ましい。
アウターショルダーゴム９ｓは、前記トレッド面２ａのうち、アウタークラウンゴム９ｃが形成する中央部分を除く残部を形成するので、トレッド面２ａに沿ってタイヤ軸方向に測ったとき、各アウターショルダーゴム９ｓの幅ｗ２は、前記幅Ｗの１０〜３５％である。

アウタークラウンゴム９ｃのゴム硬度Ｈｃは、好ましくは５９度以上、より好ましくは６３度以上が望ましく、好ましくは７１度以下、より好ましくは６９度以下が望ましい。前記ゴム硬度Ｈｃが小さくなると、直進走行時の耐摩耗性能が悪化し易くなり好ましくない。逆にゴム硬度Ｈｃが大きくなると、アウターショルダーゴム９ｓとの境界部分でゴム硬度の特性変化が大きくなり、過渡特性が悪化し易くなり好ましくない。
なお、前記「ゴム硬度Ｈ」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより測定したデュロメータＡ硬さである。

また、アウターショルダーゴム９ｓのゴム硬度Ｈｓは、好ましくは５０度以上、より好ましくは５３度以上が望ましく、また好ましくは６４度以下、より好ましくは６１度以下が望ましい。前記ゴム硬度Ｈｓが小さくなると、上述のように、前記境界部分で過渡特性が悪化し易くなる他、旋回時の腰感や旋回力が悪下するおそれがあり好ましくない。逆にゴム硬度Ｈｓが大きくなると、旋回時のグリップ性能が低下するおそれがあり好ましくない。

アウターショルダーゴム９ｓのゴム硬度Ｈｓは、グリップ性を増すために、アウタークラウンゴム９ｃのゴム硬度Ｈｃよりも低い。しかし、ゴム硬度の硬度差Ｄ１が１５度を超えると、インナーショルダーゴム１０の配置によってトレッドゴム全体としての硬度差を減少し得たとしても、硬度差Ｄ１の増大に伴う他のゴム特性の変化が大きくなり、その結果、接地性や操縦性等の特性変化が大きくなり好ましくない。しかしながら、ゴム硬度の硬度差Ｄ１が３度未満になると、硬度差Ｄ１を設けた効果が発揮されず、旋回力や旋回時の腰感を向上させることができない。従って、アウターショルダーゴム９ｓとアウタークラウンゴム９ｃとの硬度差Ｄ１は、３〜１５度に設定される必要があり、好ましくは５度以上、また好ましくは１２度以下が望ましい。

アウタークラウンゴム９ｃとアウターショルダーゴム９ｓとの境界は、トレッド面２ａからタイヤ軸方向内方（タイヤ赤道側）へ傾斜している。タイヤ子午断面において、その傾斜角度θ１は、トレッド面に引いた法線ｎに対して１０〜４０度程度に設定されるのが、接合面積を確保し、剥離を防ぐ点で好ましい。
またアウターショルダーゴム９ｓのトレッドエッジ側の端面９ｓｅも、タイヤ軸方向内方へ傾斜している。

インナーショルダーゴム１０は、各アウターショルダーゴム９ｓのタイヤ半径方向内側に配される。

インナーショルダーゴム１０のゴム硬度Ｈｉは、好ましくは５６度以上、より好ましくは６０度以上が望ましく、また好ましくは６８度以下、より好ましくは６５度以下が望ましい。前記ゴム硬度Ｈｉが小さくなると、アウターショルダーゴム９ｓのゴム硬度Ｈｓを小さくしたことと相まって、旋回時の腰感や旋回力を向上させる効果を発揮できず好ましくない。逆に、ゴム硬度Ｈｉが大きくなると、旋回時のグリップ性能が悪化し易くなり好ましくない。

アウターショルダーゴム９ｓのゴム硬度Ｈｓを小さくしたことに伴いトレッドショルダー部の剛性低下を補うため、インナーショルダーゴム１０のゴム硬度Ｈｉは、アウターショルダーゴム９ｓのゴム硬度Ｈｓより高くする。しかし、インナーショルダーゴム１０のゴム硬度Ｈｉとアウターショルダーゴム９ｓのゴム硬度Ｈｓとのゴム硬度差Ｄ２が８度を超えるとインナーショルダーゴム１０がつぶれてしまい、旋回力や旋回時の腰感がかえって悪化し易くなり好ましくない。しかしながら、逆にゴム硬度差Ｄ２が小さくなると、トレッドショルダー部の剛性低下を補うことができない。従って、前記ゴム硬度差Ｄ２は、２〜８度が望ましい。

インナーショルダーゴム１０は、トレッド溝（図示せず）の溝底に達しない厚さｔ２を有して、アウターショルダーゴム９ｓの実質的全幅に亘って延びている。換言すれば、インナーショルダーゴム１０が配される領域のタイヤ半径方向外側にトレッド溝が設けられる場合は、そのトレッド溝の溝深さは、アウターショルダーゴム９ｓ厚さｔ３の範囲に設定される。インナーショルダーゴム１０がトレッド溝に達すると、トレッドショルダー部の剛性が高くなりすぎて路面への追随性が低下するおそれがある。また、軟らかいアウターショルダーゴム９ｓが硬いインナーショルダーゴム１０に乗っているので、アウターショルダーゴム９ｓが溝底を起点として剥離するおそれが大きくなるため、好ましくない。

インナーショルダーゴム１０のトレッドエッジ側の端面１０ｅを、アウターショルダーゴム９ｓのトレッドエッジ側の前記端面９ｓｅと整一させ、両端面１０ｅ、９ｓｅを、エッジカバーゴム１４で覆うのが好ましい。
エッジカバーゴム１４は、前記両端面１０ｅ、９ｓｅと接合するタイヤ軸方向内面１４ｉと、トレッドエッジＴＥからタイヤ半径方向内方へ延びサイドウォール部３外面のタイヤ半径方向外端部分を形成するタイヤ軸方向外面１４ｏと、それら内面と外面との間を延びるタイヤ半径方向内面１４ｓとからなる略三角形の断面形状を有する。

＜実施形態１＞
本発明では、前述のようにインナーショルダーゴム１０は、各アウターショルダーゴム９ｓのタイヤ半径方向内側に位置するが、図１に示すように、該インナーショルダーゴム１０と同一のゴム組成物からなりかつ該インナーショルダーゴム１０の前記厚さｔ２より小なる厚さｔ１を有して前記アウタークラウンゴム９ｃのタイヤ半径方向内側をタイヤ軸方向に延びる中継ぎゴム１１によって両側のインナーショルダーゴム１０を接続し、全体としてトレッド部２の実質的全幅をカバーするように構成することができる。このような中継ぎゴム１１のゴム厚さｔ１としては、直進走行と旋回走行とをバランス良く確保する観点よりインナーショルダーゴム１０の厚さｔ２の好ましくは１５％以上、より好ましくは２０％以上が望ましく、また好ましくは３５％以下、より好ましくは３０％以下が望ましい。

この場合、インナーショルダーゴム１０のゴム硬度Ｈｉをアウタークラウンゴム９ｃのゴム硬度Ｈｃより低くして、中継ぎゴム１１による、トレッドゴム８全体としての中央部分の剛性の増加を抑え、境界部分のタイヤ軸方向内外での剛性変化を小さくすることができる。具体的には、ゴム硬度が
アウタークラウンゴム＞インナーショルダーゴム＞アウターショルダーゴム
の関係を満たすように設定する。これは直進走行から旋回またはその逆の移行時における過渡特性の改善に役立つ。なお、前記「実質的全幅」とは、トレッド面２ａに沿ってタイヤ軸方向に沿って測った前記インナーショルダーゴム１０の幅ｗ３が、前記トレッド部２の幅Ｗの１００％の幅を有す場合のみならず、前記幅Ｗの９０％以上の幅を有する場合も含む。

また、トレッドショルダー部の剛性とグリップ性能とを確保する観点より、インナーショルダーゴム１０の厚さｔ２は、該インナーショルダーゴム１０の厚さｔ２とアウターショルダーゴム９ｓ厚さｔ３とを合わせたトレッドゴム８の全厚さ（ｔ２＋ｔ３）の好ましくは５０％以上、より好ましくは５５％以上が望ましく、また好ましくは８０％以下、より好ましくは７５％以下が望ましい。

＜実施形態２＞
実施形態２では、前述の実施形態１とは異なって前記中継ぎゴム１１が無く、図２に示すように、インナーショルダーゴム１０は、タイヤ軸方向に分離している。そして、各インナーショルダーゴム１０は、そのタイヤ軸方向内端面が、前記アウタークラウンゴム９ｃのタイヤ軸方向外端面に接している。
インナーショルダーゴム１０が薄すぎると補強効果が無いので、その厚さｔ２は、前記トレッドゴム８の全厚さ（ｔ２＋ｔ３）の１０％以上、より好ましくは２０％以上とするのが望ましい。なお、インナーショルダーゴム１０の厚さｔ２が大きくなると、グリップ性が発揮され難くなるため、前記厚さｔ２は、全厚さ（ｔ２＋ｔ３）の４０％以下、より好ましくは３５％以下とするのが望ましい。
本実施形態２の場合、中継ぎゴム１１による中央部分での剛性の低下が無いので、過渡特性改善の観点からは、実施形態１とは異なり、ゴム硬度が
インナーショルダーゴム＞アウタークラウンゴム＞アウターショルダーゴム
の関係を満たすように設定することもできるが、直進走行時の耐摩耗性や操縦安定性などの特性改善に重点を置き、ゴム硬度の関係を
アウタークラウンゴム＞インナーショルダーゴム＞アウターショルダーゴム
の関係を満たすように設定することもできる。

＜製造方法＞
トレッドゴム８の製造方法の一例として、各ゴム組成物を例えばゴム押し出し機及び／又はカレンダーロールで所定断面形状を有するゴムストリップに成形して、それをドラム上で貼り合わせることで形成することができる。
また、形成する目的ゴム部材に比してサイズ、特に幅の小なるゴムテープを多数回重ね巻きすることで形成するいわゆるテープワインド法あるいはストリップワインド法を採用して、各ゴム組成物からなるゴムテープを順次、例えばトロイド状に成形されたカーカスプライ６Ａとベルト７とからなる構造体の周囲に直接、巻き重ねることで形成することもできる。なお、過渡特性を小さくするため、中継ぎゴム１１においてもゴムテープを隙間なく巻くことが望ましい。

以上、本発明の好ましい一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、種々の実施形態を採り得る。
例えば、前記トレッドゴム８のタイヤ半径方向内側で、いわゆるキャップ／ベーストレッド構造におけるベーストレッドゴム８、即ち、キャップトレッドゴム８とカーカス６−ベルト７構造体との間の接着性改善や低内部損失による燃費改善を目的とする比較的低弾性率かつ低正接損失のゴム層を併用することもできる。

本発明の効果を確認するために、タイヤサイズが１８５／５５Ｒ１７Ｍ／Ｃのツーリングカテゴリーのテストタイヤを試作し、下記テストが実施された。表１及び表２に示すパラメータ以外は実質的に共通である。主な共通仕様は、次の通りである。

カーカスプライ数：１枚
カーカスコード材料：ポリエステル
カーカスコード角：９０°（対タイヤ赤道）
ベルトプライ数：２枚
ベルトコード材料：スチール
ベルトコード角：＋２０°、−２０゜（対タイヤ赤道）
内圧：２９０ｋＰａ
乗員：ライダー１名のみ

＜旋回時の腰感、過渡特性及び旋回グリップ性＞
下記仕様にて、リムにリム組みしかつ内圧を充填した上記タイヤを装着した排気量６００ccの自動２輪車にて、乾燥アスファルト路タイヤテストコースを走行させ、旋回時の腰感、過渡特性及び旋回グリップ力が、旋回時のふらつき感、キャンバー角を滑らかに変化させ得るか、グリップレベルや限界レベルを基にドライバーの官能により評価された。結果は、旋回時の腰感及び旋回力については、比較例１及び５を１００、また旋回グリップ性及び過渡特性については、実施例３及び２４を１００とする指数で表示された。数値が大きいほど良好である。
リムサイズ：１７×ＭＴ３．５０
内圧：２３０ｋＰａ

＜旋回力＞
室内用のタイヤコーナリング試験機を用い、縦荷重（１．３ｋＮ）における上記タイヤのコーナリングパワーが測定され、比較例１を１００とする指数で表示された。数値が大きいほどコーナリングパワーの値が高く、旋回力が大きいことを示す。

表１は、図１の構造を基本としてゴム硬度、厚さ、幅を変化させたテストタイヤの評価結果を示している。テストの結果が表１に示される。

表２は、図２の構造を基本としてゴム硬度、厚さ、幅を変化させたテストタイヤの評価結果を示している。アウタークラウンゴム９ｃのゴム硬度Ｈｃは、６７度、アウタークラウンゴム９ｃの幅ｗ１は、トレッドエッジＴＥ間の幅Ｗの６０％である。テストの結果が表２に示される。

何れの構造においても、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比して旋回時の腰感、旋回力、過渡特性及び旋回グリップ性を最も良好に保つことが出来た。

１ 自動二輪車用空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
７ ベルト
８ トレッドゴム
９ アウタートレッドゴム
９ｃ アウタークラウンゴム
９ｓ アウターショルダーゴム
１０ インナーショルダーゴム
１１ 中継ぎゴム
１４ エッジカバーゴム
ＴＥ トレッドエッジ

Claims (6)

1. カーカスのタイヤ半径方向外側に配されるトレッドゴムは、トレッド面を形成するアウタートレッドゴムを含み、
   このアウタートレッドゴムが、タイヤ赤道を中心として配され前記トレッド面の中央部を形成するアウタークラウンゴムと、その両側に配されるアウターショルダーゴムとからなり、
   トレッド面に沿ってタイヤ軸方向に測ったとき、アウタークラウンゴムの幅が、トレッド面のトレッドエッジ間の幅の３０〜８０％である自動二輪車用空気入りタイヤであって、
   アウタークラウンゴムのゴム硬度は、アウターショルダーゴムのゴム硬度より高く、その硬度差が３〜１５度であり、
   前記トレッドゴムは、各アウターショルダーゴムのタイヤ半径方向内側に位置する、インナーショルダーゴムを含み、
   このインナーショルダーゴムのゴム硬度は、前記アウターショルダーゴムのゴム硬度より高く、かつ
   インナーショルダーゴムは、トレッド溝の溝底に達しない厚さを有して、アウターショルダーゴムの実質的全幅に亘って延びていることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
2. 前記インナーショルダーゴムは、該インナーショルダーゴムと同一のゴム組成物からなりかつ該インナーショルダーゴムの前記厚さより小なる厚さを有して前記アウタークラウンゴムのタイヤ半径方向内側を延びる中継ぎゴムによって接続されている請求項１記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
3. 前記インナーショルダーゴムのゴム硬度は、アウタークラウンゴムのゴム硬度より低い請求項１又は２記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
4. 前記インナーショルダーゴムは、タイヤ軸方向内端面を有し、このタイヤ軸方向内端面は、前記アウタークラウンゴムのタイヤ軸方向外端面に接する請求項１記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
5. インナーショルダーゴムの前記厚さは、インナーショルダーゴムとアウターショルダーゴムとを合わせたトレッドゴムの全厚さの１０％以上である請求項４記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
6. 前記インナーショルダーゴムのゴム硬度は、アウタークラウンゴムのゴム硬度より低い請求項４又は５記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。

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