JP5412503B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、乗り心地性及び操縦安定性を維持しつつ、旋回時のグリップ性能とトラクション性能とを両立させた自動二輪車用タイヤに関する。

近年、自動二輪車の高性能化に伴い、自動二輪車用タイヤは、より高い運動性能が要求されている。特に、旋回性能を高めるべく、最大キャンバー角付近でのグリップ性能の向上が市場から強く要求されている。このため、下記特許文献１には、トレッドゴムにおいて、ショルダー部に配されるゴムの損失正接ｔａｎδを、クラウン部に配されるゴムよりも大きくし、旋回時のグリップを向上させた自動二輪車用タイヤが提案されている。

特開２００９−３５２２８号公報

しかしながら、上述のような自動二輪車用タイヤは、旋回時の遠心方向に対するグリップ性能（以下、「タイヤ横方向のグリップ性能」ともいう。）は向上するものの、ミドル部のタイヤ周方向の剛性が低下し、トラクション性能が低下するという問題があった。

このような問題に対し、タイヤ周方向の剛性を向上させるべく、カーカスの外側に配されたバンド層のコードのエンズを大きくするという対策が考えられる。しかしながら、単にバンド層のエンズを大きくするだけでは、クラウン部のタイヤ周方向の剛性が大きくなって乗り心地性が悪化する他、トレッド端付近のタイヤ周方向の剛性が過大となり、旋回時のタイヤの滑り出しの挙動が唐突となって接地性が低下し、旋回時の操縦安定性が低下するという新たな問題が懸念されていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッドゴムのショルダー部に損失正接ｔａｎδが大きいゴムを配するとともに、バンド層を構成するバンドプライのエンズをクラウン部、ミドル部、及びショルダー部で規定することを基本として、乗り心地性及び操縦安定性を維持しつつ、旋回時のグリップ性能とトラクション性能とを両立させた自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されしかもバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列されたバンドプライからなるバンド層と、前記バンド層の外側に配されたトレッドゴムとを具え、前記トレッドゴムは、タイヤ赤道を中心とする中央領域に配されるクラウンゴム部と、該クラウンゴム部のタイヤ軸方向の両側をトレッド端までのびかつ前記クラウンゴム部よりも損失正接ｔａｎδが大きい一対のショルダーゴム部とを含み、前記バンドプライは、タイヤ赤道を中心とする中央領域に配されるクラウンバンド部と、前記バンド層のタイヤ軸方向の両端を含んで両外側に配される一対のショルダーバンド部と、前記クラウンバンド部と前記ショルダーバンド部との間の一対のミドルバンド部とを有し、前記ミドルバンド部は、前記クラウンバンド部及び前記ショルダーバンド部よりも、プライ幅５cm当たりのバンドコード打ち込み本数であるエンズが大であることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道から前記クラウンバンド部のタイヤ軸方向の外縁までの展開長さであるクラウンバンド展開半幅が、タイヤ赤道から前記バンド層のタイヤ軸方向の外縁までの展開長さであるバンド展開半幅の２０〜３０％であり、前記各ショルダーバンド部のタイヤ軸方向の内縁から外縁までの展開長さであるショルダーバンド展開幅が、前記バンド展開半幅の２０〜４０％である請求項１記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記ミドルバンド部のエンズが、前記クラウンバンド部のエンズの１．１〜１．３倍である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記ショルダーゴム部の損失正接ｔａｎδｓと、前記クラウンゴム部の損失正接ｔａｎδｃとの比ｔａｎδｓ／ｔａｎδｃが１よりも大かつ１．１０以下である請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項５記載の発明は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記クラウンゴム部と前記ショルダーゴム部との接合面は直線状にのび、タイヤ赤道から前記トレッド部の外面に表れるクラウンゴム部のタイヤ軸方向の外縁までの展開長さであるクラウンゴム展開半幅は、タイヤ赤道からトレッド端までの展開長さであるトレッド展開半幅の６０〜８０％である請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記接合面と、該接合面とトレッド部の外面との交点に立てたトレッド法線とのなす角度θが１５〜７５°である請求項５記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記ショルダーバンド部のタイヤ軸方向の内縁は、前記ショルダーゴム部のタイヤ軸方向の内縁よりもトレッド端側に位置する請求項５記載の自動二輪車用タイヤである。

本発明の自動二輪車用タイヤのトレッドゴムは、タイヤ赤道を中心とする中央領域に配されるクラウンゴム部と、該クラウンゴム部のタイヤ軸方向の両側をトレッド端までのびかつ前記クラウンゴム部よりも損失正接ｔａｎδが大きい一対のショルダーゴム部とを含む。このため、本発明の自動二輪車用タイヤは、旋回時のタイヤ横方向のグリップ性能が向上する。

また、本発明の自動二輪車用タイヤは、カーカスの外側に配されたバンドプライのミドルバンド部が、クラウンバンド部及びショルダーバンド部よりも大きいエンズで構成される。このようなバンド層は、相対的にエンズが小のクラウンバンド部によって、直進時の乗り心地が維持される。また、旋回時に接地する領域に含まれるミドル部のタイヤ半径方向内方には、相対的にエンズが大きいミドルバンド部が配される。このため、ミドル部のタイヤ周方向の剛性が向上し、旋回時でもトラクション性能が向上する。さらに、トレッド部の最も外側であるショルダー部には、エンズがミドルバンド部よりも小さいショルダーバンド部が配されているため、最大キャンバー角付近での旋回が行われても、ショルダー部の柔軟性が確保され、接地性が低下せず、ひいては旋回時の操縦安定性が維持される。

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のトレッド部の拡大断面図である。 図１のショルダーゴム部の拡大断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図であり、図２及び図３には、トレッド部の部分拡大図がそれぞれ示されている。

ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

図１に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７と、このベルト層７のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるバンド層９と、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８と、前記バンド層９の外側に配されたトレッドゴム２Ｇとを具える。

前記トレッド部２は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間の外面２Ｓが、タイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる。また、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなす。

前記カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返された折返し部６ｂとを含む。

また、前記カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７５〜９０度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。また、カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。

前記ベルト層７は、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して、例えば７５〜８５度の角度で傾斜して配列された１枚のベルトプライ７Ａが、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配される。ベルトコードには、例えば、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。

前記ビードエーペックスゴム８は、硬質のゴムからなり、前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配され、かつビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびる。これにより、ビード部４及びサイドウォール部３が補強される。

前記トレッドゴム２Ｇは、タイヤ赤道Ｃを中心とする中央領域に配されるクラウンゴム部１３と、該クラウンゴム部１３のタイヤ軸方向の両側に配された一対のショルダーゴム部１４とを含む。クラウンゴム部１３の外面１３Ｓ、及び、ショルダーゴム部１４の外面１４Ｓは、それぞれトレッド部２の外面２Ｓに表れ、接地面を構成する。なお、これらのクラウンゴム部１３及びショルダーゴム部１４の内方かつ前記バンド層９の外側に、小厚さのベースゴム層などが配されていても良い。

本実施形態のショルダーゴム部１４は、タイヤ軸方向の内縁１４ｉがクラウンゴム部１３に接合されるとともにタイヤ軸方向の外縁がトレッド端Ｔｅまでのびている。

また、ショルダーゴム部１４は、クラウンゴム部１３よりも損失正接ｔａｎδが大きいゴム組成物で構成されている。このようなショルダーゴム部１４は、走行時の荷重、振動等によってクラウンゴム部１３よりも大きく発熱するため、旋回時のタイヤ横方向のグリップ性能が向上し、旋回性が向上する。

本明細書において、前記損失正接ｔａｎδは、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じて、次に示される条件で、（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期歪：１０％
振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０°

前記ショルダーゴム部１４は、損失正接ｔａｎδｓが小さくなると旋回時のグリップの向上が十分に期待できないおそれがあり、逆に損失正接ｔａｎδｓが大きくなると、グリップは向上するが、発熱が大きくなり、所謂熱ダレによって旋回時の性能低下が早期に現れるおそれがある。このような観点から、ショルダーゴム部１４の損失正接ｔａｎδｓは、好ましくは０．２１以上、より好ましくは０．２２以上が望ましく、また、好ましくは０．２７以下、より好ましくは０．２６以下が望ましい。

また、クラウンゴム部１３の損失正接ｔａｎδｃとショルダーゴム部１４の損失正接ｔａｎδｓとの差が大きくなると、直進時から旋回時にかけての過渡特性が急激になり、操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点から、クラウンゴム部１３の損失正接ｔａｎδｃとの比ｔａｎδｓ／ｔａｎδｃは、１よりも大かつ１．１０以下、より好ましくは１．０８以下に抑えられるのが望ましい。

前記クラウンゴム部１３の展開長さが大きくなると、ショルダーゴム部１４の接地面積が小さくなり、トレッド端Ｔｅが接地するような大きいキャンバー角付近での旋回性が低下するおそれがある。逆に、クラウンゴム部１３の展開長さが小さくなると、ショルダーゴム部１４の展開長さが大きくなり、旋回時のタイヤ横方向のグリップ性能は向上するものの、直進時においてタイヤ周方向の剛性が低下し、十分なトラクション性能が得られないおそれがある。このような観点から、タイヤ赤道Ｃからトレッド部２の外面２Ｓに表れるクラウンゴム部１３のタイヤ軸方向の外縁１３ｅまでの展開長さであるクラウンゴム展開半幅Ｗ４は、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅまでの展開長さであるトレッド展開半幅Ｗｔの好ましくは６０％以上、より好ましくは６５％以上が望ましく、また好ましくは８０％以下、より好ましくは７５％以下が望ましい。

同様の観点から、ショルダーゴム部１４の外面１４Ｓの展開長さであるショルダーゴム展開幅Ｗ５は、前記トレッド展開半幅Ｗｔの好ましくは２０％以上、より好ましくは２５％以上が望ましく、また好ましくは４０％以下、より好ましくは３５％以下であるのが望ましい。

図１〜図３に示されるように、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、クラウンゴム部１３とショルダーゴム部１４との接合面１５は、直線状にのびる。該接合面１５は、タイヤ半径方向外方に向かって、トレッド端Ｔｅ側に傾斜してのびるのが望ましい。これにより、ショルダーゴム部１４は、クラウンゴム部１３の内方に潜り込み、そのゴムボリュームをタイヤ内腔側で増加させる。これは、ショルダーゴム部１４によるタイヤ横方向のグリップ性能の向上にさらに寄与する。しかしながら、本発明は、このような実施形態に限定されるものではなく、接合面１５は、タイヤ半径方向外方に向かって、タイヤ赤道側に傾斜してのびても良い。この場合、クラウンゴム部１３のタイヤ内腔側面が大きくなるため、ショルダーゴム部１４が接地した旋回時でのトラクション性能が向上しうる。

また、前記接合面１５において、２つのゴム部１３、１４の接合面積が小さくなると、トレッド部２の剛性変化が急激となり、旋回時の過渡特性が悪化するおそれがある他、接合面１５を起点として亀裂が発生するおそれがある。従って、図３に示されるように、接合面１５の面積を十分に確保するため、接合面１５は、該接合面１５とトレッド部の外面２Ｓとの交点Ｐ１に立てたトレッド法線Ｌ１に対して傾斜させることが望ましい。

なお、接合面１５と前記トレッド法線Ｌ１との角度θが大きくなると、タイヤ横方向の荷重によってゴム剥離が発生するおそれがある。このような観点から、前記角度θは、好ましくは１５°以上、より好ましくは３０°以上が望ましく、また好ましくは７５°以下、より好ましくは６０°以下が望ましい。

図２に示されるように、前記バンド層９は、本実施形態では一枚のバンドプライ９Ａからなる。また、このバンドプライ９Ａは、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列されたバンドコードを有する。

前記バンドプライ９Ａは、本実施形態では、１本又は複数本のバンドコードを含んだ小幅帯状のゴムストリップを、カーカス６のタイヤ半径方向外側に螺旋状に巻回して形成された所謂ジョイントレスバンドプライとして構成される。

前記バンドプライ９Ａは、図２に示されるように、クラウンバンド部１０と、ミドルバンド部１１と、ショルダーバンド部１２とで構成される。クラウンバンド部１０は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド部２の中央領域に配される。また、ショルダーバンド部１２は、バンド層９のタイヤ軸方向の外端９ｅを含んで、バンド層９の両外側に配される。さらに、ミドルバンド部１１は、クラウンバンド部１０とショルダーバンド部１２との間に配される。

これらクラウンバンド部１０、ミドルバンド部１１、及びショルダーバンド部１２は、本実施形態では、同一のバンドコードが用いられているが、そのエンズが調節されている。エンズは、バンドプライ９Ａの幅５cm当たりのバンドコードの打ち込み本数であり、このエンズを変えることにより、バンドプライ９Ａのタイヤ周方向の剛性、ひいてはトレッド部２のタイヤ周方向の剛性が調節される。エンズの変更は、前記巻付けのピッチを変えることで行うことができる。

本発明では、ミドルバンド部１１は、クラウンバンド部１０及びショルダーバンド部１２よりも、エンズが大で構成される。このようなバンドプライ９Ａを具えた本発明の自動二輪車用タイヤでは、相対的にエンズが小のクラウンバンド部１０によって、直進時の乗り心地が維持される。また、直進時及びタイヤ赤道Ｃが接地するようなキャンバー角が小さい旋回時の場合、トレッド部２全体が撓んで十分な接地面積が確保されるとともに、トレッド部２の中央領域には損失正接ｔａｎδが相対的に大きいクラウンゴム部１３が配されているため、クラウンバンド部１０のエンズを小さくすることによるトラクション性能の低下は、特に問題とならない。

また、キャンバー角を徐々に大きくした旋回時に接地する領域であるミドル部のタイヤ半径方向内方には、相対的にエンズが大きいミドルバンド部１１が配される。このため、ミドル部のタイヤ周方向の剛性が向上し、旋回時でもトラクション性能が向上する。さらに、トレッド部２の最もタイヤ軸方向の外側であるショルダー部には、エンズがミドルバンド部１１よりも小さいショルダーバンド部１２が配されているため、最大キャンバー角付近での旋回が行われても、トレッド端Ｔｅ付近のタイヤ周方向の剛性が過大となることを防ぎ、最大キャンバー角付近での旋回時の操縦安定性が向上する。

前記クラウンバンド部１０の展開長さが小さくなると、直進時の乗り心地が低下するおそれがあり、逆に大きくなると、旋回時のトラクション性能が低下するおそれがある。このような観点から、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道Ｃからクラウンバンド部１０のタイヤ軸方向の外縁１０ｅまでの展開長さであるクラウンバンド展開半幅Ｗ１が、タイヤ赤道Ｃからバンド層９のタイヤ軸方向の外縁９ｅまでの展開長さであるバンド展開半幅Ｗｂの好ましくは２０％以上、より好ましくは２４％以上が望ましく、また、好ましくは３０％以下、より好ましくは２６％以下が望ましい。

同様に、クラウンバンド部１０のエンズＥｃは、小さくなると、直進時の基本的なトラクションやトレッド部２の耐久性が低下するおそれがあり、逆に、前記エンズＥｃが大きくなると、乗り心地が低下するおそれがある。このような観点から、クラウンバンド部１０のエンズＥｃは、好ましくは２５本以上、より好ましくは３０本以上が望ましく、また好ましくは４０本以下、より好ましくは３５本以下が望ましい。

前記ミドルバンド部１１の展開長さは、小さくなると、トラクション性能が向上するキャンバー角の範囲が狭くなるため、操縦安定性の十分な向上が期待できず、逆に、大きくなるとタイヤ重量の増加やタイヤの倒し込みの軽快性が低下するおそれがある。このような観点から、クラウンバンド部の外縁１０ｅから、ミドルバンド部１１のタイヤ軸方向の外縁１１ｅまでの展開長さであるミドルバンド展開幅Ｗ２は、バンド展開半幅Ｗｂの、好ましくは３０％以上、より好ましくは４０％以上が望ましく、また、好ましくは６０％以下、より好ましくは４５％以下が望ましい。

また、ミドルバンド部１１のエンズＥｍは、クラウンバンド部１０のエンズＥｃとの差が小さいと、トラクション性能が向上し難くなるおそれがあり、大きいと、タイヤ軸方向の剛性変化が急激になり、倒し込み時の操作性が悪化するおそれがある。このような観点から、ミドルバンド部１１のエンズＥｍは、好ましくはクラウンバンド部１０のエンズＥｃの１．１倍以上、より好ましくは１．１５倍以上が望ましく、また好ましくは１．３倍以下、より好ましくは１．２５倍以下が望ましい。

前記ショルダーバンド部１２の展開長さは、小さくなると、ミドルバンド部１１が最大キャンバー角付近での旋回時の接地面内に位置することになり、旋回時の操縦安定性が悪化するおそれがあり、逆に、大きくなると、最大キャンバー角付近での旋回において、タイヤが起き上がる際の操作性が悪化するおそれがある。このような観点から、各ショルダーバンド部１２のタイヤ軸方向の内縁１２ｉから外縁１２ｅまでの展開長さであるショルダーバンド展開幅Ｗ３が、好ましくはバンド展開半幅の２０％以上、より好ましくは２５％以上が望ましく、また、好ましくは４０％以下、より好ましくは３５％以下が望ましい。

なお、最大キャンバー角付近での旋回では、トレッド端Ｔｅ付近はスリップ率が高く、偏摩耗が発生し易い。このため、ショルダーバンド部１２は、トレッド端Ｔｅ付近までのびるのが好ましい。このような観点から、前記ショルダーバンド部１２のタイヤ軸方向外側の外縁１２ｅの位置は、トレッド端Ｔｅを通るタイヤ軸方向線よりも、タイヤ半径方向内側に配されるのが望ましい。

前記ショルダーバンド部１２のエンズＥｓは、小さ過ぎると、トラクション性能が不足して、最大キャンバー角での旋回からタイヤが起き上がる際の操作性が低下するおそれがある他、トレッド端部に偏摩耗が発生するおそれがある。逆に、ショルダーバンド部１２のエンズＥｓが大き過ぎると、トレッド端Ｔｅ付近のタイヤ周方向の剛性が過大となり、旋回時におけるタイヤの滑り出しの挙動が唐突となって接地性が低下し、旋回時の操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点から、ショルダーバンド部１２のエンズＥｓは、好ましくはミドルバンド部１１のエンズＥｍの０．７５倍以上、より好ましくは０．８倍以上が望ましく、また好ましくは０．９倍以下、より好ましくは０．８５倍以下が望ましい。

なお、ショルダーバンド部１２のエンズＥｓと、クラウンバンド部１０のエンズＥｃとの関係については、特に限定されるものでは無いが、直進時の接地性と、最大キャンバー角での接地性を近似させる観点から、ショルダーバンド部１２のエンズＥｓは、好ましくはクラウンバンド部１０のエンズＥｃの０．９７〜１．０３倍に設定されるのが好ましい。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２に、損失正接ｔａｎδが異なるクラウンゴム部１３及びショルダーゴム部１４が配されるため、タイヤ軸方向の剛性は、前記接合面１５を境に変化する。しかし、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性分布が急変すると、倒し込み時の操作性が悪化するおそれがある。このため、ショルダーバンド部１２のタイヤ軸方向の内縁１２ｉのトレッド法線上には、ショルダーゴム部１４のタイヤ軸方向の内縁１４ｉ（換言すれば前記接合面１５）が配されないのが望ましい。

また、前記ショルダーバンド部１２の内縁１２ｉは、ショルダーゴム部１４のタイヤ軸方向の内縁１４ｉよりもタイヤ赤道Ｃ側に位置するのが望ましい。これにより、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性分布の変化が緩和され、タイヤにキャンバー角を与える倒し込み時の操作性が向上する。

さらに、前記ショルダーバンド部１２の内縁１２ｉは、ショルダーゴム部１４のタイヤ軸方向の内縁１４ｉよりもトレッド端Ｔｅ側に位置することが望ましい。これにより、ショルダーゴム部１４とショルダーバンド部１２とが一部重複するため、最大キャンバー角での旋回からタイヤが起き上がる際、大きくかつ早くトラクションを作用させることができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本構造を有し、かつ表１の仕様に基づいた自動二輪車用の後輪タイヤが製造され、それらの性能がテストされた。また、比較のために、バンド層のエンズ及びトレッドゴムの損失正接が一定である比較例のタイヤについても同様にテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
タイヤサイズ：
前輪：１２０／７０ＺＲ１７
後輪：１８０／５５ＺＲ１７
リムサイズ：
前輪：ＭＴ３．５０
後輪：ＭＴ５．５０
内圧：
前輪：２００ｋＰａ
後輪：２００ｋＰａ
テスト方法は、次の通りである。

＜トラクション性、旋回性、倒し込み性、乗り心地性＞
テストタイヤが、排気量６００ｃｃの自動二輪車の後輪に装着され、１周３７００ｍのサーキットでテスト走行が実施され、「トラクション性能」、「旋回性」、「倒し込み性」、「乗り心地性」が、テストライダーによる官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とした評点であり、数値が大きい程、良好であることを示す。また、各項目は評価内容は、下記の通りである。
トラクション性：ミドルバンド部が接地するキャンバー角でのタイヤ周方向の剛性感についての評価
旋回性：最大キャンバー角での旋回力の大きさのを評価
倒し込み性：直進時から最大キャンバー角までの倒し込みについての操縦安定性及び接地性についての評価
乗り心地性：直進時の乗り心地の評価
テスト結果を表１に示す。

テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、乗り心地性及び倒し込み時の操縦安定性を維持しつつ、旋回時のグリップ性能及びトラクション性能が有意に向上していることが確認できた。

６ カーカス
７ ベルト層
８ ビードエーペックスゴム
９ バンド層
１０ クラウンバンド部
１１ ミドルバンド部
１２ ショルダーバンド部
１３ クラウンゴム部
１４ ショルダーゴム部

Claims (7)

1. トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されしかもバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列されたバンドプライからなるバンド層と、
   前記バンド層の外側に配されたトレッドゴムとを具え、
   前記トレッドゴムは、タイヤ赤道を中心とする中央領域に配されるクラウンゴム部と、該クラウンゴム部のタイヤ軸方向の両側をトレッド端までのびかつ前記クラウンゴム部よりも損失正接ｔａｎδが大きい一対のショルダーゴム部とを含み、
   前記バンドプライは、タイヤ赤道を中心とする中央領域に配されるクラウンバンド部と、前記バンド層のタイヤ軸方向の両端を含んで両外側に配される一対のショルダーバンド部と、前記クラウンバンド部と前記ショルダーバンド部との間の一対のミドルバンド部とを有し、
   前記ミドルバンド部は、前記クラウンバンド部及び前記ショルダーバンド部よりも、プライ幅５cm当たりのバンドコード打ち込み本数であるエンズが大であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道から前記クラウンバンド部のタイヤ軸方向の外縁までの展開長さであるクラウンバンド展開半幅が、タイヤ赤道から前記バンド層のタイヤ軸方向の外縁までの展開長さであるバンド展開半幅の２０〜３０％であり、
   前記各ショルダーバンド部のタイヤ軸方向の内縁から外縁までの展開長さであるショルダーバンド展開幅が、前記バンド展開半幅の２０〜４０％である請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記ミドルバンド部のエンズが、前記クラウンバンド部のエンズの１．１〜１．３倍である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダーゴム部の損失正接ｔａｎδｓと、前記クラウンゴム部の損失正接ｔａｎδｃとの比ｔａｎδｓ／ｔａｎδｃが１よりも大かつ１．１０以下である請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
5. タイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記クラウンゴム部と前記ショルダーゴム部との接合面は直線状にのび、
   タイヤ赤道から前記トレッド部の外面に表れるクラウンゴム部のタイヤ軸方向の外縁までの展開長さであるクラウンゴム展開半幅は、タイヤ赤道からトレッド端までの展開長さであるトレッド展開半幅の６０〜８０％である請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記接合面と、該接合面とトレッド部の外面との交点に立てたトレッド法線とのなす角度θが１５〜７５°である請求項５記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記ショルダーバンド部のタイヤ軸方向の内縁は、前記ショルダーゴム部のタイヤ軸方向の内縁よりもトレッド端側に位置する請求項５記載の自動二輪車用タイヤ。

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