CN103171374B - 摩托车用轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明的摩托车用轮胎，保持乘车舒适性以及操纵稳定性，并且兼顾转弯时的抓地性能和牵引性能。该摩托车用轮胎在胎面部（2）具有胎体（6）和束带层（9），并且胎面部（2）的外表面（2S）以圆弧状弯曲地延伸。束带层（9）具有配置在中央区域的胎冠束带部（10）、一对胎肩束带部（12）、以及胎冠束带部（10）与胎肩束带部（12）之间的一对中间束带部（11）。中间束带部（11）的密度比胎冠束带部（10）以及胎肩束带部（12）的密度大。其特征在于，胎面橡胶（2G）包括配置在中央区域的胎冠橡胶部（13）、和损失正切（tanδ）比该胎冠橡胶部（13）的损失正切大的一对胎肩橡胶部（14）。

Description

摩托车用轮胎

技术领域

本发明涉及保持乘车舒适性以及操纵稳定性、并且兼顾转弯时的抓地性能和牵引性能的摩托车用轮胎。

背景技术

近年来，伴随着摩托车的高性能化，摩托车用轮胎要求更高的运动性能。特别是为了提高转弯性能，市场强烈要求提高最大外倾角附近的抓地性能。因此，在下述专利文献1中提出了一种摩托车用轮胎，该轮胎在胎面橡胶中，将配置于胎肩部的橡胶的损失正切tanδ设为比配置于胎冠部的橡胶的损失正切大，来提高转弯时的抓地性。

专利文献1：日本特开2009-35228号公报

然而，上述的摩托车用轮胎，虽然提高转弯时离心方向的抓地性能（以下，称为“轮胎横向的抓地性能”。），但中间部的轮胎周向的刚性却下降，因此存在牵引性能下降这样的问题。

针对这样的问题，能够想到为了提高轮胎周向的刚性，而增大配置于胎体外侧的束带层的帘线密度（ends）的对策。然而，如果只是单纯地增大束带层的密度，则不仅胎冠部的轮胎周向的刚性增大，乘车舒适性变差，除此之外，胎面端附近的轮胎周向的刚性变得过大，转弯时轮胎的滑出举动变得唐突而造成接地性下降，从而有可能产生转弯时的操纵稳定性下降这样的新问题。

发明内容

本发明是鉴于以上的实情提出的，其主要目的在于，提供一种摩托车用轮胎，在胎面橡胶的胎肩部配置损失正切tanδ大的橡胶，并且按照胎冠部、中间部以及胎肩部来限定构成束带层的束带帘布的密度，以此为基本，保持乘车舒适性以及操纵稳定性，并且兼顾转弯时的抓地性能和牵引性能。

本发明中，技术方案1所记载的发明是一种摩托车用轮胎，胎面部的外表面向轮胎径向外侧突出且以圆弧状弯曲地延伸，该摩托车用轮胎的特征在于，具有：胎体，该胎体从上述胎面部经过胎侧部而到达胎圈部的胎圈芯；束带层，该束带层配置在上述胎体的轮胎径向外侧且在胎面部的内部，并且由束带帘布构成，其中束带帘布是将束带帘线相对于轮胎周向以5度以下的角度排列而成的；以及胎面橡胶，该胎面橡胶配置在上述束带层的外侧，上述胎面橡胶包括：胎冠橡胶部，该胎冠橡胶部配置在以轮胎赤道为中心的中央区域；一对胎肩橡胶部，这一对胎肩橡胶部在上述胎冠橡胶部的轮胎轴向的两侧延伸至胎面端，并且损失正切（tanδ）比上述胎冠橡胶部的损失正切大；上述束带帘布具有：配置在以轮胎赤道为中心的中央区域的胎冠束带部、包括上述束带层的轮胎轴向的两端且配置在两外侧的一对胎肩束带部、以及上述胎冠束带部与上述胎肩束带部之间的一对中间束带部，上述中间束带部的密度比上述胎冠束带部以及上述胎肩束带部的密度大，所述密度为每5cm宽的帘布中所埋入的束带帘线的条数。

此外，技术方案2所记载的发明，在技术方案1所记载的摩托车用轮胎中，在包括轮胎旋转轴的子午线截面中，从轮胎赤道到上述胎冠束带部的轮胎轴向的外缘为止的展开长度亦即胎冠束带展开宽度的一半为，从轮胎赤道到上述束带层的轮胎轴向的外缘为止的展开长度亦即束带展开宽度的一半的20%~30%，从各上述胎肩束带部的轮胎轴向的内缘到外缘的展开长度亦即胎肩束带展开宽度为上述束带展开宽度的一半的20%~40%。

此外，技术方案3所记载的发明，在技术方案1或者2所记载摩托车用轮胎中，上述中间束带部的密度为上述胎冠束带部的密度的1.1~1.3倍。

此外，技术方案4所记载的发明，在技术方案1至3中任一项所记载的摩托车用轮胎中，上述胎肩橡胶部的损失正切（tanδs）与上述胎冠橡胶部的损失正切（tanδc）之比（tanδs/tanδc）大于1且为1.10以下。

此外，技术方案5所记载的发明，在技术方案1至4中任一项所记载的摩托车用轮胎中，在包括轮胎旋转轴的子午线截面中，上述胎冠橡胶部与上述胎肩橡胶部的接合面以直线状延伸，从轮胎赤道到上述胎面部的外表面的胎冠橡胶部的轮胎轴向的外缘为止的展开长度亦即胎冠橡胶展开宽度的一半为，从轮胎赤道到胎面端的展开长度亦即胎面展开宽度的一半的60%~80%。

此外，技术方案6所记载的发明，在技术方案5所记载的摩托车用轮胎中，上述接合面与胎面法线所成的角度θ为15°~75°，所述胎面法线是在上述接合面与上述胎面部的外表面的交点处立起的线。

此外，技术方案7所记载的发明，在技术方案5所记载的摩托车用轮胎中，上述胎肩束带部的轮胎轴向的内缘位于比上述胎肩橡胶部的轮胎轴向的内缘更靠胎面端侧。

本发明的摩托车用轮胎的胎面橡胶包括：配置在以轮胎赤道为中心的中央区域的胎冠橡胶部；在该胎冠橡胶部的轮胎轴向的两侧延伸至胎面端、并且损失正切tanδ比上述胎冠橡胶部的损失正切大的一对胎肩橡胶部。因此，本发明的摩托车用轮胎提高转弯时的轮胎横向的抓地性能。

此外，本发明的摩托车用轮胎，配置在胎体的外侧的束带帘布的中间束带部，由比胎冠束带部以及胎肩束带部的密度大的密度构成。这种束带层利用密度相对小的胎冠束带部，来保持直行时的乘车舒适性。此外，在包括在转弯时接地的区域内的中间部的轮胎径向内侧，配置密度相对大的中间束带部。因此，提高中间部的轮胎周向的刚性，即便在转弯时也能够提高牵引性能。此外，在胎面部的最外侧即胎肩部，配置有密度比中间束带部的密度小的胎肩束带部，所以即便以最大外倾角附近进行转弯，也能够确保胎肩部的柔软性，且接地性不会下降，进而能够保持转弯时的操纵稳定性。

附图说明

图1为表示本发明的摩托车用轮胎的一个实施方式的剖视图。

图2为图1的胎面部的放大剖视图。

图3为图1的胎肩橡胶部的放大剖视图。

附图符号说明：6…胎体；7…带束层；8…胎圈三角胶；9…束带层；10…胎冠束带部；11…中间束带部；12…胎肩束带部；13…胎冠橡胶部；14…胎肩橡胶部。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。

图1为本实施方式的摩托车用轮胎1的正规状态下的包括轮胎旋转轴的轮胎子午线剖视图，图2以及图3分别表示胎面部的局部放大图。

在此，正规状态是指将轮胎轮辋组装于正规轮辋（图示省略）、并填充正规内压的无负载的状态。以下，若无特殊说明，则轮胎的各部的寸法等取在该正规状态下测量的值。

此外，上述“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照每个轮胎规定该规格的轮辋，例如若为JATMA则表示“标准轮辋”，若为TRA则表示“Design Rim”，若为ETRTO则表示“Measuring Rim”。

此外，上述“正规内压”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照每个轮胎规定各规格的气压，若为JATMA则表示“最高气压”，若为TRA则表示表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO则表示“INFLATION PRESSURE”。

如图1所示，本实施方式的摩托车用轮胎（以下，有时简称为“轮胎”）1具有：胎体6，其从胎面部2经过胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5；带束层7，其配置在上述胎体6的轮胎径向外侧且在胎面部2的内侧；束带层9，其配置在上述带束层7的轮胎径向外侧且在胎面部2的内侧；胎圈三角胶8，其从上述胎圈芯5朝向轮胎径向外侧以尖细状延伸；胎面橡胶2G，其配置在上述束带层9的外侧。

上述胎面部2为了在外倾角大的转弯时获得充分的接地面积，胎面部2的胎面端Te、Te之间的外表面2S，向轮胎径向外侧突出且以圆弧状弯曲地延伸。此外，胎面端Te、Te之间的轮胎轴向距离亦即胎面宽度TW形成轮胎最大宽度。

上述胎体6例如由1张胎体帘布6A构成。该胎体帘布6A包括：主体部6a，其从胎面部2经过胎侧部3而到达埋设于胎圈部4的胎圈芯5；折返部6b，其与主体部6a连接且绕胎圈芯5折返。

此外，上述胎体帘布6A具有相对于轮胎赤道C例如以75~90度的角度倾斜排列的胎体帘线。此外，胎体帘线例如适合采用尼龙、聚酯或人造丝等有机纤维帘线等。

上述带束层7是将1张带束层帘布7A配置于胎体6的轮胎径向外侧，其中带束层帘布7A是将带束层帘线相对于轮胎赤道C例如以75~85度的角度倾斜排列而成的。带束层帘线例如适合采用芳族聚酰胺或人造丝等。

上述胎圈三角胶8由硬质橡胶构成，配置在上述主体部6a与折返部6b之间，并且从胎圈芯5朝向轮胎径向外侧以尖细状延伸。由此，胎圈部4以及胎侧部3得到加强。

上述胎面橡胶2G包括：配置在以轮胎赤道C为中心的中央区域的胎冠橡胶部13、和配置在该胎冠橡胶部13的轮胎轴向的两侧的一对胎肩橡胶部14。胎冠橡胶部13的外表面13S和胎肩橡胶部14的外表面14S分别为胎面部2的外表面2S，构成接地面。另外，在上述胎冠橡胶部13和胎肩橡胶部14的内侧且在上述束带层9的外侧，还可以配置小厚度的底胶层等。

本实施方式的胎肩橡胶部14，轮胎轴向的内缘14i与胎冠橡胶部13接合，并且轮胎轴向的外缘延伸至胎面端Te。

此外，胎肩橡胶部14由损失正切tanδ大于胎冠橡胶部13的损失正切的橡胶组成物构成。这种胎肩橡胶部14由于行驶时的荷重、振动等而发热比胎冠橡胶部13大，所以提高转弯时的轮胎横向的抓地性能，从而提高转弯性。

在本说明书中，上述损失正切tanδ为依照JIS-K6394的规定，在如下所示的条件下，使用岩本制作所（株）制作的粘弹性光谱仪测量的值。

初期变形：10%

摆幅：±1%

频率：10Hz

变形模式：拉伸

测量温度：70°

上述胎肩橡胶部14，若损失正切tanδs减小，则有可能无法充分期待转弯时抓地性的提高，相反，若损失正切tanδs增大，则虽然抓地性提高但发热增大，从而有可能因所谓的热熔融而较早出现转弯时的性能下降。基于这种观点，胎肩橡胶部14的损失正切tanδs优选为0.21以上，更优选为0.22以上，另外优选为0.27以下，更优选为0.26以下。

此外，若胎冠橡胶部13的损失正切tanδc与胎肩橡胶部14的损失正切tanδs之差变大，则从直行时到转弯时的过渡特性变得剧烈，从而有可能使操纵稳定性下降。基于这种观点，与胎冠橡胶部13的损失正切tanδc之比tanδs/tanδc优选大于1且为1.10以下，更优选抑制在1.08以下。

若上述胎冠橡胶部13的展开长度变大，则胎肩橡胶部14的接地面积减小，从而有可能使胎面端Te进行接地的较大外倾角附近的转弯性下降。相反，若胎冠橡胶部13的展开长度变小，则胎肩橡胶部14的展开长度变大，提高转弯时的轮胎横向的抓地性能，但直行时轮胎周向的刚性下降，从而有可能无法获得充分的牵引性能。基于这种观点，从轮胎赤道C到胎面部2的外表面2S的胎冠橡胶部13的轮胎轴向的外缘13e为止的展开长度亦即胎冠橡胶展开宽度的一半W4，优选为从轮胎赤道C到胎面端Te的展开长度亦即胎面展开宽度的一半Wt的60%以上，更优选为65%以上，另外优选为80%以下，更优选为75%以下。

基于同样的观点，胎肩橡胶部14的外表面14S的展开长度、即胎肩橡胶展开宽度W5，优选为上述胎面展开宽度的一半Wt的20%以上，更优选为25%以上，另外优选为40%以下，更优选为35%以下。

如图1~图3所示，在包括轮胎旋转轴的子午线截面中，胎冠橡胶部13与胎肩橡胶部14的接合面15以直线状延伸。该接合面15优选为朝向轮胎径向外侧向胎面端Te侧倾斜地延伸。由此，胎肩橡胶部14潜入胎冠橡胶部13的内侧，使其橡胶体积在轮胎内腔侧增加。这有助于由胎肩橡胶部14带来的轮胎横向的抓地性能的提高。然而，本发明不限于这种实施方式，接合面15还可以朝向轮胎径向外侧向轮胎赤道侧倾斜地延伸。这种情况下，由于胎冠橡胶部13的轮胎内腔侧面增大，所以能够提高胎肩橡胶部14接地的转弯时的牵引性能。

此外，若在上述接合面15中，两个橡胶部13、14的接合面积变小，则胎面部2的刚性变化变得剧烈，从而有可能使转弯时的过渡特性变差，除此之外，有可能产生以接合面15为起点的龟裂。因此如图3所示，为了充分确保接合面15的面积，接合面15优选为相对于胎面法线L1而倾斜，其中胎面法线L1是在上述接合面15与胎面部的外表面2S的交点P1处立起的线。

另外，若接合面15与上述胎面法线L1所成的角度θ变大，则有可能因轮胎横向的荷重而产生橡胶剥离。基于这种观点，上述角度θ优选为15°以上，更优选为30°以上，另外优选为75°以下，更优选为60°以下。

如图2所示，上述束带层9在本实施方式中由一张束带帘布9A构成。此外，该束带帘布9A具有相对于轮胎周向以5度以下的角度排列的束带帘线。

上述束带帘布9A在本实施方式中构成为所谓的无接头束带帘布，该无接头束带帘布是将包括一条或多条束带帘线的小宽度的带状的橡胶带，在胎体6的轮胎径向外侧卷绕成螺旋状而形成的。

如图2所示，上述束带帘布9A由胎冠束带部10、中间束带部11以及胎肩束带部12构成。胎冠束带部10配置在以轮胎赤道C为中心的胎面部2的中央区域。此外，胎肩束带部12包括束带层9的轮胎轴向的外端9e，且配置在束带层9的两外侧。另外，中间束带部11配置在胎冠束带部10与胎肩束带部12之间。

上述胎冠束带部10、中间束带部11以及胎肩束带部12，在本实施方式中使用了同样的束带帘线，但对其密度进行了调节。密度是指每5cm宽的束带帘布9A中所埋入的束带帘线的条数，通过改变该密度，来调节束带帘布9A的轮胎周向的刚性、进而调节胎面部2的轮胎周向的刚性。密度的变更，可通过改变上述卷绕间距来进行。

在本发明中，中间束带部11由比胎冠束带部10和胎肩束带部12大的密度构成。在具有这种束带帘布9A的本发明的摩托车用轮胎中，利用密度相对小的胎冠束带部10，来保持直行时的乘车舒适性。此外，在直行时和轮胎赤道C接地的外倾角小的转弯时，由于胎面部2整体弯曲而确保了充分的接地面积，并且在胎面部2的中央区域配置有损失正切tanδ相对大的胎冠橡胶部13，所以对于因减小胎冠束带部10的密度而造成的牵引性能的下降也不会特别成为问题。

此外，在逐渐增大外倾角的转弯时接地的区域亦即中间部的轮胎径向内侧，配置有密度相对大的中间束带部11。因此中间部的轮胎周向的刚性提高，即便是转弯时牵引性能也提高。另外，在胎面部2的轮胎轴向的最外侧即胎肩部，配置有密度比中间束带部11的小的胎肩束带部12，所以即便以最大外倾角附近进行转弯，也能够防止胎面端Te附近的轮胎周向的刚性变得过大，从而能够提高以最大外倾角附近转弯时的操纵稳定性。

若上述胎冠束带部10的展开长度减小，则有可能使直行时的乘车舒适性下降，相反，若增大则有可能使转弯时的牵引性能下降。基于这种观点，在包括轮胎旋转轴的子午线截面中，从轮胎赤道C到胎冠束带部10的轮胎轴向的外缘10e为止的展开长度亦即胎冠束带展开宽度的一半W1，优选为从轮胎赤道C到束带层9的轮胎轴向的外缘9e为止的展开长度亦即束带展开宽度的一半Wb的20%以上，更优选为24%以上，另外优选为30%以下，更优选为26%以下。

同样，若胎冠束带部10的密度Ec变小，则有可能使直行时的基本的牵引性、胎面部2的耐久性下降，相反，若上述密度Ec增大，则有可能使乘车舒适性下降。基于这种观点，胎冠束带部10的密度Ec优选为25条以上，更优选为30条以上，另外优选为40条以下，更优选为35条以下。

若上述中间束带部11的展开长度变小，则提高牵引性能的外倾角的范围变窄，所以无法期待充分提高操纵稳定性，相反，若增大则有可能增加轮胎重量、使得轮胎的倒伏的轻快性下降。基于这种观点，从胎冠束带部的外缘10e到中间束带部11的轮胎轴向的外缘11e为止的展开长度亦即中间束带展开宽度W2优选为，束带展开宽度的一半Wb的30%以上，更优选为40%以上，另外优选为60%以下，更优选为45%以下。

此外，若中间束带部11的密度Em与胎冠束带部10的密度Ec之差较小，则有可能难以提高牵引性能，若较大则轮胎轴向的刚性变化变得剧烈，有可能使倒伏时的操作性变差。基于这种观点，中间束带部11的密度Em优选为胎冠束带部10的密度Ec的1.1倍以上，更优选为1.15倍以上，另外优选为1.3倍以下，更优选为1.25倍以下。

若上述胎肩束带部12的展开长度减小，则中间束带部11位于以最大外倾角附近转弯时的接地面内，从而有可能使转弯时的操纵稳定性变差，相反，若增大则在以最大外倾角附近转弯时，有可能使轮胎站起时的操作性变差。基于这种观点，从各胎肩束带部12的轮胎轴向的内缘12i到外缘12e的展开长度亦即胎肩束带展开宽度W3优选为，束带展开宽度的一半的20%以上，更优选为25%以上，另外优选为40%以下，更优选为35%以下。

另外，在以最大外倾角附近转弯时，胎面端Te附近偏移率变高，容易产生不均匀磨损。因此，胎肩束带部12优选延伸至胎面端Te附近。基于这种观点，上述胎肩束带部12的轮胎轴向外侧的外缘12e的位置，优选配置在比通过胎面端Te的轮胎轴向线更靠轮胎径向内侧。

若上述胎肩束带部12的密度Es过小，则牵引性能变得不足，从而有可能使从以最大外倾角转弯到轮胎站起时的操作性下降，除此之外还有可能在胎面端部产生不均匀磨损。相反，若胎肩束带部12的密度Es过大，则胎面端Te附近的轮胎周向的刚性变得过大，转弯时轮胎滑出举动变得唐突且接地性下降，从而有可能使转弯时的操纵稳定性下降。基于这种观点，胎肩束带部12的密度Es优选为中间束带部11的密度Em的0.75倍以上，更优选为0.8倍以上，另外优选为0.9倍以下，更优选为0.85倍以下。

另外，对于胎肩束带部12的密度Es与胎冠束带部10的密度Ec的关系，虽未特殊限定，但基于使直行时的接地性与以最大外倾角接地的接地性近似的观点，胎肩束带部12的密度Es优选设定为胎冠束带部10的密度Ec的0.97~1.03倍。

本实施方式的轮胎1由于在胎面部2配置损失正切tanδ不同的胎冠橡胶部13和胎肩橡胶部14，所以轮胎轴向的刚性以上述接合面15为边界发生变化。但是若胎面部2的轮胎轴向的刚性分布剧烈变化，则有可能使倒伏时的操作性变差。因此优选在胎肩束带部12的轮胎轴向的内缘12i的胎面法线上，配置胎肩橡胶部14的轮胎轴向的内缘14i（换言之上述接合面15）。

此外，上述胎肩束带部12的内缘12i优选位于比胎肩橡胶部14的轮胎轴向的内缘14i更靠轮胎赤道C侧。由此，缓和胎面部2的轮胎轴向的刚性分布的变化，提高对轮胎赋予外倾角的倒伏时的操作性。

另外，上述胎肩束带部12的内缘12i优选为位于比胎肩橡胶部14的轮胎轴向的内缘14i靠胎面端Te侧。由此胎肩橡胶部14与胎肩束带部12一部分重叠，所以从以最大外倾角转弯到轮胎站起时，能够施加大且快的牵引力。

以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详述，但本发明不限于图示的实施方式，还可变形为各种方式来实施。

实施例

制造具有图1的基本结构且基于表1规格的摩托车用的后轮轮胎，并对它们的性能进行了测试。此外，为了进行比较，对束带层的密度以及胎面橡胶的损失正切恒定不变的比较例的轮胎也进行了同样的测试。其中，共通规格如下。

轮胎尺寸：

前轮：120/70ZR17

后轮：180/55ZR17

轮辋尺寸：

前轮：MT3.50

后轮：MT5.50

内压：

前轮：200kPa

后轮：200kPa

测试方法如下。

＜牵引性、转弯性、倒伏性、乘车舒适性＞

将测试轮胎装配于排气量为600cc的摩托车的后轮，并在一圈为3700m的环形路线上实施测试行驶，根据测试驾驶员的感官来评价“牵引性能”、“转弯性”、“倒伏性”、“乘车舒适性”。结果以将比较例1为100的评分来表示，数值越大表示越好。此外，各项目的评价内容如下。

牵引性：对以中间束带部接地的外倾角的轮胎周向的刚性感的评价

转弯性：对以最大外倾角的转弯力的大小的评价

倒伏性：对从直行时到最大外倾角的倒伏的操纵稳定性及接地性的评价

乘车舒适性：直行时的乘车舒适性的评价

测试结果示于表1。

表1

测试结果确认了，实施例的摩托车用轮胎保持了乘车舒适性及倒伏时的操纵稳定性、并且有意地提高了转弯时的抓地性能及牵引性能。

Claims (6)

1.一种摩托车用轮胎，胎面部的外表面向轮胎径向外侧突出且以圆弧状弯曲地延伸，该摩托车用轮胎的特征在于，具有：

胎体，该胎体从上述胎面部经过胎侧部而到达胎圈部的胎圈芯；

束带层，该束带层配置在上述胎体的轮胎径向外侧且在胎面部的内部，并且由束带帘布构成，其中束带帘布是将束带帘线相对于轮胎周向以5度以下的角度排列而成的；以及

胎面橡胶，该胎面橡胶配置在上述束带层的外侧，

上述胎面橡胶包括：胎冠橡胶部，该胎冠橡胶部配置在以轮胎赤道为中心的中央区域；一对胎肩橡胶部，这一对胎肩橡胶部在上述胎冠橡胶部的轮胎轴向的两侧延伸至胎面端，并且损失正切(tanδ)比上述胎冠橡胶部的损失正切大；

上述束带帘布具有：配置在以轮胎赤道为中心的中央区域的胎冠束带部、包括上述束带层的轮胎轴向的两端且配置在两外侧的一对胎肩束带部、以及上述胎冠束带部与上述胎肩束带部之间的一对中间束带部，

上述中间束带部的密度比上述胎冠束带部以及上述胎肩束带部的密度大，所述密度为每5cm宽的帘布中所埋入的束带帘线的条数，

在包括轮胎旋转轴的子午线截面中，从轮胎赤道到上述胎冠束带部的轮胎轴向的外缘为止的展开长度亦即胎冠束带展开宽度的一半为，从轮胎赤道到上述束带层的轮胎轴向的外缘为止的展开长度亦即束带展开宽度的一半的20％～30％，

从各上述胎肩束带部的轮胎轴向的内缘到外缘的展开长度亦即胎肩束带展开宽度为上述束带展开宽度的一半的20％～40％。

2.根据权利要求1所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述中间束带部的密度为上述胎冠束带部的密度的1.1～1.3倍。

3.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述胎肩橡胶部的损失正切(tanδs)与上述胎冠橡胶部的损失正切(tanδc)之比(tanδs/tanδc)大于1且为1.10以下。

4.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

在包括轮胎旋转轴的子午线截面中，上述胎冠橡胶部与上述胎肩橡胶部的接合面以直线状延伸，

从轮胎赤道到上述胎面部的外表面的胎冠橡胶部的轮胎轴向的外缘为止的展开长度亦即胎冠橡胶展开宽度的一半为，从轮胎赤道到胎面端的展开长度亦即胎面展开宽度的一半的60％～80％。

5.根据权利要求4所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述接合面与胎面法线所成的角度(θ)为15°～75°，所述胎面法线是在上述接合面与上述胎面部的外表面的交点处立起的线。

6.根据权利要求4所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述胎肩束带部的轮胎轴向的内缘位于比上述胎肩橡胶部的轮胎轴向的内缘更靠胎面端侧。