JP2019147474A

JP2019147474A - 二輪車用タイヤ

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Publication number: JP2019147474A
Application number: JP2018033467A
Authority: JP
Inventors: 恭介河野; Kyosuke Kono
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-02-27
Filing date: 2018-02-27
Publication date: 2019-09-05
Anticipated expiration: 2038-02-27
Also published as: US11383556B2; EP3530487A1; JP7081207B2; EP3530487B1; US20190263183A1

Abstract

【課題】操縦安定性能、耐久性能及び耐摩耗性能をバランスよく向上し得る二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２にトレッドゴム９を備えた二輪車用タイヤ１である。トレッドゴム９は、トレッド面２ａをなすキャップゴム９ｃと、そのタイヤ半径方向内側に配されたベースゴム９ｂとを含んでいる。キャップゴム９ｃの３００％モジュラスＭ３００ｃは、ベースゴム９ｂの３００％モジュラスＭ３００ｂよりも大きい。キャップゴム９ｃの損失正接ｔａｎδｃは、ベースゴム９ｂの損失正接ｔａｎδｂよりも小さい。トレッド面２ａは、タイヤ赤道Ｃを中心としたクラウン領域Ｃｒと、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向外側のショルダー領域Ｓｈとを含んでおる。クラウン領域Ｃｒでのキャップゴム９ｃの厚さｔｃは、ショルダー領域Ｓｈでのキャップゴム９ｃの厚さｔｃよりも大きい。【選択図】図１

Description

本発明は、操縦安定性能、耐久性能及び耐摩耗性能をバランスよく向上し得る二輪車用タイヤに関する。

二輪車用タイヤは、自動二輪車の大型化及び高速化に伴い、高速走行時の耐久性能と耐摩耗性能とが、従来から着目されていた操縦安定性能とともに重要視されてきた。例えば、下記特許文献１は、キャップゴム層に耐摩耗性能に優れたゴムを用いるとともに、ベースゴム層とキャップゴム層とを含むトレッドゴム層での各層の損失正接ｔａｎδを変更することで、耐久性能と耐摩耗性能との両立を試みている。

特開２００８−２２２１５５号公報

しかしながら、損失正接ｔａｎδの大きいゴムは、衝撃吸収性に優れているものの、発熱量が大きく、二輪車用タイヤの耐久性能及び耐摩耗性能を悪化させる要因となる。そして、特許文献１の二輪車用タイヤは、路面に接地するキャップゴム層に損失正接ｔａｎδの大きいゴムを用いているため、耐久性能及び耐摩耗性能の悪化傾向が大きく、全体として耐久性能及び耐摩耗性能が向上しないという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、操縦安定性能、耐久性能及び耐摩耗性能をバランスよく向上し得る二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部にトレッドゴムを備えた二輪車用タイヤであって、前記トレッドゴムは、トレッド面をなすキャップゴムと、そのタイヤ半径方向内側に配されたベースゴムとを含み、前記キャップゴムの３００％モジュラスＭ３００ｃは、前記ベースゴムの３００％モジュラスＭ３００ｂよりも大きく、前記キャップゴムの損失正接ｔａｎδｃは、前記ベースゴムの損失正接ｔａｎδｂよりも小さく、前記トレッド面は、タイヤ赤道を中心としたクラウン領域と、前記クラウン領域のタイヤ軸方向外側のショルダー領域とを含み、前記クラウン領域での前記キャップゴムの厚さは、前記ショルダー領域での前記キャップゴムの厚さよりも大きいことを特徴とする。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記キャップゴムの厚さは、前記クラウン領域から前記ショルダー領域にかけて滑らかに変化するのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記クラウン領域での前記キャップゴムの厚さは、前記クラウン領域での前記トレッドゴムの厚さの４０％〜９０％であるのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記ショルダー領域での前記キャップゴムの厚さは、前記ショルダー領域での前記トレッドゴムの厚さの１０％〜３０％であるのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記クラウン領域での前記トレッド面のランド比は、前記ショルダー領域での前記トレッド面のランド比よりも小さいのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記クラウン領域での前記トレッド面のランド比は、８８％〜９２％であるのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記ショルダー領域での前記トレッド面のランド比は、９５％以上であるのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記クラウン領域は、トレッド幅の３０％〜４０％の幅を有するのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記キャップゴムの３００％モジュラスＭ３００ｃは、前記ベースゴムの３００％モジュラスＭ３００ｂの１．１〜１．８倍であるのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記キャップゴムの損失正接ｔａｎδｃは、前記ベースゴムの損失正接ｔａｎδｂの０．６〜０．９倍であるのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、キャップゴムの３００％モジュラスＭ３００ｃは、ベースゴムの３００％モジュラスＭ３００ｂよりも大きく、前記キャップゴムの損失正接ｔａｎδｃは、前記ベースゴムの損失正接ｔａｎδｂよりも小さい。

このようなキャップゴムは、３００％モジュラスＭ３００ｃが大きいので、剛性が高く、二輪車用タイヤの耐摩耗性能を向上させることができる。また、キャップゴムは、損失正接ｔａｎδｃが小さいので、発熱量が少なく、二輪車用タイヤの耐久性能を向上させることができる。一方、ベースゴムは、損失正接ｔａｎδｂが大きいので、衝撃吸収性が高く、二輪車用タイヤの操縦安定性能を向上させ得る。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、トレッド面は、タイヤ赤道を中心としたクラウン領域と、前記クラウン領域のタイヤ軸方向外側のショルダー領域とを含み、前記クラウン領域でのキャップゴムの厚さは、前記ショルダー領域での前記キャップゴムの厚さよりも大きい。このようなキャップゴムは、クラウン領域での厚さが大きいので、走行頻度の高い直進走行時の耐摩耗性能が優れている。

本発明の二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。図１のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態の二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。このタイヤ１は、自動二輪車（図示省略）に装着するのに適している。

ここで、前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧となるように調整され、しかも無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを備えている。

カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では２枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカス６は、ラジアル構造であるのが望ましい。なお、カーカス６は、バイアス構造であってもよい。

カーカス６のカーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、好ましくは、６５〜９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。このカーカスコードには、例えば、ナイロン、レーヨン又は芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適に採用される。

少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返される折返し部６ｂとを含んでいる。本実施形態では、２枚のカーカスプライ６Ａが、それぞれ、本体部６ａと折返し部６ｂとを含んでいる。

本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードエーペックスゴム８が設けられているのが望ましい。ビードエーペックスゴム８は、例えば、硬質のゴムで形成されている。これにより、ビード部４が効果的に補強される。

本実施形態のベルト層７は、少なくとも１枚のベルトプライ７Ａにより構成されている。ベルト層７のベルトプライ７Ａは、タイヤ周方向に沿って配されたスチールコードを含むのが望ましい。ここで、タイヤ周方向に沿うとは、タイヤ周方向に対して５°以内の角度を有することを意味する。このようなベルト層７は、走行時の変形を低減することができ、タイヤ１の耐久性能を向上させることができる。

本実施形態のトレッド部２は、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴム９を備えている。本実施形態のトレッドゴム９は、トレッド面２ａをなすキャップゴム９ｃと、そのタイヤ半径方向内側に配されたベースゴム９ｂとを含んでいる。ベースゴム９ｂは、ベルト層７に隣接して配されるのが望ましい。

キャップゴム９ｃの３００％モジュラスＭ３００ｃは、ベースゴム９ｂの３００％モジュラスＭ３００ｂよりも大きいのが望ましい。このようなキャップゴム９ｃは、３００％モジュラスＭ３００ｃが大きいので、剛性が高く、タイヤ１の耐摩耗性能を向上させることができる。

ここで、３００％モジュラスＭ３００は、３００％伸張時のモジュラスであって、ＪＩＳＫ６２５１「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−引張特性の求め方」に準拠して、３０℃の条件下で測定された値である。

キャップゴム９ｃの損失正接ｔａｎδｃは、ベースゴム９ｂの損失正接ｔａｎδｂよりも小さいのが望ましい。このようなキャップゴム９ｃは、損失正接ｔａｎδｃが小さいので、発熱量が少なく、タイヤ１の耐久性能を向上させることができる。一方、ベースゴム９ｂは、損失正接ｔａｎδｂが大きいので、衝撃吸収性が高く、タイヤ１の操縦安定性能を向上させ得る。

ここで、損失正接ｔａｎδは、ＪＩＳＫ６３９４「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−動的性質の求め方−一般指針」に準拠して、粘弾性スペクトロメータを用い、以下に示される条件下で測定された値である。
初期歪：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
温度：７０℃

また、本明細書において、タイヤ１の操縦安定性能は、旋回走行時のグリップ性能、旋回安定性能、直進走行時の乗り心地性能及び直進走行から旋回走行への過渡特性等を含むものである。

キャップゴム９ｃの３００％モジュラスＭ３００ｃは、好ましくは、ベースゴム９ｂの３００％モジュラスＭ３００ｂの１．１〜１．８倍である。キャップゴム９ｃの３００％モジュラスＭ３００ｃがベースゴム９ｂの３００％モジュラスＭ３００ｂの１．１倍よりも小さいと、タイヤ１の耐摩耗性能が向上しないおそれがある。キャップゴム９ｃの３００％モジュラスＭ３００ｃがベースゴム９ｂの３００％モジュラスＭ３００ｂの１．８倍よりも大きいと、キャップゴム９ｃとベースゴム９ｂとのゴム界面での物性差により剥離が生じ、タイヤ１の耐久性能が向上しないおそれがある。

このような観点から、キャップゴム９ｃの３００％モジュラスＭ３００ｃは、より好ましくは、ベースゴム９ｂの３００％モジュラスＭ３００ｂの１．１〜１．５倍である。

キャップゴム９ｃの損失正接ｔａｎδｃは、好ましくは、ベースゴム９ｂの損失正接ｔａｎδｂの０．６〜０．９倍である。キャップゴム９ｃの損失正接ｔａｎδｃがベースゴム９ｂの損失正接ｔａｎδｂの０．６倍よりも小さいと、キャップゴム９ｃとベースゴム９ｂとのゴム界面での物性差により剥離が生じ、タイヤ１の耐久性能が向上しないおそれがある。キャップゴム９ｃの損失正接ｔａｎδｃがベースゴム９ｂの損失正接ｔａｎδｂの０．９倍よりも大きいと、ベースゴム９ｂの衝撃吸収性が限定的となり、タイヤ１の操縦安定性能が向上しないおそれがある。

このような観点から、キャップゴム９ｃの損失正接ｔａｎδｃは、より好ましくは、ベースゴム９ｂの損失正接ｔａｎδｂの０．７〜０．９倍である。

図２は、図１のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１は、図２のＡ−Ａ線の断面図である。図１及び図２に示されるように、本実施形態のトレッド面２ａは、タイヤ赤道Ｃを中心としたクラウン領域Ｃｒと、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向外側のショルダー領域Ｓｈとを含んでいる。

ここで、クラウン領域Ｃｒは、主に直進走行時及びキャンバー角の小さい旋回走行時に路面に接地する領域である。また、ショルダー領域Ｓｈは、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向外側で、主にキャンバー角の大きい旋回走行時に路面に接地する領域である。

クラウン領域Ｃｒは、例えば、トレッド幅ＴＷの３０％〜４０％の幅を有している。ここで、トレッド幅ＴＷは、トレッド部２のトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。また、トレッド端Ｔｅは、トレッド部２のトレッド面２ａにおいて、タイヤ軸方向の最も外側の縁を意味する。

図１に示されるように、クラウン領域Ｃｒでのキャップゴム９ｃの厚さｔｃは、ショルダー領域Ｓｈでのキャップゴム９ｃの厚さｔｃよりも大きいのが望ましい。このようなキャップゴム９ｃは、クラウン領域Ｃｒでの厚さｔｃが大きいので、走行頻度の高い直進走行時の耐摩耗性能が優れている。

キャップゴム９ｃの厚さｔｃは、クラウン領域Ｃｒからショルダー領域Ｓｈにかけて滑らかに変化するのが望ましい。このようなキャップゴム９ｃは、直進走行から旋回走行への過渡特性に優れており、タイヤ１の操縦安定性能を向上し得る。

クラウン領域Ｃｒでのベースゴム９ｂの厚さｔｂは、ショルダー領域Ｓｈでのベースゴム９ｂの厚さｔｂよりも小さいのが望ましい。このようなベースゴム９ｂは、クラウン領域Ｃｒでの厚さｔｂが小さいので、発熱量が抑制され、走行頻度の高い直進走行時の耐久性能が優れている。また、ベースゴム９ｂは、ショルダー領域Ｓｈでの厚さｔｂが大きいので、旋回走行時の操縦安定性能が優れている。

クラウン領域Ｃｒでのキャップゴム９ｃの厚さｔｃは、好ましくは、クラウン領域Ｃｒでのトレッドゴム９の厚さｔの４０％〜９０％である。クラウン領域Ｃｒでのキャップゴム９ｃの厚さｔｃがクラウン領域Ｃｒでのトレッドゴム９の厚さｔの４０％よりも小さいと、走行頻度の高い直進走行時の耐摩耗性能が向上しないおそれがある。クラウン領域Ｃｒでのキャップゴム９ｃの厚さｔｃがクラウン領域Ｃｒでのトレッドゴム９の厚さｔの９０％よりも大きいと、直進走行時の乗り心地性能の向上が期待できないので、操縦安定性能が向上しないおそれがある。

このような観点から、クラウン領域Ｃｒでのキャップゴム９ｃの厚さｔｃは、より好ましくは、クラウン領域Ｃｒでのトレッドゴム９の厚さｔの４０％〜６０％である。

ここで、トレッドゴム９の厚さｔは、キャップゴム９ｃの厚さｔｃとベースゴム９ｂの厚さｔｂとの和に等しい。本実施形態のクラウン領域Ｃｒでのトレッドゴム９の厚さｔは、クラウン領域Ｃｒでのトレッド面２ａからベルト層７までの距離に等しい。

ショルダー領域Ｓｈでのキャップゴム９ｃの厚さｔｃは、好ましくは、ショルダー領域Ｓｈでのトレッドゴム９の厚さｔの１０％〜３０％である。ショルダー領域Ｓｈでのキャップゴム９ｃの厚さｔｃがショルダー領域Ｓｈでのトレッドゴム９の厚さｔの１０％よりも小さいと、旋回走行時の耐摩耗性能が向上しないおそれがある。ショルダー領域Ｓｈでのキャップゴム９ｃの厚さｔｃがショルダー領域Ｓｈでのトレッドゴム９の厚さｔの９０％よりも大きいと、旋回走行時のグリップ性能の向上が期待できないので、操縦安定性能が向上しないおそれがある。

このような観点から、ショルダー領域Ｓｈでのキャップゴム９ｃの厚さｔｃは、より好ましくは、ショルダー領域Ｓｈでのトレッドゴム９の厚さｔの１０％〜２０％である。

図２に示されるように、トレッド部２には、複数の溝部１０が形成されるのが望ましい。溝部１０は、例えば、クラウン領域Ｃｒに配されるクラウン溝部１０ｃと、ショルダー領域Ｓｈに配されるショルダー溝部１０ｓとを含んでいる。このような溝部１０が形成されたタイヤ１は、排水性が良好であり、ウェット路面走行時の操縦安定性能を向上し得る。

本実施形態のクラウン領域Ｃｒでのトレッド面２ａのランド比は、ショルダー領域Ｓｈでのトレッド面２ａのランド比よりも小さい。ここで、ランド比は、トレッド部２のトレッド面２ａの全面積Ｓ（全てのトレッド面２ａの接地面積に、トレッド部２の溝部１０を全て埋めた仮想面の表面積を加えた面積）に対する全てのトレッド面２ａの接地面積の総和Ｓｔの比Ｓｔ／Ｓを意味する。

クラウン領域Ｃｒでのトレッド面２ａのランド比は、好ましくは、８８％〜９２％である。クラウン領域Ｃｒでのトレッド面２ａのランド比が８８％よりも小さいと、ショルダー領域Ｓｈでのトレッド面２ａのランド比との差が顕著となり、過渡特性の向上が期待できないので、操縦安定性能が向上しないおそれがある。クラウン領域Ｃｒでのトレッド面２ａのランド比が９２％よりも大きいと、直進走行時の乗り心地性能の向上が期待できないので、操縦安定性能が向上しないおそれがある。

ショルダー領域Ｓｈでのトレッド面２ａのランド比は、好ましくは、９５％以上である。ショルダー領域Ｓｈでのトレッド面２ａのランド比が、９５％よりも小さいと、旋回走行時のトレッド部２の剛性が低下し、旋回安定性能の向上が期待できないので、操縦安定性能が向上しないおそれがある。

図１に示されるように、正規状態、すなわち、正規リム（図示省略）にリム組みされ、正規内圧に調整されたときのトレッド面２ａの最大外径ｒ０は、好ましくは、内圧が１０ｋＰａのときのトレッド面（図示省略）の最大外径の１００．４％以下である。ここで、トレッド面２ａの最大外径ｒ０は、タイヤ赤道Ｃ上のトレッド面２ａの外径である。

最大外径ｒ０が内圧１０ｋＰａのときの最大外径の１００．４％よりも大きいと、トレッド部２が剛性不足であり、過渡特性の向上が期待できないので、操縦安定性能が向上しないおそれがある。一方、最大外径ｒ０が内圧１０ｋＰａのときの最大外径よりも小さいと、トレッド部２が剛性過多であり、直進走行時の乗り心地性能の向上が期待できないので、操縦安定性能が向上しないおそれがある。このような観点から、最大外径ｒ０は、より好ましくは、内圧１０ｋＰａのときの最大外径の１００．１％〜１００．３％である。

任意の位置での正規内圧に調整されたときのトレッド面２ａの外径は、タイヤ軸方向の全域において、好ましくは、その位置での内圧が１０ｋＰａのときのトレッド面（図示省略）の外径の１００．４％以下である。任意の位置は、例えば、トレッド面２ａのタイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅまでをタイヤ軸方向に６等分する境界点Ｐ１〜Ｐ５である。

本実施形態では、境界点Ｐ１での正規内圧に調整されたときのトレッド面２ａの外径ｒ１は、境界点Ｐ１での内圧が１０ｋＰａのときのトレッド面（図示省略）の外径の１００．４％以下である。同様に、境界点Ｐ２〜Ｐ５での正規内圧に調整されたときのトレッド面２ａの外径ｒ２〜ｒ５は、ぞれぞれ、境界点Ｐ２〜Ｐ５での内圧が１０ｋＰａのときのトレッド面の外径の１００．４％以下である。

タイヤ赤道Ｃ及び境界点Ｐ１〜Ｐ５において、内圧が１０ｋＰａのときの外径に対する上述の外径ｒ０〜ｒ５が１００．４％よりも大きいものがあると、過渡特性の向上が期待できないので、操縦安定性能が向上しないおそれがある。一方、外径ｒ０〜ｒ５がそれぞれの内圧の１０ｋＰａのときの外径よりも小さいと、直進走行時の乗り心地性能の向上が期待できないので、操縦安定性能が向上しないおそれがある。このような観点から、外径ｒ０〜ｒ５は、より好ましくは、それぞれの内圧１０ｋＰａのときの外径の１００．１％〜１００．３％である。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１に示す基本構造をなし、図２のトレッドパターンを有するラジアル構造の二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。これら試作タイヤの操縦安定性能、耐久性能及び耐摩耗性能がテストされた。操縦安定性能及び耐摩耗性能では、供試タイヤがテスト車両の後輪に装着されテストされた。また、耐久性能では、供試タイヤがドラム式走行試験機に装着されテストされた。

各試作タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
タイヤサイズ：１８０／５５ＺＲ１７
リムサイズ：ＭＴ５．５０×１７
内圧：２９０ｋＰａ

＜操縦安定性能＞
供試タイヤを装着したテスト車両（排気量１３００ccの自動二輪車）で、テストドライバーが、ドライの舗装路面のテストコースを走行した。このときの旋回走行時のグリップ性能、旋回安定性能及び直進走行時の乗り心地性能が、テストドライバーの官能により、それぞれ、５点満点の評点で評価された。結果は、４回評価されたときの平均で示され、数値が大きいほど、各操縦安定性能が良好であることを示す。

＜耐久性能＞
供試タイヤがドラム式走行試験機に装着され、１．７５ｋＮの縦荷重を負荷した状態で、速度を段階的に上昇させて走行させ、タイヤが破損したときの速度がＥＣＥ７５に準拠して計測された。結果は、比較例１を１００とする指数で示され、数値が大きいほど、破損したときの速度が速く、耐久性能が良好であることを示す。

＜耐摩耗性能＞
供試タイヤを装着したテスト車両で、テストドライバーが、一般公道を１５０００ｋｍ走行し、走行後の摩耗量が計測された。結果は、残存ゴムの量が比較例１を１００とする指数で示され、数値が大きいほど、摩耗量が少なく、耐摩耗性能が良好であることを示す。

テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して、操縦安定性能、耐久性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上していることが確認できた。

１二輪車用タイヤ
２トレッド部
２ａトレッド面
９トレッドゴム
９ｂベースゴム
９ｃキャップゴム

Claims

トレッド部にトレッドゴムを備えた二輪車用タイヤであって、
前記トレッドゴムは、トレッド面をなすキャップゴムと、そのタイヤ半径方向内側に配されたベースゴムとを含み、
前記キャップゴムの３００％モジュラスＭ３００ｃは、前記ベースゴムの３００％モジュラスＭ３００ｂよりも大きく、
前記キャップゴムの損失正接ｔａｎδｃは、前記ベースゴムの損失正接ｔａｎδｂよりも小さく、
前記トレッド面は、タイヤ赤道を中心としたクラウン領域と、前記クラウン領域のタイヤ軸方向外側のショルダー領域とを含み、
前記クラウン領域での前記キャップゴムの厚さは、前記ショルダー領域での前記キャップゴムの厚さよりも大きい、
二輪車用タイヤ。
前記キャップゴムの厚さは、前記クラウン領域から前記ショルダー領域にかけて滑らかに変化する、請求項１に記載の二輪車用タイヤ。
前記クラウン領域での前記キャップゴムの厚さは、前記クラウン領域での前記トレッドゴムの厚さの４０％〜９０％である、請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。
前記ショルダー領域での前記キャップゴムの厚さは、前記ショルダー領域での前記トレッドゴムの厚さの１０％〜３０％である、請求項１〜３のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
前記クラウン領域での前記トレッド面のランド比は、前記ショルダー領域での前記トレッド面のランド比よりも小さい、請求項１〜４のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
前記クラウン領域での前記トレッド面のランド比は、８８％〜９２％である、請求項１〜５のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
前記ショルダー領域での前記トレッド面のランド比は、９５％以上である、請求項１〜６のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
前記クラウン領域は、トレッド幅の３０％〜４０％の幅を有する、請求項１〜７のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
前記キャップゴムの３００％モジュラスＭ３００ｃは、前記ベースゴムの３００％モジュラスＭ３００ｂの１．１〜１．８倍である、請求項１〜８のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
前記キャップゴムの損失正接ｔａｎδｃは、前記ベースゴムの損失正接ｔａｎδｂの０．６〜０．９倍である、請求項１〜９のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。