JP2002347410A

JP2002347410A - 自動二輪車用タイヤ

Info

Publication number: JP2002347410A
Application number: JP2001159526A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Matsunaga; 聡志松永
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2001-05-28
Filing date: 2001-05-28
Publication date: 2002-12-04
Anticipated expiration: 2021-05-28
Also published as: JP4709425B2

Abstract

(57)【要約】【課題】高速耐久性と旋回走行時の安定性をバランス
良く向上する。【解決手段】カーカス６とこのカーカス６の半径方向
外側に配されたベルト層７とを具えた自動二輪車用タイ
ヤである。ベルト層７は、小巾長尺の帯状プライがタイ
ヤ周方向に螺旋巻きされることによって形成される。ト
レッドゴム２Ｇは、トレッド面２Ｓをなしかつデュロメ
ータＡ硬さが５０〜６５度のゴムからなるキャップゴム
層２Ａと、その半径方向内側に配されかつキャップゴム
層２ＡのゴムよりもデュロメータＡ硬さが大のゴムから
なるベースゴム層２Ｂとを含む。またカーカス６とベル
ト層７との間に、トレッド部２を含んでタイヤ軸方向に
延在するプライ離間ゴム層９を具える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、直進走行性と高速
旋回時の安定性を維持しつつトレッド部の剛性を確保し
うる自動二輪車用タイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動二輪車用タイヤにあっても、
タイヤ骨格をなすカーカスのコードをタイヤ赤道に対し
て７０〜９０度で傾けて配列したラジアル構造が多用さ
れつつある。このようなラジアルタイヤは、通常、カー
カスを強固にタガ締めするベルト層が配置される。

【０００３】前記ベルト層は、自動車用タイヤの場合、
コードをタイヤ赤道に対して１５〜４０度程度で傾けた
２枚のベルトプライを前記コードが互いに交差する向き
に重ね合わせることにより、前記カーカスとでコードの
トラス構造を形成しトレッド部の剛性を高めるものが一
般的である。しかし、自動二輪車用タイヤの場合には、
タイヤにキャンバー角を与えることでキャンバースラス
トを発生させ旋回走行を行うため、ベルト層を上述のよ
うに剛性の高いものとすると、キャンバースラストが低
下し旋回走行時の安定性を悪化させる不具合がある。

【０００４】そこで、自動二輪車用のラジアルタイヤに
あっては、ベルト層を、コードをタイヤ周方向に対して
５度以下の小角度としたベルトプライを用いて構成され
る。またペルトプライは、例えば１本のコード又は複数
本のコードが平行に引き揃えられたコード配列体をトッ
ピングゴムで被覆した小巾長尺の帯状プライをカーカス
の外側でタイヤ周方向に螺旋巻きすることによって形成
したいわゆるスパイラルベルトとしてタイヤの均一性を
高めたものも提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述のようなスパイラ
ルベルトは、トレッド部の剛性を過度に高めることがな
い点で旋回走行においては好適な特性を示すが、その反
面、トレッド部の剛性が低いために高速耐久性の悪化な
どを招きやすい。

【０００６】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
なされたもので、トレッド部に配されるトレッドゴムを
キャップゴム層とベースゴム層とを含んで構成する他、
カーカス又はベルト層などのプライ間に、トレッド部を
含んでタイヤ軸方向に延在するトッピングゴムとは異な
るゴムからなるプライ離間ゴム層を設けることなどを基
本として、ベルト層をスパイラルベルトで構成すること
によって生じるトレッド部の剛性低下を最適に補うこと
により、旋回走行性能、高速耐久性などをバランス良く
向上しうる自動二輪車用タイヤの提供を目的としてい
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１の
発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード
部のビードコアに至りかつタイヤ赤道に対して７０〜９
０度の角度でコードを傾けて並列したカーカスプライか
らなるカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側
でトレッド部に配されしかも１本のコード又は複数本の
コードが平行に引き揃えられたコード配列体をトッピン
グゴムで被覆した小巾長尺の帯状プライがタイヤ周方向
に螺旋巻きされることによって形成されたベルトプライ
からなるベルト層とを有するタイヤ構造体を具えること
によりトレッド部にタイヤ半径方向内外に重なるプライ
が配されるとともに、両側のトレッド縁がタイヤ最大巾
位置をなしかつトレッド面がタイヤ半径方向外側に凸の
円弧状に湾曲した自動二輪車用タイヤであって、前記ト
レッド部において前記タイヤ構造体の半径方向外側に配
されるトレッドゴムは、トレッド面をなしかつデュロメ
ータＡ硬さが５０〜６５度のゴムからなるキャップゴム
層と、このキャップゴム層のタイヤ半径方向内側に配さ
れかつ前記キャップゴム層のゴムよりもデュロメータＡ
硬さが大のゴムからなるベースゴム層とを含み、かつ前
記タイヤ構造体は、前記プライ間に、トレッド部を含ん
でタイヤ軸方向に延在するプライ離間ゴム層を具えるこ
とを特徴としている。

【０００８】なお「デュロメータＡ硬さ」は、ＪＩＳ−
Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプＡによる硬さ
として定義する。

【０００９】また前記プライ離間ゴム層のゴムは、トッ
ピングゴムとは異なるゴムからなるとともに、例えばデ
ュロメータＡ硬さが５８〜７０度でありかつ該プライ離
間ゴム層を挟むプライのコード間距離を０．８〜３．５
mmとすることができる。また前記プライ離間ゴム層は、
前記カーカスプライと前記ベルトプライとの間、又は２
枚のカーカスプライの間に配することができる。また前
記プライ離間ゴム層のゴムは、前記ベースゴム層のゴム
よりもデュロメータＡ硬さが大かつその差を２〜７度と
することが特に望ましい。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１において、本実施形態の自動
二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがあ
る）１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへて
ビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッ
ド部２の内方かつカーカス６の外側に配されるベルト層
７とからなるタイヤ構造体１０を具える。

【００１１】また、本実施形態のタイヤ１は、高い旋回
性能を確保するために、トレッド部２の両側のトレッド
縁Ｔｅがタイヤ最大巾位置をなすとともに、トレッド面
２Ｓは、タイヤ半径方向外側に凸で円弧状に滑らかに湾
曲している。なお前記トレッド面２Ｓの湾曲形状は、特
に限定されるものではないが、バンク角度が高まるにつ
れて接地巾が増大しうるように、タイヤ赤道Ｃからトレ
ッド縁Ｔｅに向かって、トレッド面２Ｓの曲率半径を漸
増させることが特に好ましい。

【００１２】前記カーカス６は、本例ではトレッド部２
からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア
５に至る本体部６ａと、その両側に連設されかつ前記ビ
ードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かっ
て折返される折返し部６ｂとを具える１枚以上、本例で
は１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。前記カー
カスプライ６Ａの折返し部６ｂは、タイヤ横剛性をバラ
ンス良く向上するために、その半径方向外端６ｅのビー
ドベースラインＢＬからの高さＨ１を、ビードベースラ
インＢＬから前記トレッド縁Ｔｅまでのトレッド縁高さ
Ｈｔの例えば０．６〜１．２倍、より好ましくは０．７
５〜１．０倍とすることが望ましい。また例えばカーカ
ス６を２枚以上のカーカスプライで形成した場合には、
少なくとも１枚のカーカスプライの折返し部６ｂの高さ
Ｈ１を前記高さに規制するのが良い。

【００１３】また前記カーカスプライ６Ａは、図１のト
レッド部２を部分的に拡大した図２に示すように、カー
カスコード６Ｃをタイヤ赤道に対して７０〜９０°の角
度で配列したコード配列体の両側をトッピングゴム６Ｇ
にて被覆して形成されている。このトッピングゴム６Ｇ
には、天然ゴムを主体としたゴム組成物が使用される。
また前記カーカスコード６Ｃとしては、ポリエステル、
ナイロン、レーヨン等の有機繊維コードが好適に用いら
れるが、必要に応じてスチールコードが採用されうる。
また図２の如く、カーカスプライ６Ｃの内側には、空気
を透過し難い例えばブチル系のゴムからなるインナーラ
イナ層ｉが付設される。

【００１４】又カーカス６は、前記カーカスプライ６Ａ
の本体部６ａと折返し部６ｂとの間に、ビードコア５か
ら半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴ
ム８が配されており、これによってビード部４の曲げ剛
性を向上している。このビードエーペックスゴム８は、
ビード部４を補強し、タイヤに必要な縦剛性、横剛性を
確保するために、例えばデュロメータＡ硬さが７０〜９
０度、より好ましくは７５〜８５度のゴムを用いるのが
好ましい。

【００１５】前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ
赤道に対して０〜５°の角度で配列した１枚以上、本例
では１枚のベルトプライ７Ａから構成される。またこの
ベルトプライ７Ａは、例えば図３（Ａ）に示すように、
ベルトコード７Ｃの複数本（例えば２〜１０本程度）を
互いに平行に引き揃えかつトッピングゴム７Ｇで被覆し
た小巾長尺の帯状プライ１１がタイヤ周方向に螺旋巻き
されることによって形成されたスパイラルのベルトプラ
イを用いている。前記帯状プライ１１は、図３（Ｂ）に
示すように、例えばその側縁１１ｅが互いにオーバラッ
プするように巻き付けることや、図示はしていないが、
側縁１１ｅを接して巻き付ける方法、さらには側縁１１
ｅを離間させて巻き付けるものなど、種々の態様でカー
カス６のタイヤ半径方向外側に形成することができる。
また帯状プライ１１の巾ＰＷは、例えば４〜１０mmのも
のが好適であり、また２層以上に重ねて巻き付けること
もできる。

【００１６】このようなスパイラルのベルトプライは、
プライの重ね継ぎ部分が存在しないため、該継ぎ部分で
のプライの接着剥離を抑制できしかも曲率の大きいトレ
ッド面を有する自動二輪車用タイヤにおいて精度良くベ
ルト層７を形成しうるなどタイヤの均一性に優れるた
め、高速耐久性を高める上で特に好ましいものとなる。
また前記ベルトコード７Ｃとしては、例えばポリエステ
ル、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維などの
有機繊維コード、特に芳香族ポリアミド繊維コードが好
適に用いられるが、必要に応じてスチールコードなども
採用しうる。なおベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅ
は、トレッド縁Ｔｅの近傍、本例ではトレッド縁Ｔｅを
通るトレッド法線Ｎよりも僅かにタイヤ軸方向内方に位
置している。

【００１７】次に前記トレッド部２において前記タイヤ
構造体１０の半径方向外側に配されるトレッドゴム２Ｇ
は、本実施形態ではトレッド面２Ｓをなしかつデュロメ
ータＡ硬さが５０〜６８度のゴムからなるキャップゴム
層２Ａと、このキャップゴム層２Ａのタイヤ半径方向内
側に配されかつ前記キャップゴム層２Ａのゴムよりもデ
ュロメータＡ硬さが大のゴムからなるベースゴム層２Ｂ
とで構成されている。

【００１８】上述のようにスパイラルのベルトプライ７
Ａを用いたベルト層７を具えるタイヤの場合、このベル
ト層７によるトレッド部の剛性の調節が困難であり、高
速耐久性と旋回時等の操縦安定性とをバランス良く向上
するためには、前記ベースゴム層２Ｂのゴムのデュロメ
ータＡ硬さＨｓ１を、キャップゴム層２Ａのゴムのデュ
ロメータＡ硬さＨｓ２よりも大とすることが必要であ
る。そして、この硬質側のベースゴム層２Ｂによってト
レッド部２に必要なトレッド剛性が付与され、かつ高速
走行時の遠心力等によるトレッド部２の変形が抑制され
ることによってトレッド部２の内部発熱が低減され、高
速耐久性が向上しうる。また軟質側のキャップゴム層２
Ａにより、キャンバー角を与えた旋回走行時における路
面追従性、直進走行時のグリップ力、および乗り心地性
等が高められうる。なお前記キャップゴム層２Ａのゴム
のデュロメータＡ硬さが５０度未満の場合には、ゴムが
過度に柔軟化し耐摩耗性が著しく低下する傾向があり、
逆に６８度を超える場合には、トレッド面２Ｓが過度に
硬くなることにより、路面追従性、グリップ力などが低
下する傾向がある。より好ましくは、キャップゴム層２
ＡのゴムのデュロメータＡ硬さは５８〜６５度とするこ
とが望ましい。

【００１９】また本実施形態では、前記キャップゴム層
２Ａの厚さｔ１とベースゴム層２Ｂの厚さｔ２との比
（ｔ１／ｔ２）は、好ましくは１．０〜４．０、より好
ましくは１．５〜３．０に設定される。また本実施形態
では、前記比（ｔ１／ｔ２）の値は、タイヤ赤道Ｃの位
置からトレッド縁Ｔｅの位置に向かって漸減するものを
例示している。これにより、主として直進走行時に路面
と接地するタイヤ赤道付近の接地領域では、キャップゴ
ム層２Ａの厚さｔ１を大きく確保することで高いグリッ
プ力と優れた乗り心地やショック吸収性を得ることが可
能となり、また旋回走行時に路面と接地するトレッド縁
付近の接地領域では、硬質のゴムからなるベースゴム層
２Ｂの厚さｔ２を大きく確保することで腰くだけ感を防
止し旋回走行時の路面追従性を維持しつつ大きなキャン
バースラストを発生させるのに役立つ。このような観点
より、前記比（ｔ１／ｔ２）は、例えばタイヤ赤道Ｃの
位置において２．０〜４．０、より好ましくは２．５〜
３．０とし、かつトレッド縁Ｔｅ側の端部で１．０〜
２．５、より好ましくは１．５〜２．０とすることが望
ましい。

【００２０】なおタイヤ半径方向内側に位置するベース
ゴム層２Ｂは、高速耐久性の観点から、そのゴムの損失
係数 tanδ１を、キャップゴム層２Ａのゴムの損失係数
tanδ２よりも小かつ０．１５〜０．３０の範囲に規制
することが好ましい。これによりトレッドゴム２Ｇの内
部発熱を抑制し、高速走行時の熱破壊などをより高速域
側に移行させうる。ここで、損失係数 tanδ１、 tanδ
２は、岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用い、
周波数１０Ｈｚ、温度７０℃、動歪２％にて測定した値
とする。

【００２１】また本実施形態のタイヤ構造体１０は、前
記プライ間に、トレッド部２を含んでタイヤ軸方向に延
在するトッピングゴム６Ｇ、７Ｇとは異なるゴムからな
るプライ離間ゴム層９を具えている。このようなプライ
離間ゴム層９は、本例では前記カーカスプライ６Ａと前
記ベルトプライ７Ａとの間に配され、カーカスプライ６
Ａのカーカスコード６Ｃとベルトプライ７Ａのベルトコ
ード７Ｃとをタイヤ半径方向に離間させる。なおプライ
離間ゴム層９は、生産性を向上すべくトッピングゴムと
同一のゴム材にて構成することもできる。

【００２２】従来のタイヤでは、カーカスプライ６Ａと
ベルトプライ７Ａとは、接して配されるため、タイヤ構
造体１０に作用する曲げモーメントは各プライのコード
の曲げ剛性によって負担される。しかしながら、本例の
ようにカーカスプライ６Ａとベルトプライ７Ａとの間に
プライ離間ゴム層９を介在させることにより、タイヤ構
造体に作用する曲げモーメントは、トレッド部２におい
て各プライのコードの曲げ剛性に加え、各プライ間で挟
まれて圧縮変形するプライ離間ゴム層９の耐圧縮剛性な
どによって負担できる。このため、タイヤ構造体１０、
ひいてはタイヤ１のトレッド部２の剛性を補うことが可
能となり、高速走行時の変形を抑制して耐久性などを向
上できる。

【００２３】また前記プライ離間ゴム層９は、その厚さ
を調節することによって、図２に示す如く、このプライ
離間ゴム層９を挟むカーカスプライ６Ａのカーカスコー
ド６Ｃと、ベルトプライ７Ａのベルトコード７Ｃとの間
のコード間距離Ｓを種々調節することができる。またこ
のコード間距離Ｓが小さすぎると、タイヤ構造体１０の
トレッド部２を補強する効果が低下し、逆にこのコード
間距離Ｓが大きすぎるとタイヤ重量の増大や発熱による
耐久性の低下といった不具合がある。このような観点よ
り、このコード間距離Ｓは、例えば０．８〜３．５mm、
より好ましくは１．０〜２．０mm、さらに好ましくは
１．０〜１．５mmとすることが望ましい。なおプライ離
間ゴム層９は、そのタイヤ軸方向の両端部を厚さが徐々
に減じる先鋭状としており、これによって過度の剛性段
差が生じるのを緩和している。また、前記コード間距離
Ｓは、この両端部を除いた平均値とする。

【００２４】またプライ離間ゴム層９のゴムは、柔らか
すぎると前記効果が低下してしまい、逆に過度に硬いと
旋回走行時の安定性が低下するおそれがある。このため
プライ離間ゴム層９のゴムは、カーカスプライ６Ａ、ベ
ルトプライ７Ａの各トッピングゴム６Ｇ、７Ｇよりもデ
ュロメータＡ硬さを大、例えばデュロメータＡ硬さが５
８〜７０度、より好ましくは６０〜６５度、さらに好ま
しくは６２〜６４度とすることが望ましい。とりわけプ
ライ離間ゴム層９のゴムのデュロメータＡ硬さＨｓ３
は、前記キャップゴム層２ＡのゴムのデュロメータＡ硬
さＨｓ２よりも大かつその差（Ｈｓ３−Ｈｓ２）を２〜
７度とすることが特に望ましい。これにより、トレッド
部２を最も効果的に補強でき、旋回走行時の安定性と高
速走行時の耐久性とを特にバランス良く向上できる。

【００２５】またプライ離間ゴム層９において、「トレ
ッド部２を含んでタイヤ軸方向に延在する」とは、プラ
イ離間ゴム層９が、前記トレッド法線Ｎ、Ｎで挟まれる
領域を少なくとも含むことが望ましい。本例のプライ離
間ゴム層９は、前記トレッド法線Ｎ、Ｎをタイヤ軸方向
外側に超えかつ前記カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂ
の外端６ｅをタイヤ半径方向内側に超えて終端するもの
を例示する。この際、プライ離間ゴム層９の外端は、カ
ーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に
配されることにより、サイドウォール部３の剛性をも効
果的に高めうる点で望ましい。

【００２６】図４には本発明の他の実施形態を示してい
る。本例では、カーカス６が２枚のカーカスプライ６
Ａ、６Ｂで構成されており、プライ離間ゴム層９がその
カーカスプライ６Ａ、６Ｂの間に配されたものを例示し
ている。このような構成によっても、トレッド部２を補
強でき高速耐久性の向上に役立つ。特に本例では、ほぼ
平行をなすカーカスプライ６Ａ、６Ｂ間でプライ離間ゴ
ム層９が挟まれることによってカーカス６の曲げ剛性が
格段に向上し、高速耐久性をより一層高めうる。また図
１、図４において、前記プライ離間ゴム層９と前記折返
し部６ｂとのタイヤ半径方向に沿った重なり長さＬは、
例えば前記トレッド縁高さＴｅの５〜４０％、より好ま
しくは１５〜２５％に設定している。これにより、サイ
ドウォール部３の剛性についてもより効果的に補強しう
る。

【００２７】

【実施例】タイヤサイズが１９０／５０ＺＲ１７（７３
Ｗ）のタイヤを表１の仕様に基づいて夫々試作するとと
もに各試供タイヤの性能についてテストを行った。テス
トの内容は次の通りである。

【００２８】（１）高速耐久性タイヤをリム（１７×ＭＴ６．００）、内圧（２９０ｋ
Ｐａ）、荷重（１．７５ｋＮ）の条件の下で、キャンバ
ー角０度で、２３０km／Ｈの速度より１０分毎に１０km
／Ｈずつ速度を高め、タイヤが破壊するまでの速度と、
その速度での走行時間を求め、両者をハイフンで区切っ
て示している。速度、時間とも大きい方が良好である。

【００２９】（２）操縦安定性試供タイヤを、自動二輪車（排気量１０００cm³）の後
輪に装着し、テストコースを旋回走行、直進走行を含め
て走行したときのハンドリング感、路面追従性、グリッ
プ感、安定性などを総合的にドライバーのフィーリング
により１０点満点で評価した。数値が大きいほど良好で
ある。テストの結果を表１に示す

【００３０】

【表１】

【００３１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明では、トレッドゴムを硬さを規制したキャップゴム層
とベースゴム層とを含んで構成するとともに、カーカ
ス、ベルト層を含むタイヤ構造体のプライ間に、トレッ
ド部を含んでタイヤ軸方向に延在するプライ離間ゴム層
を設けることにより、ベルト層を帯状プライの螺旋巻き
で構成したことによって生じるトレッド部の剛性低下を
最適に補うことができ、旋回走行性能と高速耐久性とを
バランス良く向上しうる。

【００３２】また請求項２記載の発明では、プライ離間
ゴム層のゴムを、デュロメータＡ硬さと、該プライ離間
ゴム層を挟むプライのコード間距離とを一定範囲に規制
したことにより、タイヤ構造体のトレッド領域を最適に
補強でき、より一層、高速耐久性を向上しうる。

【００３３】また請求項４記載の発明のように、プライ
離間ゴム層のゴムを、ベースゴム層のゴムよりもデュロ
メータＡ硬さが大かつその差を２〜７度としたときに
は、トレッド部の剛性をタイヤ半径方向外側に向かって
漸減させうるなど、トレッド部の補強効果を高め、より
一層、高速耐久性を向上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す自動二輪車用タイヤ
の断面図である。

【図２】そのトレッド部を拡大して示す部分拡大図であ
る。

【図３】（Ａ）は帯状プライの斜視図、（Ｂ）はその巻
き付けを説明する断面略図である。

【図４】本発明の他の実施形態を示す自動二輪車用タイ
ヤの部分断面図である。

【符号の説明】

２トレッド部２Ｇトレッドゴム２ａキャップゴム層２ｂベースゴム層３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス６Ａ、６Ｂカーカスプライ７ベルト層７Ａベルトプライ９プライ離間ゴム層１０タイヤ構造体Ｔｅトレッド縁２Ｓトレッド面

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至りかつタイヤ赤道に対して７０
〜９０度の角度でコードを傾けて並列したカーカスプラ
イからなるカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側でトレッド部に配さ
れしかも１本のコード又は複数本のコードが平行に引き
揃えられたコード配列体をトッピングゴムで被覆した小
巾長尺の帯状プライがタイヤ周方向に螺旋巻きされるこ
とによって形成されたベルトプライからなるベルト層と
を有するタイヤ構造体を具えることによりトレッド部に
タイヤ半径方向内外に重なるプライが配されるととも
に、両側のトレッド縁がタイヤ最大巾位置をなしかつトレッ
ド面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲した自動
二輪車用タイヤであって、前記トレッド部において前記タイヤ構造体の半径方向外
側に配されるトレッドゴムは、トレッド面をなしかつデ
ュロメータＡ硬さが５０〜６８度のゴムからなるキャッ
プゴム層と、このキャップゴム層のタイヤ半径方向内側に配されかつ
前記キャップゴム層のゴムよりもデュロメータＡ硬さが
大のゴムからなるベースゴム層とを含み、かつ前記タイヤ構造体は、前記プライ間に、トレッド部
を含んでタイヤ軸方向に延在するプライ離間ゴム層を具
えることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】前記プライ離間ゴム層のゴムは、トッピン
グゴムとは異なるゴムからなるとともに、デュロメータ
Ａ硬さが５８〜７０度でありかつ該プライ離間ゴム層を
挟むプライのコード間距離が０．８〜３．５mmであるこ
とを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】前記プライ離間ゴム層は、前記カーカスプ
ライと前記ベルトプライとの間、又は２枚のカーカスプ
ライの間に配されたことを特徴とする請求項１又は２記
載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】前記プライ離間ゴム層のゴムは、前記キャ
ップゴム層のゴムよりもデュロメータＡ硬さが大かつそ
の差を２〜７度としたことを特徴とする請求項１乃至３
のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。