JP2018076002A - 自動二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】優れた耐久性能と操縦安定性能とを有する空気入りタイヤの提供。【解決手段】トレッド補強コード層７とトレッドゴム８とを具えた自動二輪車用空気入りタイヤ１。トレッドゴム８は、ベースゴム層１１と、一対のショルダーゴム層１２とを含んでおり、ベースゴム層１１は、少なくともトレッド補強コード層７をその全幅にわたって覆うように重ねられたカバー部分１４と、カバー部分１４からタイヤ半径方向外側に突出してクラウン接地面２ａを構成する凸部分１５とからなり、ショルダーゴム層１２は、ショルダー接地面２ｂを構成するようにカバー部分１４のタイヤ半径方向外側に重ねられており、ベースゴム層１１は、ショルダーゴム層１２よりも硬質の第１ゴム組成物からなり、ショルダーゴム層１２は、ベースゴム層１２よりもオイル成分の配合量が多い第２ゴム組成物からなる自動二輪車用空気入りタイヤ。【選択図】図１
Description
本発明は、優れた耐久性能と操縦安定性能とを有する自動二輪車用空気入りタイヤに関する。
従来、自動二輪車用空気入りタイヤの旋回時の接地感、スライドコントロール性や過渡特性を含む操縦安定性能の向上を目的として、旋回時に地面に接地するトレッドゴムのショルダーゴム層において、そのオイル成分の配合量を大きくすることが知られている。このような自動二輪車用空気入りタイヤは、ショルダーゴム層によって旋回時のグリップ力が高められるので、優れた操縦安定性能を発揮する。
しかしながら、この種の自動二輪車用空気入りタイヤは、ショルダーゴム層のオイル成分が、ショルダーゴム層のタイヤ半径方向内側に接するトレッド補強コード層まで浸透し、ショルダーゴム層とトレッド補強コード層とが剥離する可能性があった。このように、オイル成分の配合量が大きいショルダーゴム層を有する自動二輪車用空気入りタイヤは、優れた操縦安定性能を発揮するが、耐久性能が低下し易いという問題点があった。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッドゴムを改善することを基本として、優れた耐久性能と操縦安定性能とを有する自動二輪車用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、一対のビードコア間を跨ってのびるカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配されたトレッド補強コード層と、前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを具えた自動二輪車用空気入りタイヤあって、前記トレッドゴムは、直進時に地面に接地させるためのクラウン接地面と、旋回時に地面に接地させるためのショルダー接地面とを含む接地面を構成するとともに、ベースゴム層と、一対のショルダーゴム層とを含み、前記ベースゴム層は、少なくとも前記トレッド補強コード層をその全幅にわたって覆うように重ねられたカバー部分と、このカバー部分からタイヤ半径方向外側に突出して前記クラウン接地面を構成する凸部分とからなり、前記各ショルダーゴム層は、前記ショルダー接地面を構成するように前記カバー部分のタイヤ半径方向外側に重ねられており、前記ベースゴム層は、前記ショルダーゴム層よりも硬質の第１ゴム組成物からなり、前記ショルダーゴム層は、前記ベースゴム層よりもオイル成分の配合量が多い第２ゴム組成物からなることを特徴とするである。
本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、前記ベースゴム層の前記凸部分が、タイヤ半径方向内側に向かって、タイヤ軸方向の幅が漸増するのが望ましい。
本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面のタイヤ赤道の各側において、前記凸部分と前記ショルダーゴム層との境界面が、タイヤ半径方向に対して４０〜７０°で傾斜するのが望ましい。
本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、前記凸部分の前記接地面でのタイヤ軸方向の幅が、トレッド幅の０．１〜０．４倍であるのが望ましい。
本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、前記トレッド補強コード層が、タイヤ周方向に沿って補強コードが配列されたバンド層を含み、前記バンド層において、前記ベースゴム層の前記凸部分のタイヤ半径方向内側の領域の前記補強コードの打ち込み密度が、その両外側の領域の前記補強コードの打ち込み密度よりも小さいのが望ましい。
本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムを具えている。トレッドゴムは、直進時に地面に接地させるためのクラウン接地面と、旋回時に地面に接地させるためのショルダー接地面とを含む接地面を構成するとともに、ベースゴム層と、一対のショルダーゴム層とを含んでいる。ベースゴム層は、少なくともトレッド補強コード層をその全幅にわたって覆うように重ねられたカバー部分と、このカバー部分からタイヤ半径方向外側に突出してクラウン接地面を構成する凸部分とから形成されている。各ショルダーゴム層は、ショルダー接地面を構成するようにカバー部分のタイヤ半径方向外側に重ねられている。
ベースゴム層は、ショルダーゴム層よりも硬質の第１ゴム組成物から形成されている。ショルダーゴム層は、ベースゴム層よりもオイル成分の配合量が多い第２ゴム組成物からなる。これにより、第２ゴム組成物のオイル成分のタイヤ半径方向内側への浸透が、ベースゴム層によってせき止められるので、トレッドゴムとトレッド補強層との剥離が抑制される。また、ショルダーゴム層は、旋回時、高いグリップ力を発揮するので、操縦安定性能を高める。従って、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、優れた耐久性能と操縦安定性能とを有する。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。正規状態とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態において特定される値である。本発明は、例えば、舗装路での走行に適したタイヤ１に好適に採用される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。正規状態とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態において特定される値である。本発明は、例えば、舗装路での走行に適したタイヤ１に好適に採用される。
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、JATMAであれば"標準リム"、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"である。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば"最高空気圧"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。
タイヤ１は、トレッド端２ｔ、２ｔ間の外面である接地面２Ａを有するトレッド部２と、そのタイヤ軸方向両側からタイヤ半径方向の内方にのびる一対のサイドウォール部３、３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向の内方に位置するビード部４とを含む。ビード部４には、リム（図示省略）が装着される。
タイヤ１は、トレッド部２の接地面２Ａが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。このようなタイヤ１は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積を得ることができる。トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離が、トレッド幅ＴＷであってタイヤ最大幅となる。
タイヤ１は、本実施形態では、カーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されたトレッド補強コード層７と、トレッド補強コード層７のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴム８とを含んでいる。
カーカス６は、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａで構成されている。カーカスプライ６Ａは、本体部６ａと折返し部６ｂとを具える。本体部６ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５までのびている。折返し部６ｂは、例えば、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。
カーカスプライ６Ａは、カーカスコードをトッピングゴムで被覆したコードプライである。カーカスコードは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７０〜９０度の角度で配列されている。カーカスコードには、有機繊維が好適に用いられ、例えば、アラミド、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ナイロン、レーヨン等から選択される。
トレッドゴム８は、本実施形態では、直進時に地面に接地させるためのクラウン接地面２ａと、旋回時に地面に接地させるためのショルダー接地面２ｂとを含んでいる。本明細書では、ショルダー接地面２ｂは、クラウン接地面２ａよりもタイヤ軸方向両外側に配された一対の面をいう。
トレッドゴム８は、本実施形態では、ベースゴム層１１と、一対のショルダーゴム層１２、１２とを含んでいる。
ベースゴム層１１は、本実施形態では、少なくともトレッド補強コード層７をその全幅にわたって覆うように重ねられたカバー部分１４と、このカバー部分１４からタイヤ半径方向外側に突出してクラウン接地面２ａを構成する凸部分１５とから形成されている。
カバー部分１４は、本実施形態では、両トレッド端２ｔまでのびており、タイヤ１の外表面の一部を形成している。
凸部分１５は、本実施形態では、カバー部分１４の最小のゴム厚さｔ１（図２に示す）の１．１倍のゴム厚さｔ２以上のゴム厚さを有しかつタイヤ赤道Ｃを含んで連続する部分をいう。
ベースゴム層１１は、ショルダーゴム層１２よりも硬質の第１ゴム組成物から形成されている。このようなベースゴム層１１は、走行時、接地する機会の多いクラウン接地面２ａを含む凸部分１５の剛性を効果的に高めるので、耐摩耗性能や直進安定性能を向上する。
ショルダーゴム層１２は、本実施形態では、ショルダー接地面２ｂを構成するようにカバー部分１４のタイヤ半径方向外側に重ねられている。ショルダーゴム層１２は、本実施形態では、トレッド端２ｔまでのびている。
ショルダーゴム層１２は、ベースゴム層１１よりもオイル成分の配合量が多い第２ゴム組成物から形成されている。このようなショルダーゴム層１２は、旋回時に接地するショルダー接地面２ｂに高いグリップ力を発揮させるので、操縦安定性能を高める。また、ショルダーゴム層１２のタイヤ半径方向内側にベースゴム層１１が配されているので、ショルダーゴム層１２のオイル成分がベースゴム層１１でせき止められ、トレッド補強コード層７まで浸透することが抑制される。これにより、トレッドゴム８とトレッド補強コード層７との剥離が抑えられるので、タイヤ１の耐久性能が向上する。
第２ゴム組成物のオイル成分の配合量Ｂ２は、第１ゴム組成物のオイル成分の配合量Ｂ１よりも、ゴム成分１００質量部に対して１〜１０質量部大きいのが望ましい。第２ゴム組成物の前記配合量Ｂ２が第１ゴム組成物の前記配合量Ｂ１よりも、ゴム成分１００質量部に対して１０質量部を超えて大きくなる場合、オイル成分の浸透を抑制できないおそれがある。第２ゴム組成物の前記配合量Ｂ２と第１ゴム組成物の前記配合量Ｂ１との差が、ゴム成分１００質量部に対して１質量部未満の場合、旋回時のグリップ力を高められないおそれがある。このため、第１ゴム組成物のオイル成分の配合量Ｂ１は、ゴム成分１００質量部に対して１７〜３７質量部であるのが望ましい。第２ゴム組成物のオイル成分の配合量Ｂ２は、ゴム成分１００質量部に対して１９〜３９質量部であるのが望ましい。本明細書では、オイル成分の含有量は、ゴム成分が油展物である場合の該油展オイル量は含まない。
オイル成分としては、例えば、プロセスオイル、植物油脂、動物油脂などが挙げられる。この中でも、加工性に有利であるという理由からプロセスオイルが好ましく、プロセスオイルとしては、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイルなどが挙げられる。
第１ゴム組成物の硬度Ｈ１は、第２ゴム組成物の硬度Ｈ２よりも２〜８度大きいのが望ましい。第１ゴム組成物の硬度Ｈ１が第２ゴム組成物の硬度Ｈ２よりも８度を超えて大きくなる場合、トレッド部２の剛性段差が大きくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。第１ゴム組成物の硬度Ｈ１と第２ゴム組成物の硬度Ｈ２との差が２度未満の場合、直進安定性能が悪化するおそれがある。また、旋回時のグリップ力が小さくなり、かえって、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、第１ゴム組成物の硬度Ｈ１は、例えば、５８〜７０度であるのが望ましい。第２ゴム組成物の硬度Ｈ２は、例えば、５３〜６８度であるのが望ましい。本明細書では、前記「硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３°の環境下におけるデュロメータータイプＡによるゴム硬さである。
ベースゴム層１１の凸部分１５は、本実施形態では、タイヤ半径方向内側に向かって、タイヤ軸方向の幅Ｗ１が漸増している。このような凸部分１５は、第１ゴム組成物のゴム容積をタイヤ軸方向外側へ漸減させるので、クラウン接地面２ａとショルダー接地面２ｂとの間でトレッドゴム８の剛性変化を小さくする。これにより、過渡特性、スライドコントロール性、接地感等が高められ、操縦安定性能が向上する。また、このような凸部分１５は、カバー部分１４に対する応力を小さくするので、ベースゴム層１１のクラウン接地面２ａでの剛性を高く維持するので、耐久性能や、耐摩耗性能、及び、直進安定性能を向上する。
本実施形態のトレッドゴム８は、ベースゴム層１１とショルダーゴム層１２とが接触しており、ベースゴム層１１とショルダーゴム層１２との間で境界面１８が設けられている。境界面１８は、本実施形態では、クラウン接地面２ａからタイヤ軸方向両側にのびている。
図２に示されるように、境界面１８は、凸部分１５とショルダーゴム層１２とが接触する第１面部１９と、カバー部分１４とショルダーゴム層１２とが接触して、第１面部１９よりもタイヤ軸方向外側に配される第２面部２０とを含んでいる。
第１面部１９は、タイヤ半径方向に対して４０〜７０°の角度θで傾斜しているのが望ましい。角度θが４０°未満の場合、クラウン接地面２ａとショルダー接地面２ｂとの間でトレッドゴム８の剛性変化が大きくなり、操縦安定性能が低下するおそれがある。角度θが７０°を超える場合、クラウン接地面２ａに隣接する部分のショルダーゴム層１２のゴム容積が過度に小さくなり、クラウン接地面２ａに隣接する部分のグリップ力を効果的に高めることができず、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、角度θは、４５〜６０°がさらに望ましい。
第２面部２０は、特に限定されるものではないが、本実施形態では、ショルダー接地面２ｂに沿って滑らかにのびている。
凸部分１５は、クラウン接地面２ａでのタイヤ軸方向の幅Ｗ１が、トレッド幅ＴＷの０．１〜０．４倍であるのが望ましい。凸部分１５の幅Ｗ１がトレッド幅ＴＷの０．１倍未満の場合、凸部分１５のゴム容積が小さくなり、耐久性能を高められないおそれがある。凸部分１５の幅Ｗ１がトレッド幅ＴＷの０．４倍を超える場合、ショルダーゴム層１２のゴム容積が過度に小さくなり、旋回時のグリップ力が低下するおそれがある。
ベースゴム層１１の最大のゴム厚さｔ３は、ショルダーゴム層１２の最大のゴム厚さｔ４の１．１〜１．４倍であるのが望ましい。ベースゴム層１１のゴム厚さｔ３がショルダーゴム層１２のゴム厚さｔ４の１．１倍未満の場合、カバー部分１４の最小のゴム厚さｔ１が過度に小さくなり、第２ゴム組成物のオイル成分のトレッド補強コード層７への浸透を抑制できないおそれがある。ベースゴム層１１のゴム厚さｔ３がショルダーゴム層１２のゴム厚さｔ４の１．４倍を超える場合、ショルダーゴム層１２のゴム厚さｔ４が小さくなり、旋回時のグリップ力を高められないおそれがある。
図１に示されるように、トレッド補強コード層７は、本実施形態では、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されたベルト層９と、ベルト層９のタイヤ半径方向外側に配されたバンド層１０とで形成される。
ベルト層９は、本実施形態では、ベルトコードが配列された少なくとも１枚以上、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ９Ａ、９Ｂで構成されている。両ベルトプライ９Ａ、９Ｂのベルトコードは、互いに交差する向きに重ね合わせられている。ベルトコードには、例えば、スチールコードや有機繊維が好適に用いられる。
本実施形態では、内のベルトプライ９Ａは、外のベルトプライ９Ｂよりもタイヤ軸方向の幅が大きく形成されている。内のベルトプライ９Ａのタイヤ軸方向の外端９ｅは、本実施形態では、トレッド端２ｔよりもタイヤ半径方向内側に配されている。このようなベルト層９は、トレッド部２のトレッド端２ｔ部分の剛性を効果的に高め得る。本実施形態では、外のベルトプライ９Ｂのタイヤ軸方向の外端９ｉもトレッド端２ｔよりもタイヤ半径方向の内側に配されているので、さらにトレッド端２ｔ部分の剛性が高く確保されている。なお、ベルト層９は、このような態様に限定されるものではなく、種々の態様を取り得る。
上述の作用を効果的に発揮させるために、内のベルトプライ９Ａの外端９ｅとトレッド端２ｔとのタイヤ半径方向の距離Ｌ１は、トレッド幅ＴＷの５％〜１５％が望ましい。また、外のベルトプライ９Ｂの外端９ｉとトレッド端２ｔとのタイヤ半径方向の距離Ｌ２は、内のベルトプライ９Ａの外端９ｅとトレッド端２ｔとのタイヤ半径方向の距離Ｌ１の１８％以下が望ましい。
バンド層１０は、本実施形態では、ゴム被覆された１本又は複数本のバンドコード２１を巻き付けることにより形成された少なくとも１枚、本実施形態では１枚のジョイントレスプライ１０Ａからなるバンドプライ１０Ｂ（図２に示す）で形成されている。バンドコード２１は、例えば、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻き付けられているのが望ましい。
このようなバンド層１０は、高速走行時のトレッド部２のせり出し量を抑制でき、高速耐久性やタイヤ１のユニフォミティを向上するのに役立つ。バンドコード２１としては、例えばアラミド、ナイロン、ポリエステル、又はレーヨン等の有機繊維コードや、スチールコードが好適に採用され、本実施形態ではアラミドコードが採用される。
バンド層１０のタイヤ軸方向の外端１０ｔとトレッド端２ｔとの接地面２Ａに沿った長さＬａは、２０mm以上設けられるのが望ましい。これにより、トレッド端２ｔ近傍のトレッド部２の剛性が過度に高められることなく、剛性段差が小さくなるので、操縦安定性能が高く維持される。操縦安定性能を効果的に高めるために、前記長さＬａは、４０mm以下が望ましい。
また、本実施形態のバンド層１０は、ベースゴム層１１の凸部分１５のタイヤ半径方向内側の領域に形成されるクラウン部分１０Ｃと、クラウン部分１０Ｃの両外側の領域に形成される一対のショルダー部分１０Ｓとを含んでいる。
クラウン部分１０Ｃのバンドコード２１の打ち込み密度Ｅ１は、ショルダー部分１０Ｓのバンドコード２１の打ち込み密度Ｅ２よりも小さいのが望ましい。このようなバンド層１０は、クラウン部分１０Ｃの打ち込み密度Ｅ１が相対的に小さく設定されるため、凸部分１５が接地する走行時において、トレッド部２の撓みを許容して、ショック吸収性を高めることができる。一方、ショルダー部分１０Ｓは、打ち込み密度Ｅ２が相対的に大きく設定されるため、ショルダーゴム層１２が接地する走行時において、トレッド部２の接地圧を上昇させる。また、ショルダー部分１０Ｓは、ショルダーゴム層１２によって相対的に小さくなりがちなショルダー接地面２ｂを有するトレッド部２の剛性の低下を抑制することができる。これにより、タイヤ軸方向の内外に亘って、トレッド部２の剛性の変化が小さくなるので、接地感、スライドコントロール性や過渡特性が大きく高められるため、操縦安定性能が大きく向上する。
このような作用を効果的に発揮させるために、ショルダー部分１０Ｓの打ち込み密度Ｅ２と、クラウン部分１０Ｃの打ち込み密度Ｅ１との比（Ｅ１／Ｅ２）は、０．６５〜０．８５であるのが望ましい。クラウン部分１０Ｃの打ち込み密度Ｅ１は、好ましくは２０〜６５であるのが望ましい。ショルダー部分１０Ｓの打ち込み密度Ｅ２は、好ましくは２５〜７０であるのが望ましい。本明細書では、打ち込み密度は、バンドプライ１０Ｂのプライ単位幅（５cm）当たりの前記バンドコード２１の打ち込み本数（本）である。
上述の作用をより効果的に発揮させるために、クラウン部分１０Ｃのタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、凸部分１５のクラウン接地面２ａの幅Ｗ１の０．９〜１．８倍であるのが望ましい。
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。
図１に示される基本構造を有するサイズ２００／６０Ｒ４２０の自動二輪車用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの耐久性能及び操縦安定性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は以下の通りである。
凸部分のクラウン接地面の幅Ｗ１／ＴＷ：１２％
クラウン部分の打ち込み密度：２６（本／５cm）
凸部分のクラウン接地面の幅Ｗ１／ＴＷ：１２％
クラウン部分の打ち込み密度：２６（本／５cm）
＜操縦安定性能・直進安定性能＞
各試供タイヤが後輪に装着された車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを実車走行させた。そして、車輌を、直進走行から旋回走行、及び、旋回走行から直進走行させたときの過渡特性、スライドコントロール性、接地感等、及び、直進走行時の安定性が、運転者の官能により評価された。前輪は、同仕様のタイヤが採用されている。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能及び直進安定性能が優れていることを示す。
使用車両：排気量１０００cc ロードレース用自動二輪車
内圧：１５０kPa（後輪）
各試供タイヤが後輪に装着された車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを実車走行させた。そして、車輌を、直進走行から旋回走行、及び、旋回走行から直進走行させたときの過渡特性、スライドコントロール性、接地感等、及び、直進走行時の安定性が、運転者の官能により評価された。前輪は、同仕様のタイヤが採用されている。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能及び直進安定性能が優れていることを示す。
使用車両：排気量１０００cc ロードレース用自動二輪車
内圧：１５０kPa（後輪）
＜耐久性能＞
周知構造のドラム試験機を用いて、下記仕様に基づいて試供タイヤが走行された。走行後、トレッドゴムとトレッド補強コード層との剥離やトレッドゴムへのオイルの浸透が、測定者の目視によって確認された。結果は、測定者による官能評価であって、数値が大きいほど、良好である。
荷重：３．５８KN
速度：８０km/h
走行時間：３００時間
テストの結果が表１に示される。
周知構造のドラム試験機を用いて、下記仕様に基づいて試供タイヤが走行された。走行後、トレッドゴムとトレッド補強コード層との剥離やトレッドゴムへのオイルの浸透が、測定者の目視によって確認された。結果は、測定者による官能評価であって、数値が大きいほど、良好である。
荷重：３．５８KN
速度：８０km/h
走行時間：３００時間
テストの結果が表１に示される。
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、耐久性能と操縦安定性能とが向上していることが確認できた。さらに、タイヤサイズの異なるタイヤにおいてテストしたが、結果は同じであった。
１ 自動二輪車用空気入りタイヤ
２ａ クラウン接地面
２ｂ ショルダー接地面
７ トレッド補強コード層
８ トレッドゴム
１１ ベースゴム層
１２ ショルダーゴム層
１４ カバー部分
１５ 凸部分
２ａ クラウン接地面
２ｂ ショルダー接地面
７ トレッド補強コード層
８ トレッドゴム
１１ ベースゴム層
１２ ショルダーゴム層
１４ カバー部分
１５ 凸部分
Claims (5)
- 一対のビードコア間を跨ってのびるカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配されたトレッド補強コード層と、前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを具えた自動二輪車用空気入りタイヤあって、
前記トレッドゴムは、直進時に地面に接地させるためのクラウン接地面と、旋回時に地面に接地させるためのショルダー接地面とを含む接地面を構成するとともに、ベースゴム層と、一対のショルダーゴム層とを含み、
前記ベースゴム層は、少なくとも前記トレッド補強コード層をその全幅にわたって覆うように重ねられたカバー部分と、このカバー部分からタイヤ半径方向外側に突出して前記クラウン接地面を構成する凸部分とからなり、
前記各ショルダーゴム層は、前記ショルダー接地面を構成するように前記カバー部分のタイヤ半径方向外側に重ねられており、
前記ベースゴム層は、前記ショルダーゴム層よりも硬質の第１ゴム組成物からなり、
前記ショルダーゴム層は、前記ベースゴム層よりもオイル成分の配合量が多い第２ゴム組成物からなることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。 - 前記ベースゴム層の前記凸部分は、タイヤ半径方向内側に向かって、タイヤ軸方向の幅が漸増する請求項１記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
- タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面のタイヤ赤道の各側において、前記凸部分と前記ショルダーゴム層との境界面は、タイヤ半径方向に対して４０〜７０°で傾斜する請求項２記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
- 前記凸部分の前記接地面でのタイヤ軸方向の幅は、トレッド幅の０．１〜０．４倍である請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
- 前記トレッド補強コード層は、タイヤ周方向に沿って補強コードが配列されたバンド層を含み、
前記バンド層において、前記ベースゴム層の前記凸部分のタイヤ半径方向内側の領域の前記補強コードの打ち込み密度が、その両外側の領域の前記補強コードの打ち込み密度よりも小さい請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
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