JP7495597B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。

自動二輪車については、タイヤがパンクしても手押しによって移動することができる。パンクした場合における車両手押し性能を向上させた、自動二輪車用タイヤが特許文献１に開示されている。特許文献１に開示されている自動二輪車用タイヤは、サイドウォール部に補強ゴム層を設けている。

特開２０１９－１２７０４４号公報

しかしながら、特許文献１に開示されている自動二輪車用タイヤについては、手押しによって車両すなわち自動二輪車を移動させる際、発熱を抑え、かつ、車両手押し性能を向上させることに関して改善の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、耐発熱性能を低下させずに、車両手押し性能を向上させることのできる自動二輪車用タイヤを提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある形態による自動二輪車用タイヤは、一対のビードコアと、タイヤ子午断面において、前記一対のビードコアそれぞれの廻りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返された後、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側にサイドウォール部まで巻き上げられたカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド部とを有する自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部におけるタイヤ内腔面のタイヤ赤道面と交差しない位置に設けられた補強ゴム層を含み、前記補強ゴム層は、前記トレッド部の端部より、タイヤ幅方向内側に配置され、前記トレッド部は溝を有し、前記トレッド部のセンター領域から前記トレッド部のショルダー領域に向かうにしたがって、前記溝の深さは浅くなり、前記溝の深さの最大値に対する前記溝の深さの最小値の比が０．３以上１．０未満である自動二輪車用タイヤである。

前記補強ゴム層は、前記カーカス層のタイヤ幅方向の最大幅位置よりタイヤ径方向外側に配置されていることが好ましい。また、前記補強ゴム層は、タイヤ周方向に連続していることが好ましい。

タイヤ断面高さＳＨに対する、前記トレッド部の端部までの高さＳＬＨの比ＳＬＨ／ＳＨが、０．５５以上０．８０以下であることが好ましい。

前記トレッド部のタイヤ幅方向の幅ＴＲＷに対する、前記トレッド部のセンター領域におけるラジアスＲｃの比Ｒｃ／ＴＲＷが、０．４５以上０．６５以下であることが好ましい。

前記トレッド部の端部から、前記補強ゴム層の最も近い端部までのタイヤ径方向の距離をＨａとし、前記トレッド部の端部から、前記補強ゴム層の最も遠い端部までのタイヤ径方向の距離をＨｂとし、前記トレッド部の端部から、タイヤ内腔面とタイヤ赤道面との交差位置までのタイヤ径方向の距離をＨｘとした場合に、比Ｈａ／Ｈｘが０．００以上０．６０以下であり、かつ、比Ｈｂ／Ｈｘが０．６０以上０．９５以下であることが好ましい。

前記タイヤ赤道面から、前記補強ゴム層の最も近い端部までのタイヤ幅方向の距離をＷａとし、前記タイヤ赤道面から、前記補強ゴム層の最も遠い端部までのタイヤ幅方向の距離をＷｂとした場合、前記トレッド部のタイヤ幅方向の幅ＴＲＷに対して、比Ｗａ／（ＴＲＷ／２）が０．０５以上０．４５以下であり、かつ、比Ｗｂ／（ＴＲＷ／２）が０．４０以上０．９０以下であることが好ましい。

前記補強ゴム層の最大ゲージは、０．８ｍｍ以上８．０ｍｍ以下であることが好ましい。

前記タイヤ赤道面から前記補強ゴム層の最大ゲージ位置までのタイヤ幅方向の距離をＷｍａｘとした場合、前記トレッド部のタイヤ幅方向の幅ＴＲＷに対して、比Ｗｍａｘ／（ＴＲＷ／２）が０．２０以上０．６０以下であることが好ましい。

前記補強ゴム層を構成するゴムの硬度は５０以上９０以下であり、前記補強ゴム層を構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδが０．０８以上０．３０以下であることが好ましい。

本発明によれば、耐発熱性能を低下させずに、車両手押し性能を向上させることができる。

図１は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤの子午断面図である。 図２は、補強ゴム層の厚みの変化の例を示す概念図である。 図３は、補強ゴム層の厚みの変化の例を示す概念図である。 図４は、変形例に係る自動二輪車用タイヤの子午断面図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。また、以下に記載した構成は適宜組み合わせることが可能である。また、発明の要旨を逸脱しない範囲で構成の省略、置換又は変更を行うことができる。

（自動二輪車用タイヤ）
図１は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１００（以下、適宜、タイヤ１００と呼ぶ）の子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、タイヤ１００の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ１００の上記回転軸に直交するとともに、タイヤ１００のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあってタイヤ１００のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

図１において、本実施形態に係るタイヤ１００は、一対のビード部１と、カーカス層２と、一対のビードコア３と、インナーライナ４と、トレッド部５と、サイドウォール部６とを備える。ビード部１は、ビードコア３を含む。カーカス層２は、１枚以上のカーカスを含む。本例のカーカス層２は、２枚のカーカス２１、２２を含む。カーカス層２は３枚以上のカーカスを含んでいてもよい。カーカス２１、２２は、複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆された構造になっている。カーカスコードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。インナーライナ４は、カーカス層２の内腔側に設けられる。サイドウォール部６は、ビード部１とトレッド部５との間の領域である。

図１においては、左右一対のビード部１、１に２枚のカーカス２１、２２が装架されている。タイヤ１００は、ビード部１、１におけるビードコア３，３の廻りにカーカス２１、２２のそれぞれの端部がタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げたターンアップ構造を有する。カーカス２１および２２は、それぞれのカーカスコードがタイヤ周方向に対して９０度未満の角度で傾斜しているバイアス構造をなしている。このためサイドウォール部６，６では巻き上げられる前のカーカス２１、２２と巻き上げられた後のカーカス２１、２２との４枚が重なってそれぞれのカーカス２１、２２のカーカスコードが互いに交差するクロスプライ構造をなしている。また、トレッド部５におけるタイヤ内腔側では、２枚のカーカス２１、２２が重なってそれぞれのカーカスコードが互いに交差する。タイヤ１００は、図示しないリムにリム組みされる。

トレッド部５は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、タイヤ１００のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がタイヤ１００の輪郭となる。トレッド部５の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、溝５Ｍが設けられている。

（ショルダー部の肩落ち量）
タイヤ子午断面において、リム径相当の位置ＲＯからトレッド部５の端部５１までの距離をＳＬＨとする。タイヤ断面高さＳＨに対する、距離ＳＬＨの比ＳＬＨ／ＳＨが、０．５５以上０．８０以下であることが好ましい。比ＳＬＨ／ＳＨが０．５５未満であると、距離ＳＬＨが小さく、タイヤパンク時のトレッド部の変形量が大きくなり、車両手押し性能（以下、手押し性能と略称することがある）が悪化するため好ましくない。比ＳＬＨ／ＳＨが０．８０を超えると、距離ＳＬＨが大きく、ショルダー部のゲージが厚くなり、耐発熱性能が低下するため好ましくない。

タイヤ断面高さＳＨは、リム径相当の位置ＲＯからトレッド部５の頂部までの高さである。また、タイヤ断面高さＳＨは、タイヤの外径とリム径との差の１／２に等しい。タイヤ断面高さＳＨ、距離ＳＬＨは、以下の条件によって測定する。すなわち、タイヤ１００を正規リムに組んだ後、正規内圧に設定し、２４時間放置後、再び空気圧を０ｋＰａに戻した状態でタイヤ断面高さＳＨ、距離ＳＬＨを測定する。以下の各項目についても同様の条件で測定する。

ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。例えば、正規内圧は、２５０ｋＰａである。

（トレッド部のラジアス)
ここで、トレッド部５のタイヤ幅方向の幅をＴＲＷとした場合に、赤道面ＣＬを中心とし、トレッド部５のタイヤ幅方向の幅ＴＲＷの５０％（すなわちＴＲＷ／２に相当）の領域をセンター領域Ｗｃと定義する。また、センター領域Ｗｃのタイヤ幅方向の両外側の領域をショルダー領域Ｗｓと定義する。トレッド部５のセンター領域ＷｃにおけるラジアスをＲｃ、トレッド部５のタイヤ幅方向の幅をＴＲＷとした場合に、比Ｒｃ／ＴＲＷは０．４５以上０．６５以下であることが好ましい。比Ｒｃ／ＴＲＷが０．４５未満であると、トレッド部５のセンター領域ＷｃにおけるラジアスＲｃが小さく、タイヤパンク時のトレッド部５の変形量が大きくなる。その場合、車両手押し性能が悪化するため好ましくない。比Ｒｃ／ＴＲＷが０．６５を超えると、トレッド部５のセンター領域ＷｃにおけるラジアスＲｃが大きくなる。その場合、ショルダー領域Ｗｓのゲージが厚くなり、耐発熱性能が低下するため好ましくない。

（補強ゴム層）
図１において、タイヤ１００は、補強ゴム層７ａおよび７ｂを備えている。補強ゴム層７ａおよび７ｂは、トレッド部５の両方の端部５１、５１の間の範囲内において、インナーライナ４に接触して設けられる。本実施形態において、補強ゴム層７ａおよび７ｂは、インナーライナ４の内腔側に設けられている。補強ゴム層７ａおよび７ｂは、トレッド部５のタイヤ内腔側のタイヤ赤道面ＣＬと交差しない位置に設けられている。トレッド部５のタイヤ内腔側に補強ゴム層７ａおよび７ｂを設けることにより、内圧が無充填状態においてもトレッド部５のバックリングを抑止できる。

自動二輪車用タイヤ１００は、トレッド部５のタイヤ赤道面ＣＬに近いセンター領域Ｗｃの接地圧が高く、センター領域Ｗｃにおけるゴムの発熱量が大きい。そこで、トレッド部５において、タイヤ赤道面ＣＬと交差しない位置に補強ゴム層７ａおよび７ｂを配置する。補強ゴム層７ａおよび７ｂをこのように配置することにより、トレッド部５の剛性を高め、かつ、耐発熱性能を損なうことなく、タイヤパンク時の車両手押し性能を向上させる。

補強ゴム層７ａ、７ｂは、タイヤ赤道面ＣＬがタイヤ内面に交差するトレッドセンターにおける、カーカス層２のタイヤ径方向最外側の位置ＰＯ２と、トレッド部５の端部５５との間に配置されていることが好ましい。すなわち、補強ゴム層７ａ、７ｂは、カーカス層２のタイヤ幅方向の最大幅位置Ｐ２よりタイヤ径方向外側に配置されることが好ましい。この位置に補強ゴム層７ａ、７ｂを設けることにより、トレッド部５の接地面の剛性を保ち、手押し性能が向上する。

また、補強ゴム層７ａおよび７ｂは、タイヤ周方向に連続して設けられていることが好ましい。補強ゴム層７ａおよび７ｂが途切れることなくタイヤ周方向に連続して設けられていることにより、トレッド部５の接地面の剛性を保ち、手押し性能が向上する。補強ゴム層７ａおよび７ｂが不連続または断続的に設けられていてもよい。

タイヤ子午断面において、トレッド部５の端部５１から、補強ゴム層７ａの最も近い端部までのタイヤ径方向の距離をＨａとし、トレッド部５の端部５１から、補強ゴム層７ａの最も遠い端部までのタイヤ径方向の距離をＨｂとし、トレッド部５の端部５１から、トレッド部５におけるタイヤ内腔面とタイヤ赤道面ＣＬとの交差位置までのタイヤ径方向の距離をＨｘとした場合に、比Ｈａ／Ｈｘが０．００以上０．６０以下であり、かつ、比Ｈｂ／Ｈｘが０．６０以上０．９５以下であることが好ましい。補強ゴム層７ｂについても同様である。

また、比Ｈａ／Ｈｘが０．１５以上０．２５以下であり、かつ、比Ｈｂ／Ｈｘが０．６５以上０．８０以下であることがより好ましい。補強ゴム層７ｂについても同様である。

タイヤ赤道面ＣＬと交差しないトレッド部に補強ゴム層７ａ、７ｂを配置することで、耐発熱性能を損なうことなく、タイヤパンク時の車両手押し性能を向上させる。補強ゴム層７ａ、７ｂが上記範囲よりトレッドセンター側に設けられると耐発熱性能が低下するため好ましくない。補強ゴム層７ａ、７ｂが上記範囲よりショルダー側に設けられるとタイヤパンク時の車両手押し性能の向上効果が小さくなるため好ましくない。

タイヤ子午断面において、タイヤ赤道面ＣＬから、補強ゴム層７ａの最も近い端部７２までのタイヤ幅方向の距離をＷａとし、タイヤ赤道面ＣＬから、補強ゴム層７ａの最も遠い端部７１までのタイヤ幅方向の距離をＷｂとした場合、トレッド部５のタイヤ幅方向の幅ＴＲＷに対して、比Ｗａ／（ＴＲＷ／２）が０．０５以上０．４５以下であり、かつ、比Ｗｂ／（ＴＲＷ／２）が０．４０以上０．９０以下であることが好ましい。補強ゴム層７ｂの最も近い端部７４および最も遠い端部７３についても同様である。

また、比Ｗａ／（ＴＲＷ／２）が０．１５以上０．２５以下であり、かつ、比Ｗｂ／（ＴＲＷ／２）が０．５５以上０．６５以下であることがより好ましい。補強ゴム層７ｂについても同様である。

トレッド部５の、タイヤ赤道面ＣＬと交差しない位置に補強ゴム層７ａ、７ｂを配置することにより、耐発熱性能を損なうことなく、タイヤパンク時の車両手押し性能を向上させることができる。補強ゴム層７ａ、７ｂが上記範囲よりトレッドセンター側に設けられていると、耐発熱性能が低下するため好ましくない。また、補強ゴム層７ａ、７ｂが上記範囲よりショルダー側に設けられていると、タイヤパンク時の車両手押し性能の向上効果が小さくなるため好ましくない。

（補強ゴム層の最大ゲージ）
タイヤ子午断面において、補強ゴム層７ａの最も厚い場所のゲージすなわち最大ゲージＧａｍａｘは、０．８ｍｍ以上８．０ｍｍ以下であることが好ましい。補強ゴム層７ｂについても同様である。

補強ゴム層７ａの最大ゲージＧａｍａｘは、０．８ｍｍ以上８．０ｍｍ以下であることがより好ましい。補強ゴム層７ｂについても同様である。

補強ゴム層７ａ、７ｂの最大ゲージＧａｍａｘが上記範囲を満たすことで、耐発熱性能を低下させることなく、タイヤパンク時の車両手押し性能を向上させることができる。最大ゲージＧａｍａｘが上記範囲より小さいと、トレッド部５の剛性が低下し、タイヤパンク時の車両手押し性能が低下するため好ましくない。また、最大ゲージＧａｍａｘが上記範囲より大きいと耐発熱性能が低下するため好ましくない。

ところで、補強ゴム層７ａ、７ｂの最大ゲージＧａｍａｘの位置は、１箇所に限らず、最大ゲージＧａｍａｘである範囲が連続していてもよい。図２および図３は、補強ゴム層７ａの厚みの変化の例を示す概念図である。

図２の場合、補強ゴム層７ａの最大ゲージＧａｍａｘの位置は、１箇所である。図２に示すように、補強ゴム層７ａの厚みは、最大ゲージＧａｍａｘの位置から、端部７１に向かって徐々に低下する。また、補強ゴム層７ａの厚みは、最大ゲージＧａｍａｘの位置から、端部７２に向かって徐々に低下する。補強ゴム層７ａの最大ゲージＧａｍａｘの位置は、端部７１から端部７２までの中央位置であってもよいし、中央位置でなくてもよい。

図３の場合、補強ゴム層７ａの最大ゲージＧａｍａｘである範囲Ｈ７が連続している。図３に示すように、補強ゴム層７ａの厚みは、最大ゲージＧａｍａｘである範囲Ｈ７の端部の位置から、端部７１に向かって徐々に低下する。また、補強ゴム層７ａの厚みは、最大ゲージＧａｍａｘである範囲Ｈ７の端部の位置から、端部７２に向かって徐々に低下する。範囲Ｈ７の位置は、端部７１から端部７２までの中央位置であってもよいし、中央位置でなくてもよい。なお、補強ゴム層７ｂについても同様である。

なお、カーカス層２が２枚以上のカーカスを含む場合において、各カーカス間に、補強ゴム層を備えても良い。すなわち、複数の補強ゴム層を備えていてもよい。その場合、補強ゴム層の合計ゲージは、最大ゲージＧａｍａｘの位置において２．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下であることが好ましい。

また、タイヤ子午断面において、タイヤ赤道面ＣＬから補強ゴム層７ａの最大ゲージ位置までのタイヤ幅方向の距離をＷｍａｘとした場合、トレッド部５のタイヤ幅方向の幅ＴＲＷに対して、比Ｗｍａｘ／（ＴＲＷ／２）が０．２０以上０．６０以下であることが好ましい。補強ゴム層７ｂについても同様である。

比Ｗｍａｘ／（ＴＲＷ／２）が上記範囲を満たすことで、耐発熱性能を低下させることなく、タイヤパンク時の車両手押し性能を向上させることができる。比Ｗｍａｘ／（ＴＲＷ／２）が上記範囲より小さいと、トレッド部５の剛性が低下し、タイヤパンク時の車両手押し性能が低下するため好ましくない。また、比Ｗｍａｘ／（ＴＲＷ／２）が上記範囲より大きいと耐発熱性能が低下するため好ましくない。

（補強ゴム層の物性など）
補強ゴム層７ａ、７ｂを構成するゴムの硬度は５０以上９０以下であり、補強ゴム層７ａ、７ｂを構成するゴムの６０℃における損失正接ｔａｎδが０．０８以上０．３０以下であることが好ましい。補強ゴム層７ａ、７ｂを構成するゴムの硬度が上記範囲を満たすことで、タイヤパンク時の車両手押し性能を向上させることができる。補強ゴム層７ａ、７ｂを構成するゴムの硬度が上記範囲より小さいと、トレッド部５の剛性が低下し、タイヤパンク時の車両手押し性能が低下するため好ましくない。また、損失正接ｔａｎδ（６０℃）が上記の範囲を満たすことで、タイヤの耐発熱性能が向上する。

上記における硬度はＪＩＳ－Ａ硬さであり、ＪＩＳ Ｋ－６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。上記の損失正接ｔａｎδはＪＩＳ－Ｋ６３９４に準拠して求められる。損失正接ｔａｎδは、（株）東洋精機製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度６０［℃］、剪断歪み１０［％］、振幅±０．５［％］および周波数２０［Ｈｚ］の条件で測定される。

ところで、トレッド部５は溝５Ｍを有することが好ましい。また、トレッド部５の赤道線ＣＬ付近のセンター領域Ｗｃからトレッド部５のショルダー領域Ｗｓに向かうにしたがって、溝５Ｍの深さＭＤは浅くなることが好ましい。そして、溝５Ｍの深さＭＤの最大値に対する溝５Ｍの深さＭＤの最小値の比が０．３以上１．０未満であることが好ましい。自動二輪車用のタイヤは、通常、トレッド部５のセンター領域Ｗｃにおいて摩耗しやすい。そのため、摩耗速度が遅いショルダー領域Ｗｓにおいて溝５Ｍの深さＭＤを浅くすることによって、トレッド部５の剛性を高め、タイヤパンク時の車両手押し性能を向上させることができる。なお、溝５Ｍの深さＭＤは、例えば、１ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

上述したように、カーカス層２は積層された複数のカーカス２１、２２を含み、複数のカーカス２１、２２それぞれのカーカスコードがタイヤ周方向に対して９０度未満の角度で傾斜しているバイアス構造を有する。特に、トレッドセンター領域Ｗｃのラジアスが小さいバイアスタイヤに補強ゴム層７ａ、７ｂを設けることにより、タイヤパンク時の車両手押し性能の向上の効果を発揮できる。

（変形例）
図１を参照して説明した実施形態では、インナーライナ４のタイヤ内腔側に補強ゴム層７ａ、７ｂが配置されているが、その代わりにカーカス層２とインナーライナ４との間に、補強ゴム層が配置されていてもよい。

図４は、変形例に係る自動二輪車用タイヤの子午断面図である。図４に示すように、カーカス層２を構成するカーカス２２とインナーライナ４との間に、補強ゴム層７ｃ、７ｄが配置されていてもよい。図４に示す補強ゴム層７ｃの端部７５、７６の位置についても、上記と同様に、比Ｗａ／（ＴＲＷ／２）が０．０５以上０．４５以下であり、かつ、比Ｗｂ／（ＴＲＷ／２）が０．４０以上０．９０以下であることが好ましい。補強ゴム層７ｄの端部７７、７８の位置についても同様である。これらの条件を満たすことにより、耐剥離性能および耐発熱性能を損なうことなく、タイヤパンク時の車両手押し性能を向上させることができる。

また、図１、図４を参照して説明した実施形態は、自動二輪車に限らず、自動三輪車のタイヤについても適用できる。すなわち、１つの前輪および２つの後輪を有する自動三輪車、２つの前輪および１つの後輪を有する自動三輪車に、補強ゴム層７ａ、７ｂまたは補強ゴム層７ｃ、７ｄを設けてもよい。これらの補強ゴム層を設けることにより、自動三輪車のタイヤについても、耐発熱性能を損なうことなく、タイヤパンク時の車両手押し性能を向上させることができる。

（まとめ）
自動二輪車は、タイヤに内圧を充填していない状態でも手押しによる移動が可能という四輪自動車とは異なる特徴がある。しかし、車両の手押しによる移動が可能であるとはいえ、内圧を充填していない状態では、車両を押し難いという課題があった。また、補強ゴム層を配置することで車両の押し易さ向上に繋がるが、その配置や厚さによっては、押し心地が悪化し、手押し性能が低下する懸念もある。そこで、上記のように適切な位置に補強ゴム層を設けることにより、タイヤの空気圧が充填されない状態でのタイヤの潰れ量を低減し、車両の手押し性能および耐発熱性能を改善した自動二輪車用タイヤを実現できる。

（実施例）
本実施例では、条件が異なる複数種類の自動二輪車用タイヤについて、車両を押したときの手押し性能および耐発熱性能について評価した。タイヤサイズ９０／９０－１２ ５４Ｊの自動二輪車タイヤを、正規リムにリム組みし、試験車両に装着した。本実施例では、ＥＴＲＴＯ記載の標準リムが用いられた。

車両の手押し性能については、モニターによる押し心地（フィーリング）の官能評価を行った。タイヤを車両に装着し、内圧が無充填状態（０ｋＰａ）で、車両を手押しにて１００ｍ移動させた際の、押し心地の官能評価を行った。手押し性能は、後述する従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。数値が大きいほど押し易く、手押し性能が良好である。

耐発熱性能に関する評価には、室内ドラム試験機が用いられた。自動二輪車用タイヤを規格空気圧（２５０ｋＰａ）、かつ、規格荷重（２．０８ｋＮ）とし、速度８０ｋｍ／ｈにて２時間走行した後のタイヤの発熱量を測定した。そして、この測定結果に基づいて後述する従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

表１から表４に示す実施例１から実施例３３の自動二輪車用タイヤは、トレッド部５のタイヤ内腔側のタイヤ赤道面ＣＬと交差しない位置に、補強ゴム層を含む自動二輪車用タイヤである。また、表１から表４に示す実施例１から実施例３３の自動二輪車用タイヤにおいて、補強ゴム層の配置領域はトレッド領域のみであり、補強ゴム層はタイヤ周方向に連続している。

表１から表４に示す実施例１から実施例３３の自動二輪車用タイヤは、補強ゴム層を有し、比ＳＬＨ／ＳＨが０．５５以上０．８０以下であるものとそうでないもの、比Ｒｃ／ＴＲＷが０．４５以上０．６５以下であるものとそうでないもの、比Ｈａ／Ｈｘが０．００以上０．６０以下であるものとそうでないもの、比Ｈｂ／Ｈｘが０．６０以上０．９５以下であるものとそうでないもの、比Ｗａ／（ＴＲＷ／２）が０．０５以上０．４５以下であるものとそうでないもの、比Ｗｂ／（ＴＲＷ／２）が０．４０以上０．９０以下であるものとそうでないもの、補強ゴム層の最大ゲージが０．８ｍｍ以上８．０ｍｍ以下であるものとそうでないもの、比Ｗｍａｘ／（ＴＲＷ／２）が０．２０以上０．６０以下であるものとそうでないもの、補強ゴム層のゴムの硬度が５０以上９０以下であるものとそうでないもの、補強ゴム層のゴムのｔａｎδ（６０℃）が０．０８以上０．３０以下であるものとそうでないもの、溝の深さがセンター領域Ｗｃにおいて深いもの（表中の「Ａ」）、または、ショルダー領域Ｗｓにおいて深いもの（表中の「Ｂ」）、溝の深さの最大値に対する最小値の比が０．３以上１．０未満であるものとそうでないもの、である。

表１において、従来例のタイヤは、補強ゴム層を有しておらず、比ＳＬＨ／ＳＨが０．５２、比Ｒｃ／ＴＲＷが０．４５、センター領域Ｗｃの溝深さよりもショルダー領域Ｗｓの溝深さの方が大きい、自動二輪車用タイヤである。

表１において、比較例のタイヤは、サイドウォール部に補強ゴム層を設けており、比ＳＬＨ／ＳＨが０．５２、比Ｒｃ／ＴＲＷが０．４５、センター領域Ｗｃの溝深さよりもショルダー領域Ｗｓの溝深さの方が大きい、自動二輪車用タイヤである。

表１から表４に示す実施例１から実施例３３を参照すると、補強ゴム層を有し、比ＳＬＨ／ＳＨが０．５５以上０．８０以下である場合、比Ｒｃ／ＴＲＷが０．４５以上０．６５以下である場合、比Ｈａ／Ｈｘが０．００以上０．６０以下である場合、比Ｈｂ／Ｈｘが０．６０以上０．９５以下である場合、比Ｗａ／（ＴＲＷ／２）が０．０５以上０．４５以下である場合、比Ｗｂ／（ＴＲＷ／２）が０．４０以上０．９０以下である場合、補強ゴム層の最大ゲージが０．８ｍｍ以上８．０ｍｍ以下である場合、比Ｗｍａｘ／（ＴＲＷ／２）が０．２０以上０．６０以下である場合、補強ゴム層のゴムの硬度が５０以上９０以下である場合、補強ゴム層のゴムのｔａｎδ（６０℃）が０．０８以上０．３０以下である場合、溝の深さがセンター領域Ｗｃにおいて深い場合（表中の「Ａ」）、溝の深さの最大値に対する最小値の比が０．３以上１．０未満である場合に、良好な結果が得られることがわかる。補強ゴム層７ａ、７ｂを設けることによって、自動二輪車用タイヤの重量が増加するものの、内圧が無充填状態においてもトレッド部５のバックリングを抑止できるため、耐発熱性能を低下させずに、車両手押し性能を向上させることができる。

１ ビード部
２ カーカス層
３ ビードコア
４ インナーライナ
５ トレッド部
５Ｍ 溝
６ サイドウォール部
７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ 補強ゴム層
２１、２２ カーカス
１００ 自動二輪車用タイヤ
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｗｃ センター領域
Ｗｓ ショルダー領域

Claims (10)

1. 一対のビードコアと、タイヤ子午断面において、前記一対のビードコアそれぞれの廻りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返された後、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側にサイドウォール部まで巻き上げられたカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド部とを有する自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部におけるタイヤ内腔面のタイヤ赤道面と交差しない位置に設けられた補強ゴム層を含み、
   前記補強ゴム層は、
   前記トレッド部の端部より、タイヤ幅方向内側に配置され、
   前記トレッド部は溝を有し、
   前記トレッド部のセンター領域から前記トレッド部のショルダー領域に向かうにしたがって、前記溝の深さは浅くなり、
   前記溝の深さの最大値に対する前記溝の深さの最小値の比が０．３以上１．０未満である
   自動二輪車用タイヤ。
2. 前記補強ゴム層は、
   前記カーカス層のタイヤ幅方向の最大幅位置よりタイヤ径方向外側に配置された請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記補強ゴム層は、タイヤ周方向に連続している請求項１または２に記載の自動二輪車用タイヤ。
4. タイヤ断面高さＳＨに対する、前記トレッド部の端部までの高さＳＬＨの比ＳＬＨ／ＳＨが、０．５５以上０．８０以下である請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記トレッド部のタイヤ幅方向の幅ＴＲＷに対する、前記トレッド部のセンター領域におけるラジアスＲｃの比Ｒｃ／ＴＲＷが、０．４５以上０．６５以下である請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記トレッド部の端部から、前記補強ゴム層の最も近い端部までのタイヤ径方向の距離をＨａとし、前記トレッド部の端部から、前記補強ゴム層の最も遠い端部までのタイヤ径方向の距離をＨｂとし、前記トレッド部の端部から、タイヤ内腔面とタイヤ赤道面との交差位置までのタイヤ径方向の距離をＨｘとした場合に、
   比Ｈａ／Ｈｘが０．００以上０．６０以下であり、かつ、
   比Ｈｂ／Ｈｘが０．６０以上０．９５以下である
   請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記タイヤ赤道面から、前記補強ゴム層の最も近い端部までのタイヤ幅方向の距離をＷａとし、前記タイヤ赤道面から、前記補強ゴム層の最も遠い端部までのタイヤ幅方向の距離をＷｂとした場合、前記トレッド部のタイヤ幅方向の幅ＴＲＷに対して、
   比Ｗａ／（ＴＲＷ／２）が０．０５以上０．４５以下であり、かつ、
   比Ｗｂ／（ＴＲＷ／２）が０．４０以上０．９０以下である
   請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記補強ゴム層の最大ゲージは、０．８ｍｍ以上８．０ｍｍ以下である
   請求項１から請求項７のいずれか１つに記載の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記タイヤ赤道面から前記補強ゴム層の最大ゲージ位置までのタイヤ幅方向の距離をＷｍａｘとした場合、前記トレッド部のタイヤ幅方向の幅ＴＲＷに対して、
   比Ｗｍａｘ／（ＴＲＷ／２）が０．２０以上０．６０以下である
   請求項１から請求項８のいずれか１つに記載の自動二輪車用タイヤ。
10. 前記補強ゴム層を構成するゴムの硬度は５０以上９０以下であり、前記補強ゴム層を構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδが０．０８以上０．３０以下である
    請求項１から請求項９のいずれか１つに記載の自動二輪車用タイヤ。

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