JP2013226933A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】直進時から旋回時への過渡特性を向上しうる。
【解決手段】自動二輪車用タイヤ１である。トレッドゴムＧは、センター領域Ｃｒに配されるセンターゴムＧＣと、ショルダー領域Ｓｈに配される一対のショルダーゴムＧＳとを含む。ベルト層７は、センターゴムＧＣの内方に配されるセンタープライ７Ｃと、ショルダーゴムＧＳの内方に配されるショルダープライ７Ｓとを含む。センターゴムＧＣのゴム硬度Ｈｓ１は、ショルダーゴムＧＳのゴム硬度Ｈｓ２よりも大であり、かつセンタープライ７ＣのエンズＥ１は、ショルダープライ７ＳのエンズＥ２よりも小である。
【選択図】図２

Description

本発明は、直進時から旋回時への過渡特性を向上しうる自動二輪車用タイヤに関する。

図５に示されるように、自動二輪車用タイヤａは、キャンバーアングルが大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部ｂの外面ｂｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状で構成される。

従来、このようなトレッド部ｂのトレッドゴムｇを、タイヤ赤道ｃを中心とするセンター領域に配されるセンターゴムｇｃと、該センター領域の両側のショルダー領域に配されるショルダーゴムｇｓとに区分し、かつセンターゴムｇｃとショルダーゴムｇｓとの各ゴム硬度を互いに異ならせることが、下記特許文献１で提案されている。

特開２００９−３５２２８号公報

しかしながら、上述の特許文献１の自動二輪車用タイヤａは、センターゴムｇｃとショルダーゴムｇｓとの間の剛性差により、センターゴムｇｃが主に接地する直進時と、ショルダーゴムｇｓが主に接地する旋回時において、剛性感や踏ん張り感等の手応えが大きく異なる他、直進時から旋回時への過渡特性が低下するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センターゴムのゴム硬度Ｈｓ１をショルダーゴムのゴム硬度Ｈｓ２よりも大きくし、かつセンタープライのエンズＥ１をショルダープライのエンズＥ２よりも小さくすることを基本として、直進時から旋回時への過渡特性を向上しうる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配置され、かつゴム被覆された１本又は複数本のベルトコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライからなるベルト層とを有する自動二輪車用タイヤであって、前記ベルト層の外側に配されるトレッドゴムは、タイヤ赤道を含むセンター領域に配されるセンターゴムと、該センター領域の両側のショルダー領域に配される一対のショルダーゴムとを含み、前記ベルト層は、前記センターゴムの内方に配されるセンタープライと、前記ショルダーゴムの内方に配されるショルダープライとを含み、前記センターゴムのゴム硬度Ｈｓ１は、前記ショルダーゴムのゴム硬度Ｈｓ２よりも大であり、かつ前記センタープライのプライ単位幅当たりの前記ベルトコードの打ち込み本数であるエンズＥ１は、前記ショルダープライのエンズＥ２よりも小であることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、タイヤ回転軸を含む子午断面において、前記センターゴムの前記トレッド部の外面に沿った長さである展開幅Ｌ１ｃと、前記ショルダーゴムの展開幅Ｌ１ｓとの比Ｌ１ｓ／Ｌ１ｃは、０．３〜２．５である請求項１に記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記センターゴムの前記ゴム硬度Ｈｓ１と、前記ショルダーゴムの前記ゴム硬度Ｈｓ２との差Ｈｓ１−Ｈｓ２は、２〜５度である請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記ショルダープライの前記エンズＥ２と、前記センタープライの前記エンズＥ１との差Ｅ２−Ｅ１は、５〜２０（本／５cm）である請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記センターゴムのタイヤ軸方向の外端とセンタープライのタイヤ軸方向の外端とのタイヤ軸方向の距離は、０〜２cmである請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端は、前記トレッド部のタイヤ軸方向の外端であるトレッド端よりもタイヤ軸方向内側に位置し、前記ベルト層の前記外端と、前記トレッド端とのタイヤ軸方向の距離が、３〜３０mmである請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記ショルダーゴムは、前記センターゴム側に配される内側ショルダーゴムと、前記トレッド部のトレッド端側に配される外側ショルダーゴムとを含み、
前記ショルダープライは、前記センタープライ側に配される内側ショルダープライと、前記トレッド端側に配される外側ショルダープライとを含み、前記内側ショルダーゴムのゴム硬度Ｈｓ２ｉは、前記外側ショルダーゴムのゴム硬度Ｈｓ２ｏよりも大であり、かつ前記内側ショルダープライのエンズＥ２ｉは、前記外側ショルダープライのエンズＥ２ｏよりも小である請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記トレッドゴムは、前記トレッド部の外面側のキャップゴムと、このキャップゴムのタイヤ半径方向内側のベースゴムとを含み、前記キャップゴムは、前記センターゴムと、前記ショルダーゴムとを含み、前記ベースゴムのゴム硬度Ｈｓ３は、前記センターゴムの前記ゴム硬度Ｈｓ１及び前記ショルダーゴムの前記ゴム硬度Ｈｓ２よりも大である請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項９記載の発明は、前記ベースゴムは、タイヤ赤道から前記トレッド部のトレッド端に向かって、タイヤ半径方向の厚さが漸増する請求項８に記載の自動二輪車用タイヤである。

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配置され、かつゴム被覆された１本又は複数本のベルトコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライからなるベルト層とを有する。このようなベルト層は、高速走行時のトレッド部のせり出し量を抑制でき、高速耐久性やタイヤのユニフォミティを向上するのに役立つ。

また、ベルト層の外側に配されるトレッドゴムは、タイヤ赤道を含むセンター領域に配されるセンターゴムと、該センター領域の両側のショルダー領域に配される一対のショルダーゴムとを含む。さらに、ベルト層は、センターゴムの内方に配されるセンタープライと、ショルダーゴムの内方に配されるショルダープライとを含む。

しかも、センターゴムのゴム硬度Ｈｓ１は、ショルダーゴムのゴム硬度Ｈｓ２よりも大であり、かつセンタープライのプライ単位幅当たりのベルトコードの打ち込み本数であるエンズＥ１は、ショルダープライのエンズＥ２よりも小に設定される。

このような自動二輪車用タイヤは、直進時に主に接地するセンターゴムの剛性が相対的に大に設定されるため、直進安定性能に優れる。一方、旋回時に主に接地するショルダーゴムは、その剛性が相対的に小に設定されるため、十分な初期グリップを得ることができ、操縦安定性能を向上しうる。

また、センタープライは、前記エンズＥ１が相対的に小に設定されるため、直進時において、トレッド部の撓みを許容して、ショック吸収性を高めることができ、乗り心地を向上しうる。一方、ショルダープライは、前記エンズＥ２が相対的に大に設定されるため、旋回時において、該トレッド部の接地圧を上昇させて、旋回時の腰感を高めることができ、操縦安定性能を向上しうる。

しかも、ショルダープライは、ショルダーゴムによって相対的に低くなりがちなショルダー領域のトレッド剛性を高めることができるため、センター領域とショルダー領域とのトレッド剛性の差を減少させることができ、直進時から旋回時への過渡特性を向上しうる。

本実施形態の自動二輪車用タイヤを示す断面図である。 図１のトレッドゴム及びベルト層の拡大図である。 他の実施形態の自動二輪車用タイヤの拡大図である。 さらに他の実施形態の自動二輪車用タイヤの拡大図である。 従来の自動二輪車用タイヤを示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７とが設けられる。

また、前記タイヤ１は、キャンバーアングルが大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のタイヤ軸方向の外端であるトレッド端２ｔ、２ｔ間の外面２Ｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびるとともに、トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなしている。

前記トレッド部２は、ベルト層７の外側に配されたトレッドゴムＧが設けられる。このトレッドゴムＧは、タイヤ赤道Ｃを含むセンター領域Ｃｒに配されるセンターゴムＧＣと、該センター領域Ｃｒの両側のショルダー領域Ｓｈに配される一対のショルダーゴムＧＳとを含む。なお、センター領域Ｃｒとは、タイヤ赤道Ｃを中心とし、かつトレッド幅ＴＷの２０〜７０％の幅領域とする。

また、本実施形態のトレッドゴムＧは、センターゴムＧＣのゴム硬度Ｈｓ１が、ショルダーゴムＧＳのゴム硬度Ｈｓ２よりも大に設定される。本明細書において、前記「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さとする。

このようなトレッドゴムＧは、直進時に主に接地するセンターゴムＧＣの剛性が相対的に大に設定されるため、直進安定性能に優れる。一方、旋回時に主に接地するショルダーゴムＧＳは、その剛性が相対的に小に設定されるため、十分な初期グリップを得ることができ、操縦安定性能を向上しうる。

上記のような作用を効果的に発揮させるために、センターゴムＧＣのゴム硬度Ｈｓ１と、ショルダーゴムＧＳの前記ゴム硬度Ｈｓ２との差Ｈｓ１−Ｈｓ２は、２〜５度であるのが望ましい。前記差Ｈｓ１−Ｈｓ２が２度未満であると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記差Ｈｓ１−Ｈｓ２が５度を超えると、センターゴムＧＣとショルダーゴムＧＳとの剛性差が過度に大きくなり、直進時から旋回時への過渡特性が大幅に低下するおそれがある。このような観点より、前記差Ｈｓ１−Ｈｓ２は、より好ましくは２度以上であるのが望ましく、また、より好ましくは５度以下であるのが望ましい。

同様に、前記センターゴムＧＣのゴム硬度Ｈｓ１は、好ましくは５８度以上、さらに好ましくは６１度以上であるのが望ましく、また、好ましくは７０度以下、さらに好ましくは６７度以下であるのが望ましい。

さらに、前記ショルダーゴムＧＳのゴム硬度Ｈｓ２は、好ましくは６８度以下、さらに好ましくは６５度以下であるのが望ましく、また、好ましくは５３度以上、さらに好ましくは５６度以上であるのが望ましい。

また、タイヤ回転軸を含む子午断面において、センターゴムＧＣのトレッド部２の外面２Ｓに沿った長さである展開幅Ｌ１ｃと、ショルダーゴムＧＳの展開幅Ｌ１ｓとの比Ｌ１ｓ／Ｌ１ｃは、０．３〜２．５が望ましい。前記比Ｌ１ｓ／Ｌ１ｃが１．０を超えると、センターゴムＧＣが接地する範囲が小さくなり、直進安定性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記比Ｌ１ｓ／Ｌ１ｃが０．３未満であると、ショルダーゴムＧＳが接地する範囲が小さくなり、操縦安定性能が低下するおそれがある。

前記カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返される折返し部６ｂとを含む。

また、前記カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば６５〜９０度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。このカーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックス８が配される。

図１及び図２に示されるように、前記ベルト層７は、ゴム被覆された１本又は複数本のベルトコード９をタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成された少なくとも１枚、本実施形態では１枚のジョイントレスプライ７Ａからなる。

このようなベルト層７は、高速走行時のトレッド部２のせり出し量を抑制でき、高速耐久性やタイヤ１のユニフォミティを向上するのに役立つ。ベルトコード９としては、例えばアラミド、ナイロン、ポリエステル、又はレーヨン等の有機繊維コードや、スチールコードが好適に採用され、本実施形態ではアラミドコードが採用される。

また、本実施形態のベルト層７は、センターゴムＧＣの内方に配されるセンタープライ７Ｃと、ショルダーゴムＧＳの内方に配されるショルダープライ７Ｓとを含む。このセンタープライ７Ｃのプライ単位幅当たりのベルトコード９の打ち込み本数であるエンズＥ１は、ショルダープライ７ＳのエンズＥ２よりも小に設定される。

このようなベルト層７は、センタープライ７ＣのエンズＥ１が相対的に小に設定されるため、センターゴムＧＣが主に接地する直進時において、トレッド部２の撓みを許容して、ショック吸収性を高めることができ、乗り心地を向上しうる。一方、ショルダープライ７Ｓは、エンズＥ２が相対的に大に設定されるため、ショルダーゴムＧＳが主に接地する旋回時において、該トレッド部２の接地圧を上昇させて、旋回時の腰感を高めることができ、操縦安定性能を向上しうる。

しかも、ショルダープライ７Ｓは、ショルダーゴムＧＳによって相対的に低くなりがちなショルダー領域Ｓｈのトレッド剛性を高めることができる。従って、タイヤ１は、センター領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとのトレッド剛性の差を減少させることができ、直進時から旋回時への過渡特性を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、ショルダープライ７Ｓの前記エンズＥ２と、センタープライ７Ｃの前記エンズＥ１との差Ｅ２−Ｅ１は、５〜２０（本／５cm）であるのが望ましい。前記差Ｅ２−Ｅ１が５（本／５cm）未満であると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記差Ｅ２−Ｅ１が２０（本／５cm）を超えると、センター領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの剛性差が大きくなり、前記過渡特性を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、前記差Ｅ２−Ｅ１は、より好ましくは１０（本／５cm）以上であるのが望ましく、また、より好ましくは２０（本／５cm）以下であるのが望ましい。

同様に、センタープライ７Ｃの前記エンズＥ１は、好ましくは６５（本／５cm）以下、さらに好ましくは５５（本／５cm）以下であるのが望ましく、また、好ましくは２０（本／５cm）以上、さらに好ましくは２４（本／５cm）以上であるのが望ましい。

また、ショルダープライ７Ｓの前記エンズＥ２は、好ましくは２５（本／５cm）以上、さらに好ましくは３５（本／５cm）以上であるのが望ましく、また、好ましくは７０（本／５cm）以下、さらに好ましくは６０（本／５cm）以下であるのが望ましい。

また、センターゴムＧＣのタイヤ軸方向の外端ＧＣｔとセンタープライ７Ｃのタイヤ軸方向の外端７Ｃｔとのタイヤ軸方向の距離Ｌ３が大きくなると、センタープライ７Ｃ及びショルダープライ７Ｓは、センターゴムＧＣとショルダーゴムＧＳとの剛性差を十分に緩和することができず、過渡特性を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、前記距離Ｌ３は、好ましくは２cm以下、より好ましくは１cm以下、最も好ましくは０cmであるのが望ましい。

なお、センタープライ７Ｃのタイヤ軸方向の外端７Ｃｔは、該センタープライ７Ｃのタイヤ軸方向の最も外側に配されるベルトコード９によって定められるものとする。

また、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｔは、トレッド端２ｔよりもタイヤ軸方向内側に位置するのが望ましい。これにより、ベルト層７の外端７ｔがサイドウォール部３の外面に接近するのが抑制されるため、該外端７ｔに歪が集中するのを抑制でき、耐久性能を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、ベルト層７の外端７ｔと、トレッド端２ｔとのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、３〜３０mmであるのが望ましい。前記距離Ｌ２が３mm未満であると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記距離Ｌ２が３０mmを超えると、ショルダープライ７Ｓが、ショルダー領域Ｓｈのトレッド剛性を十分に高めることができず、操縦安定性能及び過渡特性を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、前記距離Ｌ２は、より好ましくは５mm以上であるのが望ましく、また、より好ましくは２０mm以下であるのが望ましい。

図３には、本発明の他の実施形態のタイヤ１が示される。
この実施形態のタイヤ１は、ショルダーゴムＧＳが、センターゴムＧＣ側に配される内側ショルダーゴムＧＳｉと、トレッド部２のトレッド端２ｔ側に配される外側ショルダーゴムＧＳｏとを含む。この内側ショルダーゴムＧＳｉのゴム硬度Ｈｓ２ｉは、外側ショルダーゴムＧＳｏのゴム硬度Ｈｓ２ｏよりも大に設定される。

これにより、フルバンクでの旋回時に主に接地する外側ショルダーゴムＧＳｏは、その剛性が相対的に小に設定されるため、十分なグリップを発揮することができ、操縦安定性能を向上しうる。さらに、ベルト層７は、センターゴムＧＣから外側ショルダーゴムＧＳｏに向かって、ゴム硬度を細分化して漸減させることができるため、直進時から旋回時への過渡特性をさらに向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、内側ショルダーゴムＧＳｉのゴム硬度Ｈｓ２ｉと、外側ショルダーゴムＧＳｏのゴム硬度Ｈｓ２ｏとの差Ｈｓ２ｉ−Ｈｓ２ｏは、好ましくは２度以上が望ましく、また、好ましくは５度以下、さらに好ましくは３度以下が望ましい。

また、この実施形態のショルダープライ７Ｓは、センタープライ７Ｃ側に配される内側ショルダープライ７Ｓｉと、トレッド端２ｔ側に配される外側ショルダープライ７Ｓｏとを含む。この内側ショルダープライ７ＳｉのエンズＥ２ｉは、外側ショルダープライ７ＳｏのエンズＥ２ｏよりも小に設定される。

これにより、外側ショルダープライ７Ｓｏは、そのエンズＥ２ｏが相対的に大に設定されるため、外側ショルダーゴムＧＳｏが主に接地するフルバンクでの旋回時において、該トレッド部２の接地圧を大幅に上昇させて、旋回時の腰感を高めることができ、操縦安定性能を向上しうる。

しかも、外側ショルダープライ７Ｓｏは、外側ショルダーゴムＧＳｏによって相対的に低くなりがちなトレッド端２ｔ側のトレッド剛性を高めることができるため、トレッド剛性をタイヤ軸方向で均一に近づけることができ、直進時から旋回時への過渡特性を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、外側ショルダープライ７ＳｏのエンズＥ２ｏと前記内側ショルダープライ７ＳｉのエンズＥ２ｉとの差Ｅ２ｏ−Ｅ２ｉは、好ましくは５（本／５cm）以上、さらに好ましくは１０（本／５cm）以上であるのが望ましく、また、好ましくは２０（本／５cm）以下が望ましい。

さらに、内側ショルダーゴムＧＳｉのタイヤ軸方向の外端１３と内側ショルダープライ７Ｓｉのタイヤ軸方向の外端１５とのタイヤ軸方向の距離Ｌ５は、好ましくは２cm以下、より好ましくは１cm以下、最も好ましくは０cmが望ましい。

図４には、本発明の他の実施形態のタイヤ１が示される。
この実施形態のタイヤ１は、トレッドゴムＧが、トレッド部２の外面２Ｓ側のキャップゴム１９と、このキャップゴム１９のタイヤ半径方向内側のベースゴム２０とを含む。

前記キャップゴム１９は、ゴム硬度Ｈｓ１が相対的に大きい前記センターゴムＧＣと、ゴム硬度Ｈｓ２が相対的に小さい前記ショルダーゴムＧＳとを含む。

また、前記ベースゴム２０は、そのゴム硬度Ｈｓ３が、センターゴムＧＣのゴム硬度Ｈｓ１及びショルダーゴムＧＳのゴム硬度Ｈｓ２よりも大に設定される。これにより、ベースゴム２０は、トレッド端２ｔ、２ｔ間に亘って、トレッド剛性を高めることができ、直進安定性能、及び操縦安定性能をさらに向上しうる。なお、ベースゴム２０のタイヤ半径方向の厚さＷ６は、トレッドゴムＧのタイヤ半径方向の厚さＷ１の１０〜８０％程度が望ましい。

このような作用を効果的に発揮させるために、ベースゴム２０のゴム硬度Ｈｓ３と、センターゴムＧＣのゴム硬度Ｈｓ１との差Ｈｓ３−Ｈｓ１は、２〜１４度が望ましい。前記差Ｈｓ３−Ｈｓ１が２度未満であると、上記作用を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記差Ｈｓ３−Ｈｓ１が１４度を超えると、トレッド剛性が過度に大きくなり、乗り心地が低下するおそれがある。このような観点より、前記差Ｈｓ３−Ｈｓ１は、好ましくは１０度以下が望ましい。

さらに、ベースゴム２０は、タイヤ赤道Ｃからトレッド端２ｔに向かって、タイヤ半径方向の厚さＷ６が漸増する。これにより、ベースゴム２０は、ショルダーゴムＧＳによって低くなりがちなショルダー領域Ｓｈのトレッド剛性を高めることができるため、旋回時の腰感を高めることができ、操縦安定性能を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、ベースゴム２０は、トレッド端２ｔにおける厚さＷ６ｔとタイヤ赤道Ｃにおける厚さＷ６ｃとの比Ｗ６ｔ／Ｗ６ｃは、１〜５倍が望ましい。前記比Ｗ６ｔ／Ｗ６ｃが１倍未満であると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記比Ｗ６ｔ／Ｗ６ｃが５倍を超えると、タイヤ赤道Ｃ側とトレッド端２ｔ側との間のトレッド剛性の差が大きくなり、過渡特性が低下するおそれがある。このような観点より、前記比Ｗ６ｔ／Ｗ６ｃは、より好ましくは１．５倍以上が望ましく、また、より好ましくは３倍以下が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本構造を有し、かつ図２に示すトレッドゴム及びベルト層を有するタイヤが製造され、それらの性能がテストされた。また、比較として、図５に示される従来のタイヤ（ベルト層のエンズ：４０本／５cm）についても同様にテストされた。共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：
前輪：１２０／７０ＺＲ１７
後輪：１８０／５５ＺＲ１７
リムサイズ：
前輪：ＭＴ３．５０×１７
後輪：ＭＴ５．５０×１７
トレッド幅ＴＷ：１８２mm
テスト方法は、次の通りである。

＜過渡特性・乗り心地・操縦安定性能・直進安定性能＞
各供試タイヤを、上記リムにリム組みし、内圧（前輪：２５０ｋＰａ、後輪：２９０ｋＰａ）充填して、排気量７５０ccの自動二輪車に装着し、ドライアスファルト路面のテストコースを周回したときの「過渡特性」、「乗り心地」、「操縦安定性能」及び「直進安定性能」を、ドライバーによる官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。

テストの結果、実施例のタイヤは、乗り心地、操縦安定性能、及び直進安定性能を維持しつつ、直進時から旋回時への過渡特性を向上しうることが確認できた。

図１の基本構造を有し、かつ図３に示すトレッドゴム及びベルト層を有するタイヤが製造され、それらの性能がテストされた。また、比較として、図５に示される従来のタイヤについても同様にテストされた。
共通仕様は、下記に示す項目を除いて実施例１と同一である。また、テスト方法も、実施例１と同一である。
センターゴムの展開幅Ｌ１ｃ：９０mm
ベルト層の外端とトレッド端との距離Ｌ２：５mm
センターゴムの外端とセンタープライの外端との距離Ｌ３：０mm
テストの結果を表２に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、乗り心地、操縦安定性能、及び直進安定性能を維持しつつ、直進時から旋回時への過渡特性を向上しうることが確認できた。

図１の基本構造を有し、かつ図４に示すトレッドゴム及びベルト層を有するタイヤが製造され、それらの性能がテストされた。また、比較として、図５に示される従来のタイヤについても同様にテストされた。
共通仕様は、下記に示す項目を除いて実施例１、実施例２と同一である。また、テスト方法も、実施例１と同一である。
センターゴムの展開幅Ｌ１ｃ：９０mm
ベルト層の外端とトレッド端との距離Ｌ２：５mm
センタープライのエンズＥ１：３０本／５cm
ショルダープライのエンズＥ２：５０本／５cm
センターゴムの外端とセンタープライの外端との距離Ｌ３：０mm
内側ショルダーゴムの外端と内側ショルダープライの外端との距離Ｌ５：０mm
テストの結果を表３に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、乗り心地、操縦安定性能、及び直進安定性能を維持しつつ、直進時から旋回時への過渡特性を向上しうることが確認できた。

１ 自動二輪車用タイヤ
Ｇ トレッドゴム
ＧＣ センターゴム
ＧＳ ショルダーゴム
７Ｃ センタープライ
７Ｓ ショルダープライ

Claims (9)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配置され、かつゴム被覆された１本又は複数本のベルトコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライからなるベルト層とを有する自動二輪車用タイヤであって、
   前記ベルト層の外側に配されるトレッドゴムは、タイヤ赤道を含むセンター領域に配されるセンターゴムと、該センター領域の両側のショルダー領域に配される一対のショルダーゴムとを含み、
   前記ベルト層は、前記センターゴムの内方に配されるセンタープライと、前記ショルダーゴムの内方に配されるショルダープライとを含み、
   前記センターゴムのゴム硬度Ｈｓ１は、前記ショルダーゴムのゴム硬度Ｈｓ２よりも大であり、かつ
   前記センタープライのプライ単位幅当たりの前記ベルトコードの打ち込み本数であるエンズＥ１は、前記ショルダープライのエンズＥ２よりも小であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. タイヤ回転軸を含む子午断面において、前記センターゴムの前記トレッド部の外面に沿った長さである展開幅Ｌ１ｃと、前記ショルダーゴムの展開幅Ｌ１ｓとの比Ｌ１ｓ／Ｌ１ｃは、０．３〜２．５である請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記センターゴムの前記ゴム硬度Ｈｓ１と、前記ショルダーゴムの前記ゴム硬度Ｈｓ２との差Ｈｓ１−Ｈｓ２は、２〜５度である請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記ショルダープライの前記エンズＥ２と、前記センタープライの前記エンズＥ１との差Ｅ２−Ｅ１は、５〜２０（本／５cm）である請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記センターゴムのタイヤ軸方向の外端とセンタープライのタイヤ軸方向の外端とのタイヤ軸方向の距離は、０〜２cmである請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端は、前記トレッド部のタイヤ軸方向の外端であるトレッド端よりもタイヤ軸方向内側に位置し、
   前記ベルト層の前記外端と、前記トレッド端とのタイヤ軸方向の距離が、３〜３０mmである請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記ショルダーゴムは、前記センターゴム側に配される内側ショルダーゴムと、前記トレッド部のトレッド端側に配される外側ショルダーゴムとを含み、
   前記ショルダープライは、前記センタープライ側に配される内側ショルダープライと、前記トレッド端側に配される外側ショルダープライとを含み、
   前記内側ショルダーゴムのゴム硬度Ｈｓ２ｉは、前記外側ショルダーゴムのゴム硬度Ｈｓ２ｏよりも大であり、かつ
   前記内側ショルダープライのエンズＥ２ｉは、前記外側ショルダープライのエンズＥ２ｏよりも小である請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記トレッドゴムは、前記トレッド部の外面側のキャップゴムと、このキャップゴムのタイヤ半径方向内側のベースゴムとを含み、
   前記キャップゴムは、前記センターゴムと、前記ショルダーゴムとを含み、
   前記ベースゴムのゴム硬度Ｈｓ３は、前記センターゴムの前記ゴム硬度Ｈｓ１及び前記ショルダーゴムの前記ゴム硬度Ｈｓ２よりも大である請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記ベースゴムは、タイヤ赤道から前記トレッド部のトレッド端に向かって、タイヤ半径方向の厚さが漸増する請求項８に記載の自動二輪車用タイヤ。

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