JPH11217009A - 自動二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents
自動二輪車用空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH11217009A JPH11217009A JP10020865A JP2086598A JPH11217009A JP H11217009 A JPH11217009 A JP H11217009A JP 10020865 A JP10020865 A JP 10020865A JP 2086598 A JP2086598 A JP 2086598A JP H11217009 A JPH11217009 A JP H11217009A
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- Japan
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- rim
- bead
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 高弾性または非伸長性コードのベルト層を備
えた自動二輪車用空気入りタイヤ、特には偏平自動二輪
車用空気入りタイヤにおいて、ショック吸収性の向上を
図る。 【解決手段】 サイド部の外側面がトレッド端に連なる
サイド上方域（ａ）と、ビードヒルより立ち上がるビー
ド背面下方域（ｃ）と、これらを連結するサイド連結域
（ｂ）とよりなる。サイド上方域（ａ）およびサイド連
結域（ｂ）が平面または凹み曲面で形成され、ビード背
面下方域（ｃ）が、ビードヒルより実質状立ち上がる下
方ヒール壁面とそれに連なる曲率半径Ｒ１の曲面と、該
曲率半径Ｒ１よりも小さな曲率半径Ｒ２の曲面とから形
成される。曲率半径Ｒ１が、リム組みしない自由な状態
で、タイヤに適用される規格リムのフランジ曲率半径ｒ
の１．２倍以上で、かつ規格規定リムに組み、規格規定
最大内圧の８０％内圧を充填した無負荷状態で前記曲率
半径Ｒ２の曲面の上端高さが、当該リムのフランジ高さ
の１．１〜１．８倍である。
えた自動二輪車用空気入りタイヤ、特には偏平自動二輪
車用空気入りタイヤにおいて、ショック吸収性の向上を
図る。 【解決手段】 サイド部の外側面がトレッド端に連なる
サイド上方域（ａ）と、ビードヒルより立ち上がるビー
ド背面下方域（ｃ）と、これらを連結するサイド連結域
（ｂ）とよりなる。サイド上方域（ａ）およびサイド連
結域（ｂ）が平面または凹み曲面で形成され、ビード背
面下方域（ｃ）が、ビードヒルより実質状立ち上がる下
方ヒール壁面とそれに連なる曲率半径Ｒ１の曲面と、該
曲率半径Ｒ１よりも小さな曲率半径Ｒ２の曲面とから形
成される。曲率半径Ｒ１が、リム組みしない自由な状態
で、タイヤに適用される規格リムのフランジ曲率半径ｒ
の１．２倍以上で、かつ規格規定リムに組み、規格規定
最大内圧の８０％内圧を充填した無負荷状態で前記曲率
半径Ｒ２の曲面の上端高さが、当該リムのフランジ高さ
の１．１〜１．８倍である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ショック吸収性が
向上した自動二輪車用空気入りタイヤに関し、特には、
高弾性または非伸長性コードのベルト層を備えた自動二
輪車用空気入りタイヤのショック吸収性の向上に関し、
さらに特にはタイヤ偏平率が７０％以下であるときにそ
の効果が顕著となる自動二輪車用空気入りタイヤに関す
る。
向上した自動二輪車用空気入りタイヤに関し、特には、
高弾性または非伸長性コードのベルト層を備えた自動二
輪車用空気入りタイヤのショック吸収性の向上に関し、
さらに特にはタイヤ偏平率が７０％以下であるときにそ
の効果が顕著となる自動二輪車用空気入りタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動二輪車用空気入りタイヤを設
計する場合には、図２に示すように、ビード部背面形状
をリムフランジ９の形状に合せた設計とするため、リム
フランジとタイヤビード背面部との間に隙間がないのが
一般的であった。この結果、リムフランジ先端までタイ
ヤの動き（変形）が拘束されるため、路面からの振動等
の吸収がリムフランジ上方（図２における（Ａ）の部
分）で行われていた。
計する場合には、図２に示すように、ビード部背面形状
をリムフランジ９の形状に合せた設計とするため、リム
フランジとタイヤビード背面部との間に隙間がないのが
一般的であった。この結果、リムフランジ先端までタイ
ヤの動き（変形）が拘束されるため、路面からの振動等
の吸収がリムフランジ上方（図２における（Ａ）の部
分）で行われていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来設計のタイヤにおいては、タイヤの動きがリムフラ
ンジ先端まで拘束され、振動等の吸収がリムフランジの
上方で行われる結果として、タイヤのショックに対する
吸収性に影響を及ぼすという問題があった。特に、この
問題は、高弾性または非伸長性のコードを用いたベルト
を備えた自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、無視す
ることができないものであった。即ち、かかるタイヤ
は、タイヤ外径方向への拡張が非常に小さいため、サイ
ドウォール部の伸び上がりが殆どなく、その結果、該サ
イドウォール部は益々リムフランジに密着したままの状
態となり、振動等の吸収が不十分となるためである。
従来設計のタイヤにおいては、タイヤの動きがリムフラ
ンジ先端まで拘束され、振動等の吸収がリムフランジの
上方で行われる結果として、タイヤのショックに対する
吸収性に影響を及ぼすという問題があった。特に、この
問題は、高弾性または非伸長性のコードを用いたベルト
を備えた自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、無視す
ることができないものであった。即ち、かかるタイヤ
は、タイヤ外径方向への拡張が非常に小さいため、サイ
ドウォール部の伸び上がりが殆どなく、その結果、該サ
イドウォール部は益々リムフランジに密着したままの状
態となり、振動等の吸収が不十分となるためである。
【０００４】また、偏平率が小さいタイヤでは、タイヤ
の半径方向高さが低くても、一般的には規格規定リムの
フランジの高さは変わらないため、即ちリムの規格は偏
平率により直接変わるものではないため、偏平率の低い
タイヤ程、よりショック吸収性が悪化することになる。
この結果、上述の問題がよりクローズアップされること
になる。
の半径方向高さが低くても、一般的には規格規定リムの
フランジの高さは変わらないため、即ちリムの規格は偏
平率により直接変わるものではないため、偏平率の低い
タイヤ程、よりショック吸収性が悪化することになる。
この結果、上述の問題がよりクローズアップされること
になる。
【０００５】そこで本発明の目的は、高弾性または非伸
長性コードのベルト層を備えた自動二輪車用空気入りタ
イヤ、特には偏平自動二輪車用空気入りタイヤにおい
て、ショック吸収性の向上を図ることにある。
長性コードのベルト層を備えた自動二輪車用空気入りタ
イヤ、特には偏平自動二輪車用空気入りタイヤにおい
て、ショック吸収性の向上を図ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、一対のビー
ド部と、一対のサイド部と、両サイド部間にトロイド状
をなして連なるトレッド部とからなり、これら各部をビ
ード部相互間にわたり補強するカーカス層と、該カーカ
スの外周にてトレッド部を強化する、高弾性または非伸
長性コードのベルト層とを有する自動二輪車用空気入り
タイヤにおいて、前記サイド部の外側面がトレッド端に
連なるサイド上方域（ａ）と、ビードヒルより立ち上が
るビード背面下方域（ｃ）と、これらを連結するサイド
連結域（ｂ）とよりなり、前記サイド上方域（ａ）およ
び前記サイド連結域（ｂ）が平面または凹み曲面で形成
され、前記ビード背面下方域（ｃ）が、ビードヒルより
実質状立ち上がる下方ヒール壁面とそれに連なる曲率半
径Ｒ１の曲面と、該曲率半径Ｒ１よりも小さな曲率半径
Ｒ２の曲面とから形成され、前記曲率半径Ｒ１が、リム
組みしない自由な状態で、当該タイヤに適用される規格
リムのフランジ曲率半径ｒの１．２倍以上で、かつ規格
規定リムに組み、規格規定最大内圧の８０％内圧を充填
した無負荷状態で前記曲率半径Ｒ２の曲面の上端高さ
が、当該リムのフランジ高さの１．１〜１．８倍である
ことを特徴とするものである。
に本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、一対のビー
ド部と、一対のサイド部と、両サイド部間にトロイド状
をなして連なるトレッド部とからなり、これら各部をビ
ード部相互間にわたり補強するカーカス層と、該カーカ
スの外周にてトレッド部を強化する、高弾性または非伸
長性コードのベルト層とを有する自動二輪車用空気入り
タイヤにおいて、前記サイド部の外側面がトレッド端に
連なるサイド上方域（ａ）と、ビードヒルより立ち上が
るビード背面下方域（ｃ）と、これらを連結するサイド
連結域（ｂ）とよりなり、前記サイド上方域（ａ）およ
び前記サイド連結域（ｂ）が平面または凹み曲面で形成
され、前記ビード背面下方域（ｃ）が、ビードヒルより
実質状立ち上がる下方ヒール壁面とそれに連なる曲率半
径Ｒ１の曲面と、該曲率半径Ｒ１よりも小さな曲率半径
Ｒ２の曲面とから形成され、前記曲率半径Ｒ１が、リム
組みしない自由な状態で、当該タイヤに適用される規格
リムのフランジ曲率半径ｒの１．２倍以上で、かつ規格
規定リムに組み、規格規定最大内圧の８０％内圧を充填
した無負荷状態で前記曲率半径Ｒ２の曲面の上端高さ
が、当該リムのフランジ高さの１．１〜１．８倍である
ことを特徴とするものである。
【０００７】また、本発明の自動二輪車用空気入りタイ
ヤは、タイヤ偏平率が７０％以下である場合に、その効
果がより顕著である。
ヤは、タイヤ偏平率が７０％以下である場合に、その効
果がより顕著である。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、図１に示
す右半断面に基づき以下詳細に説明する。図１に示す自
動二輪車用空気入りタイヤは、一対のビード部１と、一
対のサイド部２と、両サイド部間にトロイド状をなして
連なるトレッド部３とからなる。本発明のタイヤにおい
ては、これら各部をビード部相互間にわたり補強するカ
ーカス層５の外周にてトレッド部を強化するベルト層７
の補強コードとして、高弾性または非伸長性コードが用
いられる。ここで、高弾性または非伸長性コードとして
は、製品タイヤでの初期引張抵抗度（ＪＩＳ Ｌ １０
１７−７．８頁）が１００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の、例え
ばＰＥＮ、芳香族ポリアミド（ケブラー，商品名）等の
有機繊維やスチールコード等が挙げられる。
す右半断面に基づき以下詳細に説明する。図１に示す自
動二輪車用空気入りタイヤは、一対のビード部１と、一
対のサイド部２と、両サイド部間にトロイド状をなして
連なるトレッド部３とからなる。本発明のタイヤにおい
ては、これら各部をビード部相互間にわたり補強するカ
ーカス層５の外周にてトレッド部を強化するベルト層７
の補強コードとして、高弾性または非伸長性コードが用
いられる。ここで、高弾性または非伸長性コードとして
は、製品タイヤでの初期引張抵抗度（ＪＩＳ Ｌ １０
１７−７．８頁）が１００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の、例え
ばＰＥＮ、芳香族ポリアミド（ケブラー，商品名）等の
有機繊維やスチールコード等が挙げられる。
【０００９】本発明においては、ベルト層７に前記高弾
性または非伸長性コードが使用されたタイヤのショック
吸収性の改善を図るために、サイド部２の外側面を、図
１に示すようにトレッド端に連なるサイド上方域（ａ）
と、ビードヒール８より立ち上がるビード背面下方域
（ｃ）と、これらを連結するサイド連結域（ｂ）とより
構成し、夫々について以下のように規定した。
性または非伸長性コードが使用されたタイヤのショック
吸収性の改善を図るために、サイド部２の外側面を、図
１に示すようにトレッド端に連なるサイド上方域（ａ）
と、ビードヒール８より立ち上がるビード背面下方域
（ｃ）と、これらを連結するサイド連結域（ｂ）とより
構成し、夫々について以下のように規定した。
【００１０】サイド上方域（ａ）およびサイド連結域
（ｂ）を平面または凹み曲面で形成する。これによりビ
ードフィラーの形状の乱れが少なくなる。
（ｂ）を平面または凹み曲面で形成する。これによりビ
ードフィラーの形状の乱れが少なくなる。
【００１１】また、ビード背面下方域（ｃ）を、ビード
ヒール８より実質状立ち上がる下方ヒール壁面とそれに
連なる曲率半径Ｒ１の曲面と、該曲率半径Ｒ１よりも小
さな曲率半径Ｒ２の曲面とから形成し、曲率半径Ｒ１
が、リム組みしない自由な状態で、当該タイヤに適用さ
れる規格リムのフランジ曲率半径ｒの１．２倍以上で、
かつ規格規定リムに組み、規格規定最大内圧の８０％内
圧を充填した無負荷状態で前記半径Ｒ２の上端高さは、
当該リムのフランジ高さの１．１〜１．８倍となるよう
にする。前記曲率半径Ｒ１をリムフランジ曲率半径ｒの
１．２倍以上で、かつ前記曲率半径Ｒ２の曲面の上端高
さを、前記条件下でリムフランジ高さの１．１倍以上と
することにより、図１の記号Ｃで示す箇所にクリアラン
スが発生し、これによりサイド部２の動きが大きくな
り、ショックの吸収性が良好となる。これは、タイヤの
ビード部の外輪郭形状の変更のみによってショック吸収
性が良好となるため、特殊なリムを使用せずに従来の規
格リムを最大限活かすことができる。但し、前記曲率半
径Ｒ２の曲面の上端高さが前記条件下でリムのフランジ
高さの１．８倍を超えると、トレッド幅の確保が困難と
なり、好ましくない。
ヒール８より実質状立ち上がる下方ヒール壁面とそれに
連なる曲率半径Ｒ１の曲面と、該曲率半径Ｒ１よりも小
さな曲率半径Ｒ２の曲面とから形成し、曲率半径Ｒ１
が、リム組みしない自由な状態で、当該タイヤに適用さ
れる規格リムのフランジ曲率半径ｒの１．２倍以上で、
かつ規格規定リムに組み、規格規定最大内圧の８０％内
圧を充填した無負荷状態で前記半径Ｒ２の上端高さは、
当該リムのフランジ高さの１．１〜１．８倍となるよう
にする。前記曲率半径Ｒ１をリムフランジ曲率半径ｒの
１．２倍以上で、かつ前記曲率半径Ｒ２の曲面の上端高
さを、前記条件下でリムフランジ高さの１．１倍以上と
することにより、図１の記号Ｃで示す箇所にクリアラン
スが発生し、これによりサイド部２の動きが大きくな
り、ショックの吸収性が良好となる。これは、タイヤの
ビード部の外輪郭形状の変更のみによってショック吸収
性が良好となるため、特殊なリムを使用せずに従来の規
格リムを最大限活かすことができる。但し、前記曲率半
径Ｒ２の曲面の上端高さが前記条件下でリムのフランジ
高さの１．８倍を超えると、トレッド幅の確保が困難と
なり、好ましくない。
【００１２】なお、前記「規格」とは、ＪＡＴＭＡ Ｙ
ＥＡＲ ＢＯＯＫにより規定される規格を意味するもの
とする。
ＥＡＲ ＢＯＯＫにより規定される規格を意味するもの
とする。
【００１３】本発明の上述の効果は、タイヤが偏平であ
るほどその効果が顕著となり、偏平率が７０％以下であ
るタイヤに好適に適用することができる。
るほどその効果が顕著となり、偏平率が７０％以下であ
るタイヤに好適に適用することができる。
【００１４】本発明は、上述のようにタイヤのビード部
の外輪郭形状の変更に係るものであり、その他の構造、
材質は慣用に従い適宜選定することができる。例えば、
ビード部１の補強を目的としてビードコア４の外周面か
らカーカス５の外側に沿ってトレッド部３に向かい先細
りに延びる硬質のビードフィラーゴム６の形状および材
質や、カーカス層５に適用するコード種等は、特に制限
されるべきものではない。
の外輪郭形状の変更に係るものであり、その他の構造、
材質は慣用に従い適宜選定することができる。例えば、
ビード部１の補強を目的としてビードコア４の外周面か
らカーカス５の外側に沿ってトレッド部３に向かい先細
りに延びる硬質のビードフィラーゴム６の形状および材
質や、カーカス層５に適用するコード種等は、特に制限
されるべきものではない。
【００１５】
【実施例】以下、本発明を実施例に基づき説明する。本
発明の実施例として、図１に示す二輪車用ラジアルタイ
ヤ（サイズ：１２０／７０ＺＲ１７）を試作した。サイ
ド上方域（ａ）は実質的に平面とし、サイド連結域
（ｂ）は、その曲率半径Ｒが３０ｍｍの凹み曲面とし
た。また、ビード背面下方域（ｃ）は、ビードヒールよ
り実質状立ち上がる下方ヒール壁面と、それに連なる曲
率半径Ｒ１が２８ｍｍの曲面と、曲率半径Ｒ２が５ｍｍ
の曲面とから形成した。このときの曲率半径Ｒ１は、リ
ム組みしない自由な状態で、当該タイヤに適用される規
格リムのフランジ曲率半径ｒの２．２倍である。また、
規格規定リムに組み、規格規定最大内圧の８０％内圧を
充填した無負荷状態で前記曲率半径Ｒ２の曲面の上端高
さは、リムのフランジ高さの１．３倍である。
発明の実施例として、図１に示す二輪車用ラジアルタイ
ヤ（サイズ：１２０／７０ＺＲ１７）を試作した。サイ
ド上方域（ａ）は実質的に平面とし、サイド連結域
（ｂ）は、その曲率半径Ｒが３０ｍｍの凹み曲面とし
た。また、ビード背面下方域（ｃ）は、ビードヒールよ
り実質状立ち上がる下方ヒール壁面と、それに連なる曲
率半径Ｒ１が２８ｍｍの曲面と、曲率半径Ｒ２が５ｍｍ
の曲面とから形成した。このときの曲率半径Ｒ１は、リ
ム組みしない自由な状態で、当該タイヤに適用される規
格リムのフランジ曲率半径ｒの２．２倍である。また、
規格規定リムに組み、規格規定最大内圧の８０％内圧を
充填した無負荷状態で前記曲率半径Ｒ２の曲面の上端高
さは、リムのフランジ高さの１．３倍である。
【００１６】また、比較例として、図２に示す二輪車用
ラジアルタイヤ（実施例と同サイズ）を試作した。この
タイヤは、実施例タイヤにおけるサイド上方域（ａ）と
サイド連結域（ｂ）が一体となって実質的に平面であ
る。また、ビード背面下方域（ｃ）は、ビードヒールよ
り実質状立ち上がる下方ヒール壁面と、それに連なる曲
率半径Ｒが１２．５ｍｍの曲面とからなり、ビード部背
面形状がリムフランジ形状に適合している。
ラジアルタイヤ（実施例と同サイズ）を試作した。この
タイヤは、実施例タイヤにおけるサイド上方域（ａ）と
サイド連結域（ｂ）が一体となって実質的に平面であ
る。また、ビード背面下方域（ｃ）は、ビードヒールよ
り実質状立ち上がる下方ヒール壁面と、それに連なる曲
率半径Ｒが１２．５ｍｍの曲面とからなり、ビード部背
面形状がリムフランジ形状に適合している。
【００１７】実施例タイヤと比較例タイヤのサイド部か
らビード部にかけての外輪郭形状以外は何等変わるとこ
ろはなく、これらタイヤのカーカス構造は、プライに１
２６０Ｄ／２のナイロンコードを適用し、プライのコー
ドをタイヤ赤道面Ｅに対し９０°で配列し、コードの打
込数は２２本／２５ｍｍとした。また、２プライの交差
ベルト層は１５００ｄ／２のケブラー繊維で形成した。
らビード部にかけての外輪郭形状以外は何等変わるとこ
ろはなく、これらタイヤのカーカス構造は、プライに１
２６０Ｄ／２のナイロンコードを適用し、プライのコー
ドをタイヤ赤道面Ｅに対し９０°で配列し、コードの打
込数は２２本／２５ｍｍとした。また、２プライの交差
ベルト層は１５００ｄ／２のケブラー繊維で形成した。
【００１８】実施例タイヤと比較例タイヤについて、操
縦安定性と形状変化の違いについて検討を行った。操縦
安定性は、これらのタイヤをそれぞれモーターサイクル
に装着し、熟練したドライバーによりテストコースにて
実車によるフィーリング評価を行い、ハンドリングの応
答性、特に高速スラローム時の起こし易さ、大キャンバ
ー角でのギャップ吸収性、さらには剛性感を評価したと
ころ、いずれも実施例タイヤは比較例タイヤに比し優れ
た結果が得られた。
縦安定性と形状変化の違いについて検討を行った。操縦
安定性は、これらのタイヤをそれぞれモーターサイクル
に装着し、熟練したドライバーによりテストコースにて
実車によるフィーリング評価を行い、ハンドリングの応
答性、特に高速スラローム時の起こし易さ、大キャンバ
ー角でのギャップ吸収性、さらには剛性感を評価したと
ころ、いずれも実施例タイヤは比較例タイヤに比し優れ
た結果が得られた。
【００１９】また、形状変化の違いについては、実施例
タイヤでは比較例タイヤに比しトレッド幅が１．７％程
度広くなり、またクラウンの幅１／４点も変化が少なく
（通常のビード部形状ではこの部分が大きく張り出
す）、よって目標形状の自由度が増すことになる。
タイヤでは比較例タイヤに比しトレッド幅が１．７％程
度広くなり、またクラウンの幅１／４点も変化が少なく
（通常のビード部形状ではこの部分が大きく張り出
す）、よって目標形状の自由度が増すことになる。
【００２０】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明において
は、高弾性または非伸長性コードのベルト層を備えた自
動二輪車用空気入りタイヤ、特には偏平自動二輪車用空
気入りタイヤにおいて、ショック吸収性が良好であり、
操縦安定性に優れている。また、特殊なリムを使用せず
に従来の規格リムを最大限活かすことができる。
は、高弾性または非伸長性コードのベルト層を備えた自
動二輪車用空気入りタイヤ、特には偏平自動二輪車用空
気入りタイヤにおいて、ショック吸収性が良好であり、
操縦安定性に優れている。また、特殊なリムを使用せず
に従来の規格リムを最大限活かすことができる。
【図１】本発明の実施例のタイヤの右半断面図である。
【図２】比較例のタイヤの右半断面図である。
１ ビード部 ２ サイド部 ３ トレッド部 ４ ビードコア ５ カーカス層 ６ ビードフィラーゴム ７ ベルト ８ ビードヒール ９ リムフランジ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 15/00 Ｂ６０Ｃ 15/00 Ｍ
Claims (2)
- 【請求項１】 一対のビード部と、一対のサイド部と、
両サイド部間にトロイド状をなして連なるトレッド部と
からなり、これら各部をビード部相互間にわたり補強す
るカーカス層と、該カーカスの外周にてトレッド部を強
化する、高弾性または非伸長性コードのベルト層とを有
する自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、 前記サイド部の外側面がトレッド端に連なるサイド上方
域（ａ）と、ビードヒルより立ち上がるビード背面下方
域（ｃ）と、これらを連結するサイド連結域（ｂ）とよ
りなり、 前記サイド上方域（ａ）および前記サイド連結域（ｂ）
が平面または凹み曲面で形成され、 前記ビード背面下方域（ｃ）が、ビードヒルより実質状
立ち上がる下方ヒール壁面とそれに連なる曲率半径Ｒ１
の曲面と、該曲率半径Ｒ１よりも小さな曲率半径Ｒ２の
曲面とから形成され、 前記曲率半径Ｒ１が、リム組みしない自由な状態で、当
該タイヤに適用される規格リムのフランジ曲率半径ｒの
１．２倍以上で、かつ規格規定リムに組み、規格規定最
大内圧の８０％内圧を充填した無負荷状態で前記曲率半
径Ｒ２の曲面の上端高さが、当該リムのフランジ高さの
１．１〜１．８倍であることを特徴とする自動二輪車用
空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 タイヤ偏平率が７０％以下である請求項
１記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02086598A JP3821942B2 (ja) | 1998-02-02 | 1998-02-02 | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02086598A JP3821942B2 (ja) | 1998-02-02 | 1998-02-02 | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11217009A true JPH11217009A (ja) | 1999-08-10 |
| JP3821942B2 JP3821942B2 (ja) | 2006-09-13 |
Family
ID=12039053
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02086598A Expired - Fee Related JP3821942B2 (ja) | 1998-02-02 | 1998-02-02 | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3821942B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006036161A (ja) * | 2004-07-30 | 2006-02-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| CN103998260A (zh) * | 2011-12-20 | 2014-08-20 | 住友橡胶工业株式会社 | 重型充气轮胎 |
| JP2016196252A (ja) * | 2015-04-06 | 2016-11-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪自動車用空気入りタイヤ |
| CN112109502A (zh) * | 2020-10-14 | 2020-12-22 | 厦门正新橡胶工业有限公司 | 低扁平比摩托车用充气轮胎 |
-
1998
- 1998-02-02 JP JP02086598A patent/JP3821942B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006036161A (ja) * | 2004-07-30 | 2006-02-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
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