JP2017121899A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】高い耐久性、低い転がり抵抗及び良好な乗り心地が達成されたタイヤの提供。【解決手段】このタイヤ２は、トレッド４と、それぞれがこのトレッド４の端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール６とを備えている。上記トレッド４のショルダー部５２から上記サイドウォール６までのこのタイヤ２のプロファイルは、サイドウォール６の半径方向内側部分のプロファイルを構成する内円弧Ｃｉと、この内円弧Ｃｉの半径方向外側に位置する外円弧Ｃｏと、ショルダー部５２のプロファイルを構成するショルダー円弧Ｃｓと、この外円弧Ｃｏとショルダー円弧Ｃｓとの間に位置し外円弧Ｃｏ及びショルダー円弧Ｃｓに接する直線ＴＬとを備えている。内円弧Ｃｉの曲率半径Ｒｉに対する外円弧Ｃｏの曲率半径Ｒｏの比（Ｒｏ／Ｒｉ）は、０．６０以上０．８５未満である。【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、バン及び小形トラック用の空気入りタイヤに関する。

タイヤは、車体を支持する。タイヤには、荷重がかけられる。これにより、タイヤは撓む。タイヤ１本で支えることができる最大負荷能力は指数で表される。この指数として、ロードインデックスが挙げられる。ロードインデックスは、ＪＡＴＭＡ規格において定められている。ロードインデックスは、規定の条件下でタイヤに負荷することが許される最大の質量を表す指数である。

バンやトラックは、荷物を積載して走行する。最大積載量と同程度の量の荷物を積載して、バンやトラックが走行することがある。この場合、タイヤには、そのロードインデックスに相当する荷重がかけられる。タイヤはそのサイド部において大きく変形する。これにより、カーカスとエイペックスとの境界、エイペックスの先端、そして、カーカスとクリンチとの境界には、歪みが集中しやすい。また、変形は発熱を伴う。大きな変形は大きな発熱を招来する。この変形を小さくすることが、耐久性の向上に重要となる。

サイド部の変形を小さくするとの観点から、クリンチ、エイペックス等の部材のボリュームを増やすことがある。しかしこの場合、タイヤが重くなり、転がり抵抗の増加を招来するという問題がある。さらに、剛性が大きくなり、乗り心地を低下させるおそれがある。

通常タイヤのカーカスでは、カーカスプライがビードの周りにて折り返される。これにより、このカーカスプライには折返し部が形成される。サイド部の変形を小さくするために、カーカスの構造を、二層のカーカスプライの折り返し部の端のいずれもがトレッドの近傍にまで至る「超ハイターンアップ構造」とする方法がある。タイヤが変形すると、ビードの部分では、外側部分に圧縮方向の力が作用し、内側部分に引張方向の力が作用する。折返し部は外側部分に位置するため、この折返し部は圧縮される。この圧縮は、耐久性向上の阻害要因となる恐れがある。さらにこの構造も、タイヤの質量の増大、コストの増大及び転がり抵抗の増加を招来しうる。

良好な耐久性、低い転がり抵抗及び良好な乗り心地を実現するサイド部の構成について、様々な検討がなされている。特開２０１２−１３９７０３公報では、タイヤの軽量化の観点から、バッドレス部のゴム組成物の特性及びサイドウォールの厚さが検討されている。特開２０１２−３３１０３公報では、良好な乗り心地及び転がり抵抗の低減の観点から、タイヤの輪郭線の形状が検討されている。

特開２０１２−１３９７０３公報 特開２０１２−３３１０３公報

さらに高い耐久性を達成しつつ、転がり抵抗の低減及び良好な乗り心地を実現したタイヤが望まれている。

本発明の目的は、高い耐久性、低い転がり抵抗及び良好な乗り心地が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールとを備えている。上記トレッドのショルダー部から上記サイドウォールまでのこのタイヤのプロファイルは、サイドウォールの半径方向内側部分のプロファイルを構成する内円弧Ｃｉと、この内円弧Ｃｉの半径方向外側に位置する外円弧Ｃｏと、ショルダー部のプロファイルを構成するショルダー円弧Ｃｓと、この外円弧Ｃｏとショルダー円弧Ｃｓとの間に位置し外円弧Ｃｏ及びショルダー円弧Ｃｓに接する直線ＴＬとを備えている。内円弧Ｃｉの曲率半径Ｒｉに対する外円弧Ｃｏの曲率半径Ｒｏの比（Ｒｏ／Ｒｉ）は、０．６０以上０．８５未満である。

好ましくは、上記直線ＴＬが半径方向に延びる直線となす角度は、２０°以上２４°未満である。

好ましくは、このタイヤは、一対のクリンチ、一対のフィラー、一対のビード、カーカス、及びバンドをさらに備えている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。それぞれのフィラーは、上記クリンチよりも軸方向内側に位置している。それぞれのビードは、上記フィラーよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記フィラーは、上記カーカスの軸方向外側において、上記クリンチと積層されている。上記バンドは、半径方向において上記カーカスの外側で上記トレッドの内側に位置している。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。上記カーカスプライは、上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのカーカスプライには主部と折返し部とが形成されている。上記折返し部は、上記フィラーと上記エイペックスとの間に位置している。上記クリンチは、このクリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さＴｃｘを有している。上記厚さＴｃｘのための法線を第一基準線としたとき、この第一基準線に沿って計測される上記フィラーの厚さＴｆ１の、この厚さＴｆ１及びこの厚さＴｃｘの和に対する比は、０．１以上０．６以下である。上記エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａに対する上記フィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆの百分比は、７０％以上１２５％以下である。

好ましくは、上記フィラーは、上記クリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さＴｆｘを有している。この厚さＴｆｘのための法線を第二基準線としたとき、このフィラーの内端から、この第二基準線と上記クリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さの、このフィラーの内端から、上記第一基準線とこのクリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さに対する比は、０．６以上１．２以下である。

好ましくは、上記フィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆに対する上記クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｃの百分比は、７０％以上１２５％以下である。

好ましくは、上記第一基準線に沿って計測されるこのタイヤの厚みは、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

発明者らは、前述の課題を解決するため、サイド部の構成について詳細に検討を行った。その結果、タイヤのサイド部の輪郭（プロファイル）が、これらの性能に大きな影響を及ぼすことが判明した。トレッドのショルダー部から、サイドウォールまでのタイヤの外面のプロファイルを適正に整えることで、良好な耐久性を実現しつつ、転がり抵抗の低減及び乗り心地の向上が達成できることを見出した。このプロファイルにより、このタイヤではショルダー部からサイドウォールにかけてのバットレス部がしなやかに撓む。バットレス部が荷重を吸収するため、ビードの部分の変形が抑制されている。これはビードの部分での損傷を抑制する。これは、タイヤの耐久性の向上に寄与する。さらに、このプロファイルにより、このタイヤでは従来よりもバットレス部が薄くされている。これは転がり抵抗を低減する。加えてこれは、バットレス部の剛性を低減する。このタイヤでは、優れた乗り心地が実現されている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのビードの部分が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤのプロファイルの一部が示された図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、リムＲに組み込まれている。このリムＲは、正規リムである。このタイヤ２には、空気が充填されている。このタイヤ２の内圧は、正規内圧である。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

図１において、符号ＰＢは、タイヤ２の外面上にある、特定の位置を表している。この位置ＰＢは、このタイヤ２とこのリムＲとの接触面の半径方向外側縁に対応している。この接触面は、タイヤ２をリムＲに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤ２に空気を充填して得られる。本願においては、この位置ＰＢは、別離点と称される。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインＢＢＬは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。両矢印Ｈｓは、このビードベースラインＢＢＬからこのタイヤ２の赤道ＰＥまでの半径方向高さを表している。この高さＨｓは、このタイヤ２の断面高さである。

図１において、符号ＰＷはこのタイヤ２の外面上にある、特定の位置を表している。このタイヤ２では、この位置ＰＷにおいて、この外面のプロファイルで表される軸方向幅が最大を示す。このタイヤ２では、この位置ＰＷにおける左右の側面間の軸方向長さが、タイヤ２の最大幅（断面幅とも称される。）として表される。本願においては、この位置ＰＷはタイヤ２の最大幅位置である。両矢印Ｈｗは、ビードベースラインＢＢＬから位置ＰＷまでの半径方向高さである。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のフィラー１０、一対のビード１２、カーカス１４、ベルト１６、バンド１８、インナーライナー２０及び一対のチェーファー２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、小形トラックに装着される。このタイヤ２は、ＪＡＴＭＡ規格のＢ章が対象とするバン及び小形トラック用タイヤ２に該当する。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。トレッド４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層２８とベース層３０とを有している。キャップ層２８は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層２８は、ベース層３０に積層されている。キャップ層２８は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ８と接合されている。サイドウォール６は、カーカス１４よりも軸方向外側に位置している。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１４の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。クリンチ８は、ビード１２、カーカス１４及びフィラー１０の軸方向外側に位置している。クリンチ８は、半径方向外向きに先細りである。クリンチ８は、半径方向内向きに先細りである。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムＲのフランジＦと当接する。

このタイヤ２では、クリンチ８の外端３２は、半径方向において、サイドウォール６の内端３４よりも外側に位置している。図示されているように、クリンチ８の外端３２はサイドウォール６で覆われている。サイドウォール６の内端３４は、このタイヤ２の側面上にある。

それぞれのフィラー１０は、クリンチ８よりも軸方向内側に位置している。フィラー１０は、カーカス１４の軸方向外側において、クリンチ８と積層されている。フィラー１０は、半径方向外向きに先細りである。フィラー１０は、半径方向内向きに先細りである。

このタイヤ２では、フィラー１０の内端３６は、半径方向において、クリンチ８の内端３８よりも外側に位置している。このフィラー１０の内端３６は、クリンチ８で覆われている。フィラー１０の外端４０は、半径方向において、クリンチ８の外端３２よりも内側に位置している。このフィラー１０の外端４０は、クリンチ８で覆われている。なお、このフィラー１０の外端４０が、クリンチ８の外端３２よりも外側に位置してもよい。この場合、フィラー１０の外端４０はサイドウォール６で覆われる。

このタイヤ２では、フィラー１０の内端３６は、半径方向において、別離点ＰＢよりも内側に位置するのが好ましい。言い換えれば、フィラー１０の一部が別離点ＰＢよりも半径方向内側に位置するのが好ましい。これにより、フィラー１０の一部がビード１２とフランジＦとの間に挟まれるので、フィラー１０がビード１２の部分の変形に抗するように作用する。このフィラー１０は、ビード１２の部分のしなやかな撓みに寄与する。歪みの集中及び発熱が抑えられるので、このタイヤ２は耐久性に優れる。

フィラー１０は、ゴム組成物を架橋することによって成形されている。言い換えれば、フィラー１０は架橋ゴムからなる。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

フィラー１０のゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。変形に伴う発熱が抑えられるとの観点から、カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。フィラー１０の強度の観点から、補強剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。フィラー１０の軟質の観点から、補強剤の量は５０質量部以下が好ましい。

フィラー１０のゴム組成物には、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

それぞれのビード１２は、フィラー１０よりも半径方向内側に位置している。ビード１２は、フィラー１０及びクリンチ８よりも軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア４２と、エイペックス４４とを備えている。コア４２は、リング状である。コア４２は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス４４は、コア４２から半径方向外向きに延びている。エイペックス４４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４４の先端４５は、半径方向において、フィラー１０の内端３６よりも外側に位置している。エイペックス４４の先端４５は、半径方向において、フィラー１０の外端４０よりも内側に位置している。

エイペックス４４は、ゴム組成物を架橋することによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

エイペックス４４のゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。変形に伴う発熱が抑えられるとの観点から、カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。エイペックス４４の強度の観点から、補強剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。エイペックス４４の軟質の観点から、補強剤の量は５０質量部以下が好ましい。

エイペックス４４のゴム組成物には、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

前述したように、このタイヤ２では、フィラー１０はゴム組成物を架橋することにより形成されている。タイヤ２に用いられるゴム組成物の種類を減らすことは、タイヤ２のコストに寄与する。この観点から、フィラー１０が、エイペックス４４のゴム組成物と同等のゴム組成物を架橋することにより形成されてもよい。言い換えれば、フィラー１０の材質がエイペックス４４の材質と同じとされてもよい。

このタイヤ２では、エイペックス４４の複素弾性率Ｅ^＊ａとフィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆとの比率が適切に整えられている。詳細には、エイペックス４４の複素弾性率Ｅ^＊ａに対するフィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆの比率（Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ａ）は、百分率で７０％以上１２５％以下である。

本発明では、エイペックス４４の複素弾性率Ｅ^＊ａ、フィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆ及び後述するクリンチ８の複素弾性率Ｅ^＊ｃは、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。この計測では、エイペックス４４、フィラー１０及びクリンチ８のゴム組成物から板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、計測に用いられる。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

カーカス１４は、第一カーカスプライ１４ａ及び第二カーカスプライ１４ｂからなる。第一カーカスプライ１４ａ及び第二カーカスプライ１４ｂは、両側のビード１２の間に架け渡されている。第一カーカスプライ１４ａ及び第二カーカスプライ１４ｂは、トレッド４及びサイドウォール６に沿って延びている。第一カーカスプライ１４ａ及び第二カーカスプライ１４ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、アラミド繊維及びポリケトン繊維が例示される。

このタイヤ２では、第一カーカスプライ１４ａは、コア４２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一カーカスプライ１４ａには、第一主部４６と第一折返し部４８とが形成されている。第二カーカスプライ１４ｂは、第一カーカスプライ１４ａよりも外側に位置している。第二カーカスプライ１４ｂは、第一折返し部４８の端５１を覆っている。第二カーカスプライ１４ｂの端５３は、ビード１２の軸方向外側に位置している。このタイヤ２では、第二カーカスプライ１４ｂはコア４２の周りで折り返されていない。したがって、この第二カーカスプライ１４ｂには折返し部は形成されていない。この第二カーカスプライ１４ｂは、主部（以下、第二主部５０）のみで構成されている。このタイヤ２では、この第二カーカスプライ１４ｂが、コア４２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されてもよい。このカーカス１４が、１枚のカーカス１４プライ、つまり、第一カーカスプライ１４ａのみから構成されてもよい。

図１から明らかなように、第一折返し部４８の端５１は最大幅位置ＰＷの近くに位置している。このタイヤ２のカーカス１４は、「ハイターンアップ（ＨＴＵ）」構造を有している。このタイヤ２では、この第一折返し部４８の端５１がビード１２の近くに位置するように、このカーカス１４が構成されてもよい。この場合、このカーカス１４の構造は「ローターンアップ（ＬＴＵ）」構造と称される。なお、カーカス１４において、２枚のカーカス１４プライが折り返されており、それぞれが折返し部を有する場合には、半径方向において、最も外側に端が位置する折返し部に基づいて、「ＨＴＵ」構造と「ＬＴＵ」構造とが区別される。

図１において、両矢印Ｈｔはビード１２ベースラインＢＢＬから第一折返し部４８の端５１までの半径方向高さを表している。

このタイヤ２では、高さＨｔの断面高さＨｓに対する比（Ｈｔ／Ｈｓ）は０．４５以上０．５５以下が好ましい。この比が０．４５以上に設定されることにより、第一折返し部４８の端５１に、圧縮方向の力が作用することが防止される。このタイヤ２では、第一折返し部４８の端５１に歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この比が０．５５以下に設定された場合においても、第一折返し部４８の端５１に圧縮方向の力が作用することが防止される。このタイヤ２では、第一折返し部４８の端５１に歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２のカーカス１４が「ＬＴＵ」構造を有する場合、この高さＨｔは２８ｍｍ以下が好ましい。これにより、第一折返し部４８の端５１に圧縮方向の力が作用することが防止される。このタイヤ２では、第一折返し部４８の端５１に歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。第一折返し部４８が引き抜かれることが防止され、カーカス１４に十分なテンションが掛けられるとの観点から、この高さＨｔは５ｍｍ以上が好ましい。

図２には、図１のタイヤ２のビード１２の部分が示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。この図に示されるとおり、第一折返し部４８及び第二主部５０は、フィラー１０とエイペックス４４との間に位置している。このエイペックス４４の大きさは、従来のフィラー１０を有しないタイヤ２のエイペックス４４の大きさに比べて小さい。第一折返し部４８及び第二主部５０はフィラー１０の軸方向内側において、内側に向けて湾曲している。このタイヤ２では、従来のフィラー１０を有さないタイヤ２と比べて、カーカス１４の折返し部及び第二主部５０は、タイヤ２の内面に近い位置に配置される。

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側層１６ａ及び外側層１６ｂからなる。図示されていないが、内側層１６ａ及び外側層１６ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層１６ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層１６ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー２０は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２２は、ビード１２の近傍に位置している。チェーファー２２は、リムＲと当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２２が、クリンチ８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２２の材質はクリンチ８の材質と同じとされる。

図３には、図１のタイヤ２のプロファイルの一部が示されている。タイヤ２のプロファイルとは、トレッド４の溝２６及びタイヤ２のサイド面に設けられた文字や模様のための突起や溝等がないものとして得られる仮想的なタイヤ２の外面の輪郭である。図３は、トレッド４のショルダー部からサイドウォール６までのプロファイルが示されている。図３では、この部分のタイヤ２の内面の輪郭も合わせて示されている。本発明では、このプロファイルに関する寸法及び角度は、モールドのキャビティ面を前提としている。図３において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

このプロファイルには、トレッド４とサイドウォール６との境界近辺にて、その周辺に比べて曲率半径が小さくなる部分が存在する。この明細書では、この部分はこのタイヤ２のショルダー部５２と称される。図３においては、外側に凸な円弧Ｃｓで構成されている部分が、ショルダー部５２である。換言すれば、ショルダー部５２のプロファイルは、ショルダー円弧Ｃｓを備えている。

図で示されるように、このタイヤ２のサイドウォール６の半径方向内側部分では、プロファイルは、内円弧Ｃｉを備えている。内円弧Ｃｉの半径方向外側には外円弧Ｃｏが位置している。内円弧Ｃｉと外円弧Ｃｏとは、その交点において接している。さらに、このプロファイルは、外円弧Ｃｏ及びショルダー円弧Ｃｓに接する接線ＴＬを備えている。このタイヤ２では、トレッド４のショルダー部５２からサイドウォール６までのプロファイルは、内円弧Ｃｉと、外円弧Ｃｏと、ショルダー円弧Ｃｓと、接線ＴＬとを備えている。この実施形態では、ショルダー部５２からサイドウォール６までのプロファイルは、内円弧Ｃｉと、外円弧Ｃｏと、ショルダー円弧Ｃｓと、接線ＴＬとからなる。

このタイヤ２では、これまでのタイヤ２と比べて、外円弧Ｃｏの曲率半径Ｒｏは、小さくされている。詳細には、曲率半径Ｒｏの、内円弧Ｃｉの曲率半径Ｒｉに対する比（Ｒｏ／Ｒｉ）は、０．６０以上０．８５未満である。

図において、点Ｐｘは、内円弧Ｃｉと外円弧Ｃｏとの交点である。ビートベースラインＢＢＬから点Ｐｘまでの高さＨｘ（図示されず）の、最大幅位置ＰＷまでの高さＨｗに対する比（Ｈｘ／Ｈｗ）は、０．９５以上１．０５以下である。

この実施例のタイヤ２では、曲率半径Ｒｉは、１００ｍｍ以上１３０ｍｍ以下である。曲率半径Ｒｓは、２０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。曲率半径Ｒｉと曲率半径Ｒｓとは、従来のタイヤと同等である。タイヤ２の内面の形状も、従来のタイヤと同等である。この実施例のタイヤ２では、曲率半径Ｒｏが小さくなったために、ショルダー部５２からサイドウォール６にかけての、バットレス部の厚みが従来のタイヤより薄くされている。

このタイヤ２では、ショルダー部５２からサイドウォール６までのプロファイルが、内円弧Ｃｉ、外円弧Ｃｏ、ショルダー円弧Ｃｓ及び接線ＴＬに加えて、他の小さな円弧及び直線を含んでいてもよい。ここで、「小さな円弧及び直線」とは、これらを含んだプロファイルが、これらを含まないプロファイルと同等と見なせるような円弧又は直線をいう。この意味で、このタイヤ２では、ショルダー部５２からサイドウォール６までの外面のプロファイルは、実質的に内円弧Ｃｉと、外円弧Ｃｏと、ショルダー円弧Ｃｓと、接線ＴＬとからなる。

内円弧Ｃｉと外円弧Ｃｏとの間に小さな円弧又は直線が存在するとき、交点Ｐ１は、内円弧Ｃｉの弧の長さを延長した円弧と、外円弧Ｃｏの弧の長さを延長した円弧との交点である。外円弧Ｃｏと接線ＴＬの間に小さな円弧があるときは、接線ＴＬは最もショルダー円弧に近い小さな円弧の接線である。ショルダー円弧Ｃｓと接線ＴＬの間に小さな円弧があるときは、接線ＴＬは最も外円弧Ｃｏに近い小さな円弧の接線である。

以下本発明の作用効果が説明される。

本発明に係る空気入りタイヤ２では、ショルダー部５２からサイドウォール６までの外面のプロファイルは、実質的に内円弧Ｃｉと、外円弧Ｃｏと、ショルダー円弧Ｃｓと、接線ＴＬとから構成されている。曲率半径Ｒｏの内円弧Ｃｉの曲率半径Ｒｉに対する比（Ｒｏ／Ｒｉ）は、０．６０以上０．８５未満である。このプロファイルにより、このタイヤ２では、ショルダー部５２からサイドウォール６にかけてのバットレス部がしなやかに撓む。バットレス部が荷重を吸収するため、このタイヤ２ではビード１２の部分の変形が抑制されている。カーカス１４とエイペックス４４との境界、エイペックス４４の先端４５、そして、カーカス１４とクリンチ８との境界におけるルースが抑えられている。これはタイヤ２の耐久性の向上に寄与する。

このタイヤ２では、比（Ｒｏ／Ｒｉ）は０．８５未満である。このタイヤ２では、外円弧Ｒｏの曲率半径は、従来のタイヤよりも小さい。このタイヤ２では、バットレス部の厚みが従来のタイヤより薄くされている。このバッドレス部はしなかやに撓みうる。これはビード１２の部分の変形を抑制する。このビード１２の部分では、損傷が抑制されている。また、薄いバットレス部は、タイヤ２の質量を小さくする。これは転がり抵抗の低減に寄与する。さらに薄いバットレス部は、この部分での剛性の低減に寄与する。このタイヤ２では、優れた乗り心地が実現されている。比（Ｒｏ／Ｒｉ）は０．６０以上である。このバットレス部では、過度な変形は抑えられている。このバットレス部では、損傷が防止されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

図３において、角度θは接線ＴＬが半径方向に延びる直線ＶＬとなす角度である。角度θは２４°以下が好ましい。角度θを２４°以下とすることで、バットレス部の厚みが薄くされる。このバッドレス部はしなかやに撓みうる。これはビード１２の部分の変形を抑制する。このビード１２の部分では、損傷が抑制されている。また、薄いバットレス部は、タイヤ２質量を小さくする。これは転がり抵抗の低減に寄与する。さらに薄いバットレス部は、この部分での剛性の低減に寄与する。このタイヤ２では、優れた乗り心地が実現されている。角度θは２０°以上が好ましい。角度θを２０°以上とすることで、このバットレスは、過度な変形は抑えられている。このバットレス部では、損傷が防止されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、カーカス１４とクリンチ８との間にフィラー１０が設けられている。このタイヤ２では、カーカス１４の第一折返し部４８及び第二主部５０は、タイヤ２の内面に近い位置に配置される。このタイヤ２では、第一折返し部４８及び第二主部５０に圧縮方向の力が作用することが防止されている。このタイヤ２のカーカス１４には、十分なテンションが掛けられる。このビード１２の部分はこのカーカス１４により、変形が抑制されている。このため、このビード１２の部分では、良好な耐久性を実現した上で、剛性を下げることができる。これにより、剛性が低減されたバットレス部と、ビード１２の部分との剛性差が大きくなることが防止できる。これは、操縦安定性に寄与する。このタイヤ２では、優れた耐久性が実現された上で、良好な操縦安定性が維持されている。

前述のとおり、このタイヤ２では、エイペックス４４の複素弾性率Ｅ^＊ａに対するフィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆの百分比が適切に整えられている。具体的には、エイペックス４４の複素弾性率Ｅ^＊ａに対するフィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆの比率（Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ａ）は、百分率で７０％以上１２５％以下である。比率（Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ａ）が７０％以上のフィラー１０は、剛性に寄与する。このタイヤ２では、ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ２にかけられても、ビード１２の部分の撓みは小さい。これはエイペックス４４の変形を抑制する。また、比率（Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ａ）が１２５％以下のフィラー１０は硬すぎない。ビード１２の部分の剛性は適正に維持される。これは良好な乗り心地に寄与する。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持されている。さらに、このフィラー１０により、バットレス部と、ビード１２の部分との剛性差が大きくなることが防止できる。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が維持されている。

エイペックス４４の変形を抑制するとの観点から、比率（Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ａ）は、９０％以上がより好ましく、１００％以上がさらに好ましい。良好な乗り心地及び操縦安定性に寄与するのと観点から、この比率は１１０％以下がより好ましい。

エイペックス４４の複素弾性率Ｅ^＊ａは２０ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下が好ましい。この複素弾性率Ｅ^＊ａが２０ＭＰａ以上に設定されることにより、エイペックス４４の変形が抑制される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この複素弾性率Ｅ^＊ａが６０ＭＰａ以下に設定されることにより、エイペックス４４による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。さらにバットレス部と、ビード１２の部分との剛性差が大きくなることが防止できる。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が維持されている。

フィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆは１５ＭＰａ以上７５ＭＰａ以下が好ましい。この複素弾性率Ｅ^＊ｆが１５ＭＰａ以上に設定されることにより、フィラー１０が剛性に寄与する。このビード１２の部分では、変形が効果的に抑えられる。これは、エイペックス４４の変形を抑制する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この複素弾性率Ｅ^＊ｆが７５ＭＰａ以下に設定されることにより、フィラー１０による剛性への過度な影響が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。バットレス部と、ビード１２の部分との剛性差が大きくなることが防止できる。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が維持されている。

上記のとおり、このタイヤ２では、ビード１２の部分の耐久性の向上のために、エイペックス４４等のボリュームを増大させる必要はない。本発明によれば、質量及びコストを増加させることなく、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

前述のとおり、このタイヤ２ではカーカス１４に、十分なテンションが掛けられる。ビートの部分では、カーカス１４、エイペックス４４及びフィラー１０がバランスよく荷重を支える。このタイヤ２に荷重が負荷されたとき、このタイヤ２は、全体的にしなやかに撓む。タイヤ２に局所的な歪みが集中することが防止されている。タイヤ２に局所的に大きな発熱が起こることが防止されている。これは、タイヤ２の損傷を抑制する。このタイヤ２は耐久性に優れる。

このタイヤ２では、クリンチ８の厚さ及びフィラー１０の厚さはこのクリンチ８の軸方向内面の法線に沿って計測される。図２において、両矢印Ｔｃｘはクリンチ８の最大の厚さを表している。つまりクリンチ８は、最大の厚さＴｃｘを有している。図２においては、この厚さＴｃｘのための法線が直線Ｌ１で表されている。本発明では、この法線Ｌ１は第一基準線と称される。両矢印Ｔｆ１は、この第一基準線Ｌ１に沿って計測されるフィラー１０の厚さである。さらに図２において、両矢印Ｔｆｘはフィラー１０の最大の厚さを表している。つまりフィラー１０は、最大の厚さＴｆｘを有している。図２においては、この厚さＴｆｘのための法線が直線Ｌ２で表されている。本発明では、この法線Ｌ２は第二基準線と称される。

このタイヤ２では、厚さＴｆ１の、厚さＴｆ１及び厚さＴｃｘの和（Ｔｆ１＋Ｔｃｘ）に対する比は、０．１以上０．６以下である。この比が０．１以上に設定されることにより、フィラー１０が剛性に寄与する。このタイヤ２では、変形が効果的に抑えられる。ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ２にかけられても、ビード１２の部分の変形は小さい。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は０．１４以上が好ましく、０．２０以上がより好ましい。

この比が０．６以下に設定されることにより、ビード１２の部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、ビード１２の部分が適正に撓むので、撓みで生じる歪みの位置が特異でない。このタイヤ２では、第一折返し部４８及び第二主部５０に歪みは集中しにくい。このタイヤ２のカーカス１４には、損傷は生じにくい。この観点から、この比は０．５０以下が好ましい。このように、フィラー１０の厚さのコントロールにより、ビード１２の部分の変形の程度と、この変形で生じる歪みの位置とが整えられている。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。さらに、この比が０．６以下に設定されることにより、バットレス部と、ビード１２の部分との剛性差が大きくなることが防止できる。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が維持されている。

図２において、符号Ｐ１は第一基準線Ｌ１とクリンチ８の軸方向内面との交点を表している。両矢印Ｈ１は、フィラー１０の内端３６からこの交点Ｐ１までの半径方向高さを表している。符号Ｐ２は、第二基準線Ｌ２とクリンチ８の軸方向内面との交点を表している。両矢印Ｈ２は、フィラー１０の内端３６からこの交点Ｐ２までの半径方向高さを表している。両矢印Ｈｆは、フィラー１０の内端３６からその外端４０までの半径方向高さを表している。この高さＨｆは、フィラー１０の半径方向高さである。

このタイヤ２では、高さＨ２の高さＨ１に対する比は０．６以上１．２以下が好ましい。この比が０．６以上に設定されることにより、第二基準線Ｌ２とコア４２との間にある、第一折返し部４８及び第二主部５０の湾曲の程度が適正に維持される。このタイヤ２のカーカス１４には、十分なテンションが掛けられる。このビード１２の部分はこのカーカス１４により、変形が抑制されている。このため、このビード１２の部分では、良好な耐久性が実現された上で、剛性を下げることができる。これにより、剛性が低減されたバットレス部と、ビード１２の部分との剛性差が大きくなることが防止できる。このタイヤ２では、優れた耐久性が実現された上で、良好な操縦安定性が維持されている。また、小さな変形は、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は０．７０以上がより好ましい。この比が１．２以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷからエイペックス４４の先端４５までのゾーンにおけるカーカス１４の輪郭（カーカス１４ラインとも称される。）が適正な曲率半径を有する円弧で表される。このタイヤ２では、サイドウォール６の部分においても、カーカス１４に歪みは集中しにくい。このタイヤ２のカーカス１４には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は１．１以下がより好ましい。

このタイヤ２では、高さＨ２の高さＨｆに対する比は０．２５以上０．５以下が好ましい。この比が０．２５以上に設定されることにより、第二基準線Ｌ２とコア４２との間にある、第一折返し部４８及び第二主部５０の湾曲の程度が適正に維持される。このタイヤ２では、カーカス１４に十分なテンションが掛けられる。このビード１２の部分はこのカーカス１４により、変形が抑制されている。このため、このビード１２の部分では、良好な耐久性が実現された上で、剛性を下げることができる。これにより、バットレス部と、ビード１２の部分との剛性差が大きくなることが防止できる。これは、操縦安定性に寄与する。また、小さな変形は、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この比が０．５以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷからエイペックス４４の先端４５までのゾーンにおけるカーカス１４ラインが適正な曲率半径を有する円弧で表される。このタイヤ２では、サイドウォール６の部分においても、カーカス１４に歪みは集中しにくい。このタイヤ２のカーカス１４には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、クリンチ８が最大の厚さＴｃｘを有する位置（以下、厚さＴｃｘの位置）において、厚さＴｆ１を有するフィラー１０が、ビード１２の部分のしなやかな撓みに寄与する。そして、この厚さＴｃｘの位置の近くにおいて、フィラー１０が最大の厚さＴｆｘを有することにより、カーカス１４に十分なテンションが掛けられるとともに、このカーカス１４の輪郭が、ビード１２の部分のみならず、タイヤ２全体のしなやかな撓みに寄与する。このタイヤ２では、歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

図２において、両矢印ＴＡはタイヤ２の厚さを表している。この厚さＴＡは、第一基準線Ｌ１に沿って計測される。この厚さＴＡは、厚さＴｃｘの位置における、タイヤ２の厚さである。

このタイヤ２では、厚さＴＡは１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。この厚さＴＡが１０ｍｍ以上に設定されることにより、ビード１２の部分は適度な剛性を有する。このタイヤ２では、ビード１２の部分の変形は小さい。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この厚さＴＡは１２ｍｍ以上がより好ましい。この厚さＴＡが２０ｍｍ以下に設定されることにより、厚さＴＡによる質量及びコストへの影響が抑えられる。しかもビード１２の部分の剛性が適切に維持されるので、このタイヤ２は乗り心地に優れる。さらに、バットレス部と、ビード１２の部分との剛性差が大きくなることが防止できる。これは、操縦安定性に寄与する。この観点から、この厚さＴＡは１８ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、フィラー１０の外端４０は、半径方向において、クリンチ８の外端３２よりも内側又は外側に位置しているのが好ましい。言い換えれば、フィラー１０の外端４０は、半径方向において、クリンチ８の外端３２と一致していないのが好ましい。これにより、変形に伴う歪みが、異なる位置にあるフィラー１０の外端４０及びクリンチ８の外端３２に分散される。歪みの分散は、このタイヤ２の耐久性の向上に寄与する。図２において、両矢印Ｄｓはクリンチ８の外端３２からフィラー１０の外端４０までの半径方向距離を表している。耐久性の観点から、フィラー１０の外端４０がクリンチ８の外端３２よりも半径方向内側に位置している場合においても、このフィラー１０の外端４０がクリンチ８の外端３２よりも半径方向外側に位置している場合においても、この距離Ｄｓは５ｍｍ以上が好ましい。歪みの分散の観点から、フィラー１０の外端４０はクリンチ８の外端３２から離れた位置に設けられるのが好ましいので、この距離Ｄｓの上限は設定されない。

図１において、両矢印Ｌａは、エイペックス４４の長さである。この長さＬａは、エイペックス４４の底面の軸方向中心（図１の符号ＰＣ）からその先端４５までの長さで表される。両矢印Ｌｆは、フィラー１０の長さである。この長さＬｆは、フィラー１０の内端３６とその外端４０とを結ぶ線分の長さで表される。両矢印Ｈｃはビード１２ベースラインＢＢＬからクリンチ８の外端３２までの半径方向高さを表している。この高さＨｃは、クリンチ８の高さである。

このタイヤ２では、エイペックス４４の長さＬａは１０ｍｍ以下が好ましい。この長さが１０ｍｍ以下に設定されることにより、エイペックス４４の先端４５への歪みの集中が防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この長さＬａは、５ｍｍ以上が好ましい。これにより、第二基準線Ｌ２とコア４２との間にある、第一折返し部４８及び第二主部５０の湾曲の程度が適正に維持され、耐久性への影響が抑えられる。

このタイヤ２では、フィラー１０の長さＬｆは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｆが１０ｍｍ以上に設定されることにより、フィラー１０は剛性に寄与する。このタイヤ２では、ビード１２の部分の変形は小さい。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

この長さＬｆが５０ｍｍ以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷよりも内側の部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、その全体がしなやかに撓む。このタイヤ２では、歪みは集中しにくい。このタイヤ２では、フィラー１０の外端４０、そして、第一折返し部４８の端５１には、歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、クリンチ８の高さＨｃは３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下が好ましい。この高さＨｃが３０ｍｍ以上に設定されることにより、クリンチ８よりも柔軟なサイドウォール６がフランジＦと接触することが防止される。このタイヤ２では、フランジＦと擦れて、ビード１２の部分のボリュームが低減するという損傷（リムチェーフィングとも称される。）が防止される。この高さＨｃが６０ｍｍ以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷよりも内側の部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、その全体がしなやかに撓む。しかもこのタイヤ２では、クリンチ８の外端３２、そして、第一折返し部４８の端５１には、歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

前述したように、クリンチ８はリムＲのフランジＦと当接する。このクリンチ８には、フランジＦとの擦れによるボリュームの低減を防止するために、耐摩耗性が要求される。このクリンチ８にはフィラー１０が積層されるので、歪みの集中の観点から、クリンチ８の剛性とフィラー１０の剛性とのバランスも重要である。耐摩耗性及び剛性のバランスの観点から、フィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆに対するクリンチ８の複素弾性率Ｅ^＊ｃの比率（Ｅ^＊ｃ／Ｅ^＊ｆ）は、百分率で７０％以上が好ましく、１２５％以下が好ましい。

このタイヤ２では、クリンチ８の複素弾性率Ｅ^＊ｃは１０ＭＰａ以上９０ＭＰａ以下が好ましい。この複素弾性率Ｅ^＊ｃが１０ＭＰａ以上に設定されることにより、クリンチ８が剛性に寄与する。このタイヤ２では、変形が効果的に抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この複素弾性率Ｅ^＊ｃが９０ＭＰａ以下に設定されることにより、クリンチ８による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−３に示されたタイヤを製作した。このタイヤの諸元が表１に示されている。このタイヤのサイズは、１８５Ｒ１４Ｃ １０２／１００Ｐである。断面高さＨｓは１５０ｍｍである。「ＨＴＵ」構造のカーカスが採用された。断面高さＨｓに対する折返し部の高さＨｔの比（Ｈｔ／Ｈｓ）は０．５０であった。曲率半径Ｒｉは１００ｍｍであり、曲率半径Ｒｓは２５ｍｍである。ビートベースラインＢＢＬから交点Ｐｘまでの高さＨｘの、最大幅位置ＰＷまでの高さＨｗに対する比（Ｈｘ／Ｈｗ）は、１．００である。エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａ及びフィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆは、ともに４０ＭＰａとされた。フィラーの長さＬａは、１０ｍｍとされた。クリンチの高さＨｃは、４５ｍｍとされた。クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｃは、３２ＭＰａとされた。比（Ｈ２／Ｈ１）は０.７５であった。厚さＴＡは１５ｍｍであった。

［比較例１］
比較例１のタイヤは、フィラーを有していない。このタイヤは従来のビードを備える。また、比（Ｒｏ／Ｒ１）は、０．８５である。これらの他は実施例１と同様にしたのが、比較例１のタイヤである。このタイヤは、従来のタイヤである。

［実施例２］
フィラーを有さず従来のビードを備えることの他は実施例１と同様にしたのが、実施例２のタイヤである。

［実施例３−４及び比較例２−３］
曲率半径Ｒｏを変更して比（Ｒｏ／Ｒ１）を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３−４及び比較例２−３のタイヤを得た。

［耐久性］
タイヤを正規リム（サイズ＝５．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を４５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、１１．６３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数として、下記の表１−２に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−２に示されている。数値が小さいほど、質量が小さいことが示されている。数値が小さいほど、好ましい。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：５．５Ｊ
内圧：４５０ｋＰａ
荷重：７．０ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−２に示されている。数値が小さいほど好ましい。

［操縦安定性及び乗り心地］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝５．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を４５０ｋＰａとした。このタイヤを排気量が１８００ｃｃである前輪駆動の自動車に装着した。この自動車を、その路面がアスファルトであるテストコースで走行させて、操縦安定性及び乗り心地についてドライバーによる官能評価を行った。この結果が、比較例１の結果を１００とした指数として下記表１−２に示されている。値が大きいほど好ましい。

表１−２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車輌に適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・フィラー
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１４ａ・・・第一カーカスプライ
１４ｂ・・・第二カーカスプライ
１６・・・ベルト
１６ａ・・・内側層
１６ｂ・・・外側層
１８・・・バンド
２０・・・インナーライナー
２２・・・チェーファー
２４・・・トレッド面
２６・・・溝
２８・・・キャップ層
３０・・・ベース層
３２・・・クリンチの外端
３４・・・サイドウォールの内端
３６・・・フィラーの内端
３８・・・クリンチの内端
４０・・・フィラーの外端
４２・・・コア
４４・・・エイペックス
４５・・・エイペックスの先端
４６・・・第一主部
４８・・・第一折返し部
５０・・・第二主部
５１・・・第一折返し部の端
５２・・・ショルダー部
５３・・・第二カーカスプライの端

Claims (6)

1. トレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールとを備えており、
   上記トレッドのショルダー部から上記サイドウォールまでのこのタイヤのプロファイルが、サイドウォールの半径方向内側部分のプロファイルを構成する内円弧Ｃｉと、この内円弧Ｃｉの半径方向外側に位置する外円弧Ｃｏと、ショルダー部のプロファイルを構成するショルダー円弧Ｃｓと、この外円弧Ｃｏとショルダー円弧Ｃｓとの間に位置し外円弧Ｃｏ及びショルダー円弧Ｃｓに接する直線ＴＬとを備えており、
   内円弧Ｃｉの曲率半径Ｒｉに対する外円弧Ｃｏの曲率半径Ｒｏの比（Ｒｏ／Ｒｉ）が、０．６０以上０．８５未満である空気入りタイヤ。
2. 上記直線ＴＬが半径方向に延びる直線となす角度が２０°以上２４°未満である請求項１に記載のタイヤ。
3. 一対のクリンチ、一対のフィラー、一対のビード、カーカス、及びバンドをさらに備えており、
   それぞれのクリンチが、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
   それぞれのフィラーが、上記クリンチよりも軸方向内側に位置しており、
   それぞれのビードが、上記フィラーよりも半径方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記フィラーが、上記カーカスの軸方向外側において、上記クリンチと積層されており、
   上記バンドが、半径方向において上記カーカスの外側で上記トレッドの内側に位置しており、
   上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、
   上記カーカスプライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのカーカスプライには主部と折返し部とが形成されており、
   上記折返し部が、上記フィラーと上記エイペックスとの間に位置しており、
   上記クリンチが、このクリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さＴｃｘを有しており、
   上記厚さＴｃｘのための法線を第一基準線としたとき、
   この第一基準線に沿って計測される上記フィラーの厚さＴｆ１の、この厚さＴｆ１及びこの厚さＴｃｘの和に対する比が、０．１以上０．６以下であり、
   上記エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａに対する上記フィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆの百分比が７０％以上１２５％以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記フィラーが、上記クリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さＴｆｘを有しており、
   この厚さＴｆｘのための法線を第二基準線としたとき、
   このフィラーの内端から、この第二基準線と上記クリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さの、このフィラーの内端から、上記第一基準線とこのクリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さに対する比が、０．６以上１．２以下である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 上記フィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆに対する上記クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｃの百分比が、７０％以上１２５％以下である、請求項３又は４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記第一基準線に沿って計測されるこのタイヤの厚みが１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である、請求項３から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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