JP6457821B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、氷雪路走行用のタイヤに関する。

氷雪路の走行用に、そのトレッドに、周方向に延在する主溝及び軸方向に延在する横溝が設けられたタイヤが提案されている。このタイヤでは、横溝が雪を剪断する力により、雪上でのグリップ性能が確保されている。さらに、主溝及び横溝で区切られたトレッドの領域（ブロックと称される）の表面に、多数のサイプが設けられることがある。サイプは、氷面上の水膜を吸収することで、タイヤが氷上で滑ることを抑制する。サイプは、そのエッジが氷面を引っ掻くことで、氷面とタイヤとの摩擦係数を大きくする。サイプは、氷上でのグリップ力の向上に寄与する。

氷上でのグリップ力をより向上させるために、サイプの量を多くする方法がある。しかし、サイプの量を増やすと、ブロックの剛性が低下する。また、サイプの量を多くすることは、ブロックの偏摩耗の要因となりうる。ブロックの剛性低下の防止及び偏摩耗の防止のために、横溝の容積を小さくする方法がある。しかしこれは、横溝が雪を剪断する力を低下させる。これは、雪上でのグリップ力の低下を招来する。

ブロックとサイプとを備えた氷雪路の走行用タイヤについての検討が、特開２００９−２６９５００公報に開示されている。このタイヤでは、複数の主溝の位置を適切に調整することで、トレッドの偏摩耗を抑制しつつ、雪上性能及び氷上性能の向上が図られている。

特開２００９−２６９５００公報

偏摩耗を抑制しつつ、氷雪路におけるグリップ力をさらに向上させることが求められている。これまでは、特開２００９−２６９５００公報に開示されているように、トレッドパターンの最適化により、耐摩耗性及び氷雪路での走行性能の向上が図られていた。サイド部も含めたタイヤ全体で、これらを最適化する検討はされていなかった。

本発明の目的は、トレッドの偏摩耗を抑制しつつ氷雪路でのグリップ性能が向上された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のフィラー、一対のビード及びカーカスを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。それぞれのフィラーは、上記クリンチよりも軸方向内側に位置している。それぞれのビードは、上記フィラーよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記フィラーは、上記カーカスの軸方向外側において、上記クリンチと積層されている。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記カーカスはカーカスプライを備えている。上記カーカスプライは上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのカーカスプライには主部と折返し部とが形成されている。上記折返し部は、上記フィラーと上記エイペックスとの間に位置している。上記エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａに対する上記フィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆの百分比は７０％以上１２５％以下である。上記トレッドは、周方向に延在する主溝と、この主溝によって区切られた領域であるリブとを備えている。上記リブは複数のサイプを備えている。このタイヤが接地したときの接地面積をミリ平方メートルの単位で表した数がＳｇとされ、この接地面積内に含まれるサイプの軸方向長さの平均値をミリメートルの単位で表した数がＬｓとされたとき、数Ｌｓを数Ｓｇで割った数（Ｌｓ／Ｓｇ）は、０．０６以上０．１０以下である。

好ましくは、上記クリンチは、このクリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さＴｃｘを有している。上記厚さＴｃｘのための法線を第一基準線としたとき、この第一基準線に沿って計測される上記フィラーの厚さＴｆ１の、この厚さＴｆ１及びこの厚さＴｃｘの和に対する比は、０．１以上０．６以下である。

好ましくは、上記フィラーは、上記クリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さＴｆｘを有している。この厚さＴｆｘのための法線を第二基準線としたとき、このフィラーの内端から、この第二基準線と上記クリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さの、このフィラーの内端から、上記第一基準線とこのクリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さに対する比は、０．６以上１．２以下である。

好ましくは、上記フィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆに対する上記クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｃの百分比は、７０％以上１２５％以下である。

好ましくは、上記第一基準線に沿って計測されるこのタイヤの厚みは、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

発明者らは、耐摩耗性能と氷雪上でのグリップ性能とを向上させるためのタイヤの構造について検討を行った。その結果、ビードの部分の構造を適正にし、タイヤ全体を均等に撓ませることで、氷雪上でのグリップ性能が向上できることを見出した。さらには、このビードの部分の構造のもとで、サイプの構造を最適化することにより、偏摩耗を抑制したうえで、氷雪上でのグリップ性能をさらに向上できることを見出した。

本発明に係る空気入りタイヤでは、カーカスとクリンチとの間にフィラーが設けられている。このタイヤでは、カーカスの折返し部は、タイヤの内面に近い位置に配置される。このタイヤのカーカスには、十分なテンションが掛けられる。このカーカスは剛性に寄与する。さらに、このタイヤでは、エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａに対するフィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆの比率（Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ａ）が適切に整えられている。この構造により、ビードの部分の歪みは適切に抑えられている。この構造により、このタイヤは、全体的に均等に撓みうる。これは、タイヤから氷雪面への力の伝達効率を向上させる。これは、氷雪上でのグリップ力の向上に寄与する。

このタイヤでは、上記のビードの部分の構造のもとで、サイプの量が適切に調整されている。具体的には、このタイヤでは、このタイヤが接地したときの接地面積をミリ平方メートルの単位で表した数がＳｇとされ、この接地面積内に含まれるサイプの軸方向長さの平均値をミリメートルの単位で表した数がＬｓとされたとき、数Ｌｓを数Ｓｇで割った数（Ｌｓ／Ｓｇ）は０．０６以上０．１０以下である。これにより、タイヤの偏摩耗を抑えたうえで、氷雪上でのグリップ性能の向上が実現されている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤのトレッド面の一部が示された展開図である。 図４は、図３のトレッド面の接地領域の一部が示された模式図である。 図５は、サイプの量と、グリップ力及び耐摩耗性との関係が示された概念図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、リムＲに組み込まれている。このリムＲは、正規リムである。このタイヤ２には、空気が充填されている。このタイヤ２の内圧は、正規内圧である。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１において、符号ＰＢは、タイヤ２の外面上にある、特定の位置を表している。この位置ＰＢは、このタイヤ２とこのリムＲとの接触面の半径方向外側縁に対応している。この接触面は、タイヤ２をリムＲに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤ２に空気を充填して得られる。本願においては、この位置ＰＢは、別離点と称される。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインＢＢＬは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。両矢印Ｈｓは、このビードベースラインＢＢＬからこのタイヤ２の赤道までの半径方向高さを表している。この高さＨｓは、このタイヤ２の断面高さである。

図１において、符号ＰＷはこのタイヤ２の外面上にある、特定の位置を表している。このタイヤ２では、この位置ＰＷにおいて、この外面のプロファイルで表される軸方向幅が最大を示す。このタイヤ２では、この位置ＰＷにおける左右の側面間の軸方向長さが、タイヤ２の最大幅（断面幅とも称される。）として表される。本願においては、この位置ＰＷはタイヤ２の最大幅位置である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のフィラー１０、一対のビード１２、カーカス１４、ベルト１６、インナーライナー１８及び一対のチェーファー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。図１において、符号ＴＥはトレッド面２２の端を表している。トレッド４は、ベース層２４とキャップ層２６とを有している。ベース層２４は、キャップ層２６の半径方向内側に位置している。ベース層２４は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２４の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層２６は、ベース層２４に積層されている。キャップ層２６は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ８と接合されている。サイドウォール６は、カーカス１４よりも軸方向外側に位置している。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１４の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。クリンチ８は、ビード１２、カーカス１４及びフィラー１０の軸方向外側に位置している。クリンチ８は、半径方向外向きに先細りである。クリンチ８は、半径方向内向きに先細りである。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムＲのフランジＦと当接する。

このタイヤ２では、半径方向において、クリンチ８の外端２８は、サイドウォール６の内端３０よりも外側に位置している。図示されているように、クリンチ８の外端２８はサイドウォール６で覆われている。サイドウォール６の内端３０は、このタイヤ２の側面上にある。

それぞれのフィラー１０は、クリンチ８よりも軸方向内側に位置している。フィラー１０は、カーカス１４の軸方向外側において、クリンチ８と積層されている。フィラー１０は、半径方向外向きに先細りである。フィラー１０は、半径方向内向きに先細りである。

このタイヤ２では、半径方向において、フィラー１０の内端３２は、クリンチ８の内端よりも外側に位置している。このフィラー１０の内端３２は、クリンチ８で覆われている。半径方向において、フィラー１０の外端３４は、クリンチ８の外端２８よりも内側に位置している。このフィラー１０の外端３４は、クリンチ８で覆われている。なお、このフィラー１０の外端３４が、クリンチ８の外端２８よりも外側に位置してもよい。この場合、フィラー１０の外端３４はサイドウォール６で覆われる。

フィラー１０は、ゴム組成物を架橋することによって成形されている。言い換えれば、フィラー１０は架橋ゴムからなる。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

フィラー１０のゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。変形に伴う発熱が抑えられるとの観点から、カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。フィラー１０の強度の観点から、補強剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。フィラー１０の軟質の観点から、補強剤の量は５０質量部以下が好ましい。

フィラー１０のゴム組成物には、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

それぞれのビード１２は、フィラー１０よりも半径方向内側に位置している。ビード１２は、フィラー１０及びクリンチ８よりも軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア３６と、エイペックス３８とを備えている。コア３６は、リング状である。コア３６は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３８は、コア３６から半径方向外向きに延びている。エイペックス３８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３８の先端４０は、半径方向において、フィラー１０の内端３２よりも外側に位置している。エイペックス３８の先端４０は、半径方向において、フィラー１０の外端３４よりも内側に位置している。

エイペックス３８は、ゴム組成物を架橋することによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

エイペックス３８のゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。変形に伴う発熱が抑えられるとの観点から、カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。エイペックス３８の強度の観点から、補強剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。エイペックス３８の軟質の観点から、補強剤の量は５０質量部以下が好ましい。

エイペックス３８のゴム組成物には、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

前述したように、このタイヤ２では、フィラー１０はゴム組成物を架橋することにより形成されている。タイヤ２に用いられるゴム組成物の種類を減らすことは、タイヤ２のコストに寄与する。この観点から、フィラー１０が、エイペックス３８のゴム組成物と同等のゴム組成物を架橋することにより形成されてもよい。言い換えれば、フィラー１０の材質がエイペックス３８の材質と同じとされてもよい。

このタイヤ２では、エイペックス３８の複素弾性率Ｅ^＊ａとフィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆとの比率が適切に整えられている。詳細には、エイペックス３８の複素弾性率Ｅ^＊ａに対するフィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆの比率（Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ａ）は、百分率で７０％以上１２５％以下である。

本発明では、エイペックス３８の複素弾性率Ｅ^＊ａ、フィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆ及び後述するクリンチ８の複素弾性率Ｅ^＊ｃは、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。この計測では、エイペックス３８、フィラー１０及びクリンチ８のゴム組成物から板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、計測に用いられる。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

カーカス１４は、トレッド４、サイドウォール６及びクリンチ８の内側に位置している。カーカス１４は、カーカスプライ４２を備えている。カーカスプライ４２は、両側のビード１２の間に架け渡されている。カーカスプライ４２は、コア３６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このカーカスプライ４２には、主部４４と折返し部４６とが形成されている。

図１から明らかなように、返し部の端４８は最大幅位置ＰＷの近くに位置している。このタイヤ２のカーカス１４は、「ハイターンアップ（ＨＴＵ）」構造を有している。このタイヤ２では、この折返し部４６の端４８がビード１２の近くに位置するように、このカーカス１４が構成されてもよい。この場合、このカーカス１４の構造は「ローターンアップ（ＬＴＵ）」構造と称される。このタイヤ２では、カーカス１４は１枚のカーカスプライ４２から形成されている。このカーカス１４が、２枚以上のカーカスプライ４２から形成されてもよい。なお、カーカス１４において、２枚のカーカスプライ４２が折り返されており、それぞれが折返し部４６を有する場合には、半径方向において、最も外側に端が位置する折返し部４６に基づいて、「ＨＴＵ」構造と「ＬＴＵ」構造とが区別される。

図示されていないが、カーカスプライ４２は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

図１において、両矢印ＨｔはビードベースラインＢＢＬから折返し部４６の端４８までの半径方向高さを表している。

このタイヤ２では、高さＨｔの断面高さＨｓに対する比は０．４５以上０．５５以下が好ましい。この比が０．４５以上に設定されることにより、折返し部４６の端４８に、圧縮方向の力が作用することが防止される。このタイヤ２では、折返し部４６の端４８に歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この比が０．５５以下に設定された場合においても、折返し部４６の端４８に圧縮方向の力が作用することが防止される。このタイヤ２では、折返し部４６の端４８に歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２のカーカス１４が「ＬＴＵ」構造を有する場合、この高さＨｔは２８ｍｍ以下が好ましい。これにより、折返し部４６の端４８に圧縮方向の力が作用することが防止される。このタイヤ２では、折返し部４６の端４８に歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。折返し部４６が引き抜かれることが防止され、カーカス１４に十分なテンションが掛けられるとの観点から、この高さＨｔは５ｍｍ以上が好ましい。

図２には、図１のタイヤ２のビード１２の部分が示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。この図に示されるとおり、折返し部４６は、フィラー１０とエイペックス３８との間に位置している。このエイペックス３８の大きさは、従来のフィラー１０を有しないタイヤ２のエイペックス３８の大きさに比べて小さい。折返し部４６はフィラー１０の軸方向内側において、内側に向けて湾曲している。このタイヤ２では、従来のフィラー１０を有さないタイヤ２と比べて、折返し部４６は、タイヤ２の内面に近い位置に配置される。

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側層１６ａ及び外側層１６ｂからなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層１６ａの幅は外側層１６ｂの幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層１６ａ及び外側層１６ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層１６ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層１６ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。

インナーライナー１８は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２０は、ビード１２の近傍に位置している。チェーファー２０は、リムＲと当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２０が、クリンチ８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２０の材質はクリンチ８の材質と同じとされる。

図３には、トレッド面２２の展開図の一部が示されている。図３において、上下方向がタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の半径方向である。この図３において、矢印Ａで示された方向は前進時におけるタイヤ２の移動方向を表している。紙面の上側は先着側であり、その下側は後着側である。

このタイヤ２では、トレッド４は複数の主溝５０を有している。これらの主溝５０はそれぞれ、周方向に延在している。主溝５０は、３．０ｍｍ〜１０．０ｍｍの幅を有している。これらの主溝５０は、トレッド４に刻まれている。トレッド４において、主溝５０で区切られた領域はリブ５２と称される。このトレッド４には、複数のリブ５２が形成されている。これらのリブ５２は、周方向に延在している。これらのリブ５２は、軸方向に並んでいる。図１の実施形態のタイヤ２では、赤道面から一方のトレッド端ＴＥまでの領域において、２本の主溝５０が存在する。この領域には、３つのリブ５２が存在する。

赤道面から一方のトレッド端ＴＥまでの領域における主溝５０の数は、２本に限られない。この領域における主溝５０の数が１本でもよい。この領域が３本以上の主溝５０を備えていてもよい。

全てのリブ５２又は一部のリブ５２は、多数の横溝５４を有している。図３の実施形態のタイヤ２では、赤道面上に位置するリブ５２を除き、リブ５２は横溝５４を有している。これらの横溝５４はそれぞれ、軸方向に延在している。リブ５２において横溝５４で区切られた領域はブロック５６と称される。赤道面上に位置するリブ５２を除き、リブ５２には多数のブロック５６が形成されている。ブロック５６は、周方向に並んでいる。

それぞれのリブ５２には、複数の円弧状の筋５８及び複数のジグザグ状のサイプ６０が設けられている。それぞれのブロック５６には、複数の円弧状の筋５８及び複数のジグザグ状のサイプ６０が設けられている。円弧状の筋５８及びサイプ６０は、リブ５２の全面に渡って設けられている。円弧状の筋５８及びサイプ６０は、ブロック５６の全面に渡って設けられている。

図４は、図３のトレッド面２２の一部が示されている。この図では、円弧状の筋５８は省略されている。図４において、領域Ｇは接地面である。接地面Ｇとは、正規リムに組み込まれ、正規内圧となるように空気が充填され、キャンバー角が０°とされ、正規荷重が負荷された状態のタイヤ２が、路面と接触する部分を指す。図４において、両矢印Ｌｓｉは、一つのサイプ６０の軸方向長さを表す。接地面Ｇの中に位置する全てのサイプ６０について、その長さＬｓｉの平均値をミリメートルの単位で表した数（平均サイプ長と称される）がＬｓとされ、接地面Ｇの面積を平方ミリメートルの単位で表した数（接地面積と称される）がＳｇとされたとき、平均サイプ長Ｌｓを接地面積Ｓｇで割った数（Ｌｓ／Ｓｇ）は０．０６以上０．１０以下である。

図４において、直線Ｔｉは、一つのサイプ６０の先着側の頂点を結ぶ仮想線である。直線Ｔ（ｉ＋１）は、同じリブ５２又はブロック５６内において、このサイプ６０と隣接するサイプ６０の先着側の頂点を結ぶ仮想線である。直線Ｔｉと直線Ｔ（ｉ＋１）とは互いに平行である。両矢印Ｓｓｉは、仮想線Ｔｉと仮想線Ｔ（ｉ＋１）との間隔である。間隔Ｓｓｉは、同じリブ５２又はブロック５６内において隣接するサイプ６０間の間隔である。接地面Ｇの中に位置する全てのサイプ６０について、その間隔Ｓｓｉの平均値が平均間隔Ｓｓとされたとき、平均間隔Ｓｓは３．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下である。

以下本発明の作用効果が説明される。

本発明に係る空気入りタイヤ２では、カーカス１４とクリンチ８との間にフィラー１０が設けられている。このタイヤ２では、カーカス１４の折返し部４６は、タイヤ２の内面に近い位置に配置される。このタイヤ２のカーカス１４には、十分なテンションが掛けられる。このカーカス１４は剛性に寄与する。さらに、このタイヤ２では、エイペックス３８の複素弾性率Ｅ^＊ａに対するフィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆの比率（Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ａ）が適切に整えられている。具体的には、エイペックス３８の複素弾性率Ｅ^＊ａに対するフィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆの比率（Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ａ）は、百分率で７０％以上１２５％以下である。この構造により、ビード１２の部分の歪みは適切に抑えられている。この構造により、このタイヤ２は、全体的に均等に撓む。これは、タイヤ２から氷雪面への力の伝達効率を向上させる。これは、氷雪上でのグリップ力の向上に寄与する。このタイヤ２では、良好な耐摩耗性を維持した上で、氷雪上でのグリップ力が向上されている。

前述のとおり、従来のタイヤでは、サイプの量を増やすと、グリップ力は増すが耐摩耗性は劣化する。図５の直線Ａ１は、このサイプの量と耐摩耗性との関係を概念的に表し、図５の破線Ａ２は、このサイプの量とグリップ力との関係を概念的に表している。図５のＡ３の一点鎖線は、この発明におけるサイプの量とグリップ力との関係を概念的に表している。上記のビード１２構造により、一点鎖線Ａ３は破線Ａ２に対して上側にシフトされる。すなわち、上記のビード１２の構造により、氷雪上でのグリップ力は向上する。このとき、耐摩耗性は影響を受けない。本発明におけるサイプの量と耐摩耗性との関係は、図５のＡ１の直線のままである。図から明らかなように、このビード１２の構造によれば、サイプ６０の量を維持することで、良好な耐摩耗性を維持した上で、氷雪上でのグリップ力を向上させることができる。サイプ６０の量を少なくすることで、良好なグリップ力を維持したままで、タイヤ２の耐摩耗性を向上させることができる。

このタイヤ２では、上記のビード１２の部分の構造のもとで、サイプ６０の量が適切に調整されている。具体的には、このタイヤ２では、平均サイプ長Ｌｓを接地面積Ｓｇで割った数（Ｌｓ／Ｓｇ）は０．０６以上０．１０以下である。数（Ｌｓ／Ｓｇ）を０．０６以上とすることで、このサイプ６０は、氷上でのグリップ力の向上に効果的に寄与する。このタイヤ２は、氷上でのグリップ力に優れる。数（Ｌｓ／Ｓｇ）を０．１０以下とすることで、このタイヤ２のブロック５６では十分な剛性が維持されている。このタイヤ２では横溝５４の容量を小さくする必要がない。このタイヤ２は雪上での良好なグリップ力が維持されうる。さらに数（Ｌｓ／Ｓｇ）を０．１０以下とすることで、タイヤ２の偏摩耗が抑制されている。このタイヤ２では、偏摩耗を抑えたうえで、氷雪上でのグリップ性能の向上が実現されている。

氷上でのグリップ力をさらに向上させるとの観点から、数（Ｌｓ／Ｓｇ）は０．０７以上がより好ましい。良好なブロック５６の剛性の維持及び偏摩耗の抑制の観点から、数（Ｌｓ／Ｓｇ）は０．０９以下がより好ましい。

氷上でのグリップ力をさらに向上させるとの観点から、平均サイプ長Ｌｓは１０ｍｍ以上が好ましい。良好なブロック５６の剛性の維持及び偏摩耗の抑制の観点から、平均サイプ長Ｌｓは２５ｍｍ以下が好ましい。

ビード１２の部分の歪みを抑制するとの観点から、エイペックス３８の複素弾性率Ｅ^＊ａに対するフィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆの比率（Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ａ）は、９０％以上がより好ましく、１００％以上がさらに好ましい。ビード１２の部分の過大な剛性を抑えて、タイヤ２の均等な撓みに寄与するとの観点から、この比率は１１０％以下がより好ましい。

複素弾性率Ｅ^＊ａは２０ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊ａが２０ＭＰａ以上に設定されることにより、エイペックス３８の変形が抑制される。ビード１２の部分の歪みが適正に抑制されている。これは、タイヤ２から氷雪面への力の伝達効率を向上させる。複素弾性率Ｅ^＊ａが６０ＭＰａ以下に設定されることにより、ビード１２の部分の過大な剛性が抑えられる。このタイヤ２は均等に撓みうる。これは、タイヤ２から氷雪面への力の伝達効率を向上させる。このタイヤ２では、氷雪上でのグリップ力が向上されている。

複素弾性率Ｅ^＊ｆは１５ＭＰａ以上７５ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊ｆが１５ＭＰａ以上に設定されることにより、フィラー１０が剛性に寄与する。このビード１２の部分では、歪みが適正に抑制されている。これは、タイヤ２から氷雪面への力の伝達効率を向上させる。複素弾性率Ｅ^＊ｆが７５ＭＰａ以下に設定されることにより、ビード１２の部分の過大な剛性が抑えられる。このタイヤ２は均等に撓みうる。これは、タイヤ２から氷雪面への力の伝達効率を向上させる。このタイヤ２では、氷雪上でのグリップ力が向上されている。

このタイヤ２では、クリンチ８の厚さ及びフィラー１０の厚さはこのクリンチ８の軸方向内面の法線に沿って計測される。図２において、両矢印Ｔｃｘはクリンチ８の最大の厚さを表している。つまりクリンチ８は、最大の厚さＴｃｘを有している。図２においては、この厚さＴｃｘのための法線が直線Ｌ１で表されている。本発明では、この法線Ｌ１は第一基準線と称される。両矢印Ｔｆ１は、この第一基準線Ｌ１に沿って計測されるフィラー１０の厚さである。さらに図２において、両矢印Ｔｆｘはフィラー１０の最大の厚さを表している。つまりフィラー１０は、最大の厚さＴｆｘを有している。図２においては、この厚さＴｆｘのための法線が直線Ｌ２で表されている。本発明では、この法線Ｌ２は第二基準線と称される。

このタイヤ２では、厚さＴｆ１の、厚さＴｆ１及び厚さＴｃｘの和（Ｔｆ１＋Ｔｃｘ）に対する比は、０．１以上０．６以下が好ましい。この比が０．１以上に設定されることにより、フィラー１０が剛性に寄与する。このビード１２の部分では、歪みが適正に抑制されている。これは、タイヤ２から氷雪面への力の伝達効率を向上させる。このタイヤ２では、氷雪上でのグリップ力が向上されている。この観点から、この比は０．１４以上がより好ましく、０．２０以上がさらに好ましい。この比が０．６以下に設定されることにより、ビード１２の部分の過大な剛性が抑えられる。このタイヤ２は均等に撓みうる。これは、タイヤ２から氷雪面への力の伝達効率を向上させる。このタイヤ２で、氷雪上でのグリップ力が向上されている。この観点から、この比は０．５０以下がより好ましい。

図２において、符号Ｐ１は第一基準線Ｌ１とクリンチ８の軸方向内面との交点を表している。両矢印Ｈ１は、フィラー１０の内端３２からこの交点Ｐ１までの半径方向高さを表している。符号Ｐ２は、第二基準線Ｌ２とクリンチ８の軸方向内面との交点を表している。両矢印Ｈ２は、フィラー１０の内端３２からこの交点Ｐ２までの半径方向高さを表している。両矢印Ｈｆは、フィラー１０の内端３２からその外端３４までの半径方向高さを表している。この高さＨｆは、フィラー１０の半径方向高さである。

このタイヤ２では、高さＨ２の高さＨ１に対する比は０．６以上１．２以下が好ましい。この比が０．６以上に設定されることにより、第二基準線Ｌ２とコア３６との間にある、折返し部４６の湾曲の程度が適正に維持される。このタイヤ２では、カーカス１４に十分なテンションが掛けられる。このカーカス１４は剛性に寄与する。このビード１２の部分では、歪みが適正に抑制されている。これは、タイヤ２から氷雪面への力の伝達効率を向上させる。このタイヤ２では、氷雪上でのグリップ力が向上されている。この観点から、この比は０．７０以上がより好ましい。この比が１．２以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷからエイペックス３８の先端４０までのゾーンにおけるカーカス１４の輪郭（カーカスラインとも称される）が適正な曲率半径を有する円弧で表される。このタイヤ２では、サイドウォール６の部分においても、カーカス１４に歪みは集中しにくい。このタイヤ２のカーカス１４には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、高さＨ２の高さＨｆに対する比は０．２５以上０．５以下が好ましい。この比が０．２５以上に設定されることにより、第二基準線Ｌ２とコア３６との間にある、折返し部４６の湾曲の程度が適正に維持される。このタイヤ２では、カーカス１４に十分なテンションが掛けられる。このカーカス１４は剛性に寄与する。このビード１２の部分では、歪みが適正に抑制されている。これは、タイヤ２から氷雪面への力の伝達効率を向上させる。このタイヤ２では、氷雪上でのグリップ力が向上されている。この比が０．５以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷからエイペックス３８の先端４０までのゾーンにおけるカーカスラインが適正な曲率半径を有する円弧で表される。このタイヤ２では、サイドウォール６の部分においても、カーカス１４に歪みは集中しにくい。このタイヤ２のカーカス１４には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、クリンチ８が最大の厚さＴｃｘを有する位置（以下、厚さＴｃｘの位置）において、厚さＴｆ１を有するフィラー１０が、ビード１２の部分のしなやかな撓みに寄与する。そして、この厚さＴｃｘの位置の近くにおいて、フィラー１０が最大の厚さＴｆｘを有することにより、カーカス１４に十分なテンションが掛けられるとともに、このカーカス１４の輪郭が、ビード１２の部分のみならず、タイヤ２全体の均等な撓みに寄与する。これは、タイヤ２から氷雪面への力の伝達効率を向上させる。このタイヤ２では、氷雪上でのグリップ力が向上されている。

図２において、両矢印ＴＡはタイヤ２の厚さを表している。この厚さＴＡは、第一基準線Ｌ１に沿って計測される。この厚さＴＡは、厚さＴｃｘの位置における、タイヤ２の厚さである。

このタイヤ２では、厚さＴＡは１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。この厚さＴＡが１０ｍｍ以上に設定されることにより、ビード１２の部分は十分な剛性を有する。このビード１２の部分では、歪みが適正に抑制されている。これは、タイヤ２から氷雪面への力の伝達効率を向上させる。このタイヤ２では、氷雪上でのグリップ力が向上されている。この観点から、この厚さＴＡは１２ｍｍ以上がより好ましい。この厚さＴＡが２０ｍｍ以下に設定されることにより、ビード１２の部分の過大な剛性が抑えられる。このタイヤ２は均等に撓みうる。これは、タイヤ２から氷雪面への力の伝達効率を向上させる。このタイヤ２では、氷雪上でのグリップ力が向上されている。この観点から、この厚さＴＡは１８ｍｍ以下がより好ましい。

前述の通り、このタイヤ２では、半径方向において、フィラー１０の外端３４は、クリンチ８の外端２８よりも内側に位置するか、又はクリンチ８の外端２８よりも外側に位置するのが好ましい。言い換えれば、フィラー１０の外端３４は、半径方向において、クリンチ８の外端２８と一致していないのが好ましい。これにより、撓みに伴う歪みが、異なる位置にあるフィラー１０の外端３４及びクリンチ８の外端２８に分散される。歪みの分散は、このタイヤ２の耐久性の向上に寄与する。図２において、両矢印Ｄｓはクリンチ８の外端２８からフィラー１０の外端３４までの半径方向距離を表している。耐久性の観点から、フィラー１０の外端３４がクリンチ８の外端２８よりも半径方向内側に位置している場合においても、このフィラー１０の外端３４がクリンチ８の外端２８よりも半径方向外側に位置している場合においても、この距離Ｄｓは５ｍｍ以上が好ましい。歪みの分散の観点から、フィラー１０の外端３４はクリンチ８の外端２８から離れた位置に設けられるのが好ましいので、この距離Ｄｓの上限は設定されない。

このタイヤ２では、半径方向において、フィラー１０の内端３２は、別離点ＰＢよりも内側に位置するのが好ましい。言い換えれば、フィラー１０の一部が別離点ＰＢよりも半径方向内側に位置するのが好ましい。これにより、フィラー１０の一部がビード１２とフランジＦとの間に挟まれるので、フィラー１０がビード１２の部分の変形に抗するように作用する。このビード１２の部分では、歪みが適正に抑制されている。これは、タイヤ２から氷雪面への力の伝達効率を向上させる。

図１において、両矢印Ｌａは、エイペックス３８の長さである。この長さＬａは、エイペックス３８の底面の軸方向中心（図１の符号ＰＣ）からその先端４０までの長さで表される。両矢印Ｌｆは、フィラー１０の長さである。この長さＬｆは、フィラー１０の内端３２とその外端３４とを結ぶ線分の長さで表される。両矢印ＨｃはビードベースラインＢＢＬからクリンチ８の外端２８までの半径方向高さを表している。この高さＨｃは、クリンチ８の高さである。

このタイヤ２では、エイペックス３８の長さＬａは１０ｍｍ以下が好ましい。この長さが１０ｍｍ以下に設定されることにより、エイペックス３８の先端４０への歪みの集中が防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この長さＬａは、５ｍｍ以上が好ましい。これにより、第二基準線Ｌ２とコア３６との間にある、折返し部４６の湾曲の程度が適正に維持され、耐久性への影響が抑えられる。

このタイヤ２では、フィラー１０の長さＬｆは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｆが１０ｍｍ以上に設定されることにより、フィラー１０は剛性に寄与する。このビード１２の部分では、歪みが適正に抑制されている。これは、タイヤ２から氷雪面への力の伝達効率を向上させる。この長さＬｆが５０ｍｍ以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷよりも内側の部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、その全体が均等に撓みうる。これは、タイヤ２から氷雪面への力の伝達効率を向上させる。このタイヤ２では、氷雪上でのグリップ力が向上されている。

このタイヤ２では、クリンチ８の高さＨｃは３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下が好ましい。この高さＨｃが３０ｍｍ以上に設定されることにより、クリンチ８よりも柔軟なサイドウォール６がフランジＦと接触することが防止される。このタイヤ２では、フランジＦと擦れて、ビード１２の部分のボリュームが低減するという損傷（リムチェーフィングとも称される。）が防止される。この高さＨｃが６０ｍｍ以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷよりも内側の部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、その全体が均等に撓みうる。これは、タイヤ２から氷雪面への力の伝達効率を向上させる。このタイヤ２では、氷雪上でのグリップ力が向上されている。

前述したように、クリンチ８はリムＲのフランジＦと当接する。このクリンチ８には、フランジＦとの擦れによるボリュームの低減を防止するために、耐摩耗性が要求される。このクリンチ８にはフィラー１０が積層されるので、歪みの集中の観点から、クリンチ８の剛性とフィラー１０の剛性とのバランスも重要である。耐摩耗性及び剛性のバランスの観点から、フィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆに対するクリンチ８の複素弾性率Ｅ^＊ｃの比率（Ｅ^＊ｃ／Ｅ^＊ｆ）は、百分率で７０％以上が好ましく、１２５％以下が好ましい。

このタイヤ２では、クリンチ８の複素弾性率Ｅ^＊ｃは１０ＭＰａ以上９０ＭＰａ以下が好ましい。この複素弾性率Ｅ^＊ｃが１０ＭＰａ以上に設定されることにより、クリンチ８が剛性に寄与する。このビード１２の部分では、歪みが適正に抑制されている。これは、タイヤ２から氷雪面への力の伝達効率を向上させる。この複素弾性率Ｅ^＊ｃが９０ＭＰａ以下に設定されることにより、クリンチ８による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、その全体が均等に撓みうる。これは、タイヤ２から氷雪面への力の伝達効率を向上させる。このタイヤ２では、氷雪上でのグリップ力が向上されている。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−３に示されたタイヤを製作した。このタイヤの諸元が表１に示されている。このタイヤのサイズは、２２５／６５Ｒ１７ １０２Ｑである。「ＨＴＵ」構造のカーカスが採用された。断面高さＨｓは１４３ｍｍであり、断面高さＨｓに対する折返し部の高さＨｔの比（Ｈｔ／Ｈｓ）は０．５０であった。エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａは、４０ＭＰａとされた。フィラーの長さＬａは、４０ｍｍとされた。クリンチの高さＨｃは、５０ｍｍとされた。サイプの平均間隔Ｓｓは、４．２ｍｍとされた。

［比較例１］
フィラーを有さない従来のビードの部分の構造を備えている他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［比較例２−３］
フィラーを有さない従来のビードの部分の構造を備え数（Ｌｓ／Ｓｇ）を表１に示される値とした他は実施例１と同様にして、比較例２−３のタイヤを得た。

［実施例２−３及び比較例４−５］
数（Ｌｓ／Ｓｇ）を表２に示される値とした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例４−５のタイヤを得た。

［実施例４−５及び比較例６−７］
フィラーの複素弾性率を調整して比（Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ａ）を表３に示される値として他は実施例１と同様にして、実施例４−５及び比較例６−７のタイヤを得た。

［実施例６−９］
厚さＴｃｘ及び厚さＴｆ１を調整して比（Ｔｆ１／（Ｔｆ１＋Ｔｃｘ））を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−９のタイヤを得た。

［氷上グリップ力］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝７Ｊ）に組み込み、排気量２４００ｃｃの四輪駆動の乗用車に装着した。このタイヤの内圧は２２０ｋＰａとされた。氷上制動のテストコースにおいて、この車両が２０ｋｍ／ｈの速度で走行している状態でブレーキをかけ、ブレーキをかけてから停止するまでの走行距離（制動距離）を測定した。この結果の逆数が、比較例１を１００とした指数値で、下記の表１−４に示されている。この値が大きいほど、制動距離が短いことを示す。この値が大きいほど。グリップ力が高いことを示す。値が大きいほど好ましい。

［耐摩耗性］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝７Ｊ）に組み込み、排気量２４００ｃｃの四輪駆動の乗用車に装着した。このタイヤの内圧は２２０ｋＰａとされた。ドライアスファルトのテストコースにおいて、この車両を走行距離が８０００ｋｍとなるまで走行させた。このタイヤの摩耗量を測定した。この値の逆数が、実施例１を１００とした指数値で、下記表１−４に示されている。この値が大きいほど、摩耗に対するタイヤの寿命が長いことを示す。値が大きいほど好ましい。

表１から４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の車輌にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・フィラー
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・ベルト
１６ａ・・・内側層
１６ｂ・・・外側層
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・トレッド面
２４・・・ベース層
２６・・・キャップ層
２８・・・クリンチの外端
３０・・・サイドウォールの内端
３２・・・フィラーの内端
３４・・・フィラーの外端
３６・・・コア
３８・・・エイペックス
４０・・・エイペックスの先端
４２・・・カーカスプライ
４４・・・主部
４６・・・折返し部
４８・・・折返し部の端
５０・・・主溝
５２・・・リブ
５４・・・横溝
５６・・・ブロック
５８・・・筋
６０・・・サイプ

Claims (4)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のフィラー、一対のビード及びカーカスを備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのクリンチが、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
   それぞれのフィラーが、上記クリンチよりも軸方向内側に位置しており、
   それぞれのビードが、上記フィラーよりも半径方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記フィラーが、上記カーカスの軸方向外側において、上記クリンチと積層されており、
   上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、
   上記カーカスプライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのカーカスプライには主部と折返し部とが形成されており、
   上記折返し部が、上記フィラーと上記エイペックスとの間に位置しており、
   上記エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａに対する上記フィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆの百分比が７０％以上１２５％以下であり、
   上記トレッドが、周方向に延在する主溝と、この主溝によって区切られた領域であるリブとを備えており、
   上記リブが複数のサイプを備えており、
   このタイヤが接地したときの接地面積をミリ平方メートルの単位で表した数がＳｇとされ、この接地面積内に含まれる上記サイプの軸方向長さの平均値をミリメートルの単位で表した数がＬｓとされたとき、数Ｌｓを数Ｓｇで割った数（Ｌｓ／Ｓｇ）が、０．０６以上０．１０以下であり、
   上記クリンチが、このクリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さＴｃｘを有しており、
   上記厚さＴｃｘのための法線を第一基準線としたとき、
   この第一基準線に沿って計測される上記フィラーの厚さＴｆ１の、この厚さＴｆ１及びこの厚さＴｃｘの和に対する比が、０．２以上０．６以下である空気入りタイヤ。
2. 上記フィラーが、上記クリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さＴｆｘを有しており、
   この厚さＴｆｘのための法線を第二基準線としたとき、
   このフィラーの内端から、この第二基準線と上記クリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さの、このフィラーの内端から、上記第一基準線とこのクリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さに対する比が、０．６以上１．２以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記フィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆに対する上記クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｃの百分比が、７０％以上１２５％以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記第一基準線に沿って計測されるこのタイヤの厚みが１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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