JPH04146802A - 自動二輪車用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、高速走行時における直進走行性と旋回安定性
とを高めうる目動二輪車用ラジアルタイヤに関する。

〔従来の技術〕

近年、高速道路網が整備されるに伴い、自動二輪車にあ
っても高速走行の要望が高まりつつある。

このような自動二輪車用のラジアルタイヤにあっては、
従来、四輪車用のラジアルタイヤをベースとして設計さ
れかつ製作されていたため、二輪車特有の旋回性能、直
進性能には追従し得ず、特に高速走行においては操縦安
定性に劣る。

その理由としては、従来、トレッド部を補強するために
設けられたベルト層ａは、四輪車と同様、第５図（ａ）
に示すごとくそのコードｂをタイヤ赤道に対して１５〜
３０度傾けて配される。このようにコードｂを傾けたベ
ルト層ａは、例えば第５図（ｂ）に示すように、コード
ｂが長手方向にのびる帯体ｄを前記ベルト層ａのコード
ｂの傾き角度αに合わせて切断し、平行四辺形状のブロ
ックｅを形成するとともに、ブロックｅの端縁ｆ、ｆを
衝合させ一連に連ねることにより帯状に形成していた。

このように形成されたベルト層ａは、前記衝合部ｆ、ｆ
がタイヤ回転方向に対して斜めに通ることにより、走行
時には、衝合部が同時に着地しないため、ハンドリング
操作が不安定となり、直進性を阻害するとともに、旋回
時においてもハンドリング性が劣り、特に高速走行する
際にはこれらの影響が大きく現れる。

前記問題点の一端を解決すべく、例えば実開昭５８−１
６０８０５号公報において、ベルトコードをタイヤ赤道
方向に螺旋回させることによりタイヤの走行方向に対し
て交わる方向に継ぎ部分が現れることなくベルト層を形
成しうろことが提案されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし前記提案のものでは、トレッド部は、剛性断層が
排除されることによって、高速走行時の操縦安定性は若
干向上するものの、タイヤの側壁部を形成するサイドウ
オール部、ビード部は改善されてはおらず、特に旋回時
において大きなキャンバ角を有して走行する自動二輪車
にあっては、旋回時にグリップが不足するという問題か
ある。

他方、トレッド部のショルダー領域からサイドウオール
部に向かうタイヤ半径方向の剛性に対する補強が不足し
ているため、旋回走行時の外乱に対する収束性及び直進
走行時の外乱に対する収束性に劣るという問題点がある
。

発明者らは前記問題点を解決すべく鋭意研究の結果、ベ
ルト層を長尺、小巾の帯状プライを螺旋巻することに加
えて、ビードエイペックスに連なりトレッド部のカーカ
スとベルト層との間にのびるトレ・リド中間ゴム層を設
けることを基本として高速直進時、高速旋回時における
操縦安定性を高め、しかも旋回、直進時における外乱を
早期に収束でき前記問題点を解決しうる目動二輪車用ラ
ジアルタイヤの提供を目的としている。

〔課題を解決しようとする手段〕

本発明はトレッド部からサイドウオール部を通りビード
部にのびる本体部及び該本体部に連なりビード部のビー
ドコアの周りを折返す巻上げ部を有しかつタイヤ赤道に
対して７０〜９０度の角度で傾斜させた有機繊維からな
るカーカスコードを具える１枚以上のカーカスプライを
用いたカーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの半
径方向外側に配される１枚以上のベルトプライからなる
ベルト層と、前記ビードコアからかつ本体部と巻上げ部
との間を通りタイヤ半径方向外側にのびるビードエイペ
ックスと、該ビードエイペックスに連なりかつ前記カー
カスの本体部と前記ベルト層との間にのびるとともに、
ＪＩＳＡ硬度が６０度以上かつ８０度以下のゴムからな
るトレッド中間ゴム層とを具え、前記ベルトブライは、
１本以上のベルトコードをトッピングゴムに埋設した長
尺かつ小巾の帯状ブライをタイヤ赤道に対して小角度で
傾けて巻回することにより形成してなる自動二輪車用ラ
ジアルタイヤである。

又前記ビードエイペックスは、ビード底面から先端に至
る半径方向のビードエイペックス高さ（Ｈａ）を、前記
トレッド部のタイヤ軸方向のトレッド端縁までの前記ビ
ード底面からの半径方向のトレッド端高さ（Ｈｓ）の０
．６倍以上かつ１．２０倍以下、前記トレッド中間ゴム
層は前記トレッド端縁から、該トレッド端縁間の距離で
あるトレッド巾（ＷＴ）の０．１２５倍以上かつ０．２
５倍以下をタイヤ赤道側に隔てる位置で終端し、しかも
トレッド部は、ベルト層とトレッド部表面との間のゴム
厚さをタイヤ赤道から前記トレッド端縁に向かって漸減
させることが好ましい。

〔作用〕

カーカスのカーカスコードをタイヤ赤道に対して７５〜
９０°の角度で傾斜させかつベルト層のベルトコードを
タイヤ赤道に対して小角度で傾けて巻回しているため、
カーカスコードとベルトコードとが交差することにより
ネット状をなし、タガ効果を発揮しトレッド部の剛性を
高める。

又、ベルトコードをトッピングゴムに埋設した帯状プラ
イを巻回してベルト層を形成しているため、第５図（ａ
）に示す従来のベルト層のようなタイヤ赤道に対して傾
斜する向きの継ぎ目がなく、直進、旋回時における操縦
の安定性を高めることができる。

又カーカスの本体部とベルト層との間にのび、ＪＩＳＡ
硬度が６０〜８０度のゴムからなるトレッド中間ゴム層
をビードエイペックスに連なり設けたため、トレッド部
のショルダー領域及びサイドウオール部が補強され、剛
性が高まることによって、直進、旋回時において、石噛
み、段差部の乗越え等、外乱による衝撃荷重が作用しタ
イヤに振動が生じた場合であっても、その収束が速く、
従って高速直進時及び高速旋回時における操縦の安定性
を確保しうる。

このように、本願は前記した各構成が一体化され、高速
走行時における直進性と旋回性とをともに向上でき、か
つ外乱収束性が良好であり操縦安定性を著しく高めうる
のである。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

図において自動二輪車用ラジアルタイヤ１は、トレッド
部２とその両端からタイヤ半径方向内側に向けてのびる
サイドウオール部３と、該サイドウオール部３のタイヤ
半径方向内端に位置するビード部４とを有し、本実施例
ではトレッド部２の端縁Ｅ１、Ｅ２間の長さがタイヤ最
大巾になるよう形成される。又自動二輪車用ラジアルタ
イヤ１には、前記トレッド部２からサイドウオール部３
を通りビード部４にのびる本体部６ａに、前記ビードコ
ア５をタイヤ軸方向内側から外側に向かって巻上げる巻
上げ部６ｂを設けたカーカス６と、トレッド部２の内部
かつカーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７と
を具え、又ビードコア５のタイヤ半径方向外側を起点と
して、カーカス６の巻上げ部６ｂと本体部６ａとの間を
通り前記本体部６ａ巻上げ部６ａとの間にのびるビード
エイペックス９と、該ビードエイペックス９に連なりか
つ前記カーカス６の本体部６ａと前記ベルト層７との間
をのびるトレッド中間ゴム層８とを具える。

前記カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度
の角度で傾斜させたラジアル配列のカーカスコードを具
える１枚以上、本実施例では１枚のカーカスプライから
なり、カーカスコードはナイロン、レーヨン、ポリエス
テル、芳香族ポリアラミツド等の有機繊維コードが用い
られる。

前記巻上げ部６ａは、本実施例ではビード底面１５から
の巻上げ高さＨｔを前記トレッド部２のトレッド端縁Ｅ
１、Ｅ２のビード底面１５からのトレッド縁高さＨｓの
０．６０倍以上かつ１．２０倍以下としている。

前記巻上げ高さＨｔがトレッド部縁高さＨｓの０．６倍
以下であればビード部４に作用する曲げ応力を吸収し得
ずビード部４の剛性が不足するため、耐久性を低下させ
る一方、１．２０倍をこえると成形が困難となりコスト
高となる。

ベルト層７は、長尺かつ小巾の帯状プライ１０を前記カ
ーカス６の外側に巻付けることにより形成される。

帯状プライ１０は、第２図に示すごとく１本又は平行に
配した複数本、本実施例では２本のベルトコード１１を
トッピングゴム１２に埋設してなり、前記ベルトコード
１１は弾性率が６００ｋｇｆ／ｍｍ’以上の高い弾性率
を有する例えばハイモジュラスポリエステル、芳香族ポ
リアラミツド、ポリエステル等の有機繊維コード及びス
チールコードが用いられる。

前記弾性率が６００　ｋｇｆ／ｍｍ”未満では、トレッ
ド部２の剛性が不足し、高速直進性、高速旋回性が低下
することがある。

なお芳香族ポリアラミツドを素線として該素線を１０ｃ
ｍ当たり２０Ｘ２０Ｔ　〜５７Ｘ５７Ｔの範囲の撚り数
で形成した有機繊維コードは、スチールと路間等の高い
引張力と柔軟性に富み、直進及び旋回時における操縦安
定性を一層向上しうる。

又ベルトコード１１はその打込数を５ｃｍ当たり４７エ
ンズで打込まれる。

又本実施例では帯状プライ１０は、偏平矩形状断面をな
し、側縁１０ａから最も外側に位置するベルトコード１
１の中心までの距離Ｎは、ベルトコード１１．１１間の
ピッチＰの１／２以下に設定している。

前記帯状プライ１０は、本実施例では、第３図に示すご
とく一方のトレッド端Ｅ１近傍のカーカス６の半径方向
外側の位置する点を起点Ｆ１として第３図に矢印で示す
ごとくタイヤ赤道Ｃに向けてかつタイヤ赤道Ｃ近傍を終
点Ｇとしてタイヤ赤道Ｃに対して小角度で傾は螺旋状に
巻回することにより、一方のプライ片７ａが形成される
。本実施例では帯状プライ１０の巻付けに際して、第４
図に示すごとく隣り合う側縁１０ａ、１０ａ近傍をラッ
プさせて巻回している。従って、小巾ブライ１０の起点
における緩みを防止でき、又走行時において大きな力が
作用するベルト層７端縁における帯状プライ１０の剥離
を防止することができる。

又帯状プライ１０は、本実施例では他方のトレッド端Ｅ
２近傍のカーカス６外側に位置する点を起点Ｆ２として
タイヤ赤道Ｃに向って巻回し、前記一方のプライ片７ａ
の終点Ｇ近傍にのびる他方のプライ片７ｂを形成する。

なお他方のプライ片７ｂは帯状プライ１０をタイヤ赤道
Ｃに対して前記一方のプライ片７ａと逆方向かつ一方の
ベルトプライと同じ角度傾けて巻回する。

本実施例のように傾き角度が互いに逆な２つのプライ片
７ａ、７ｂによって形成した場合には、カーカス６上で
２本の帯状プライ１０，１０を同時に巻付けることが可
能となり、短時間で２つのプライ片７ａ、７ｂを形成す
ることができる。

又一方、他方のプライ片７ａ、７ｂはベルト層７の両端
縁Ｆ１、Ｆ２を起点として巻回しているため、帯状プラ
イ１０の巻回起点を強固に固定しうるとともに、巻き終
わり端がベルト層の端縁に位置することがないため、巻
き終わり端から生じるベルトコードの緩みを防止するこ
とかできる。

なお一方、他方のプライ片７ａ、７ｂは、帯状プライ１
０の巻き方向を同じ向きに揃えてもよく、さらにベルト
層７は、該ベルト層７の一端縁を起点とし他端縁を終点
とする１本の帯状プライ１゜の巻回によっても形成する
ことができる。

なおベルト層７のタイヤ軸方向の巾寸度はトレッド部２
の前記端縁Ｅ１、Ｆ２間の距離であるトレッド巾ＷＴの
０．７倍以上かつ１．０倍以下とするのが好ましい。

前記ビードエイペックス９は、Ｊ工ＳＡ硬度が６０〜７
５度のゴムによって形成されるとともに該ゴムのビード
底面１５から先端Ｋに至るビードエイペックス高さＨａ
を前記トレッド縁高さの０゜６倍以上かつ１．２０倍以
下とするのか好ましい。

前記ゴム硬度か６５度以下であるとじ一ド部４、サイド
ウオール部３の剛性が不足し、ビード部４において腰折
れが生じがちとなり直進、旋回時における操縦安定性が
劣る一方、７５度をこえると剛性が高く、ハンドリング
性が低下する。

トレッド中間ゴム層８は内側かビードエイペックス９の
前記先端Ｋに連なり、かつカーカス６の本体部６ａとベ
ルト層との間にのびるシート体であって、その厚さＴは
前記ショルダ領域ＳＨの剛性を高めるには０．５〜１．
５　ｍｍの範囲であることが好ましい。又、トレッド中
間ゴム層８は、ゴムの硬度をＪＩＳＡ硬度で６０度以上
かつ８０度以下の好ましくは６５度以下の範囲に設定し
ている。

６０度未満ではトレッド部２のサイドウオール領域ＳＨ
の補強効果か少なく、又８０度をこえると、トレッド部
２特に前記サイドウオール領域ＳＨの剛性が過大となり
、直進、旋回時における外乱収束性に劣る。なおトレッ
ド中間ゴム層８の硬度ハビードエイペックス８の硬度よ
りも小とするのが前記外乱を収束させるのに有効である
。

さらに前記トレッド中間ゴム層８はその各トレッド端縁
Ｅ１、Ｆ２から該トレッド端縁Ｅ１、Ｆ２間の距離であ
るトレッド巾ＷＴの０．１２５倍以上かつ０．２５以下
の距離りをタイヤ赤道Ｃ側に隔てる位置で終端している
。

前記距離りがトレッド巾ＷＴの０．１２５倍未満ではト
レッド部２の前記サイドウオール領域ＳＨの補強効果が
少なく、又０．２５倍をこえるとタイヤ赤道Ｃ近傍にお
けるトレッド部２の剛性か増し、直進時における乗心地
が低下する。

又トレッド部２は、ベルト層７とトレッド表面との間の
ゴム厚さをタイヤ赤道Ｃからトレッド端縁に向かって漸
減している。

さらに本実施例では、タイヤ赤道Ｃ上のゴム厚さである
クラウンゲージＴＣ，前記ベルト端縁Ｆ１、Ｆ２におけ
るゴム厚さであるショルダーゲージＴＳ、及びタイヤ赤
道Ｃからトレッド巾ＴＷの０．２５倍を隔てる中間点Ｐ
上のゴム厚さである中間ゲージＴＭとの相互関係を下記
の如く規制している。

ＴＳ／ＴＣ＝０．７７〜０．８３ ＴＭ／ＴＣ＝０．８３〜０．９１ ＴＭ＞ＴＳ 前記の如く規制することにより、ショルダー領域が接地
する旋回時において、クツション性が高まり、外乱収束
性を更に向上しうる。

〔具体例〕

タイヤサイズ１７０／６０Ｒ１７のタイヤについて第１
図に示す構成を有しかつ第１表に示す仕様のタイヤ（実
施例１〜１４）について試作するとともにその性能をテ
ストした。なお比較のため従来の構成のタイヤ（比較例
１）及び本願構成外のタイヤ（比較例２〜５）について
それぞれ試作し、併せてその性能を比較した。テスト結
果を第２表に示す。

テスト条件は下記の通り、 第２表（頓２） １）キャンバ−スラスト 直径６０インチ径のドラム試験機を用いて試供タイヤに
ＪＩＳ規定の最大内圧と、規定の最大荷重の４０％の荷
重を加え、該ドラムを周速３０ｋｍ／Ｈｒの速度で回転
させキャンバ−スラストを測定するとともに、各測定値
を比較例１を１００とする指数で表示した。

数値が小なるほど良好である。

２）スタンデングウエイブ発生速度 ６０インチ径のドラム試験機を用いて試供タイヤを荷重
２２０ｋｇ、内圧２．２５　ｋｇ／Ｃｉのもとて初速度
２３０ｋｍ／Ｈよりスタートし１０分毎に速度を１０ｋ
ｍ／Ｈずつ上昇させスタンデングウェイブが発生したと
きの速度で判定した。

３）高速耐久テスト 前記ドラム試験機を用いて試供タイヤに内圧２゜２５ｋ
ｇ／ａｄと、ＪＩＳ規定の最大荷重の１５０％の荷重を
加え周速度６！５ｋｍ／Ｈで走行させるとともに、タイ
ヤ表面にクラックが生じるまでの延走行距離で判定した
。

４）外乱収束性テスト 試供タイヤを５ＵＺＵＫＩ　　ＧＳＸ−ＲＩｌｏｏの後
輪に装着するとともに、前輪には、具体例、比較例とも
にタイヤサイズが１２０７７０Ｒ１７であり、ベルト層
は第５図（ａ）に示す構造でかつベルトコードがタイヤ
赤道に対して１７度で傾斜する従来の仕様のタイヤを装
着し実車によるテストを行った。

イ）直進時の外乱収束性、旋回時の外乱収束性テストド
ライバーの運転により高速道路を走行し、ドライバーの
フィリングにより判定した。

口）振動自然発生速度 高速道路を走行し、振動が自然に発生する速度をドライ
バーのフィリングにより判定した。

テストの結果、実施例のものは比較例のものに比べて特
に外乱収束性について優れていることが確認できた。

〔発明の効果〕

斜上の如く本発明の自動二輪車用ラジアルタイヤは、ベ
ルト層を帯状ブライの巻回により形成しているため、高
速直進走行性と高速旋回安定性とを高めうる。又ビード
エイペックスに連なりかつカーカスとベルト層との間に
のびるトレッド中間ゴム層を設けたため、高速直進時、
高速旋回時における外乱に対する収束性が向上し、走行
性能を一層高めうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は帯状
ブライの一例を示す斜視図、第３図は帯状ブライの巻回
を示す断面図、第４図はベルト層を示す断面図、第５図
（ａ）、（ｂ）は従来技術を示す平面図である。 ２−）レッド部、　　３−、サイドウオール部、４−１
−ビード部、　　５−、−０．ビードコア、６−−−−
−カーカス、　６　ａ　−本体部、６　ｂ　、−、、巻
上げ部、　７、−、・−ベルト層、８−、　）レッド中
間ゴム層、 ９−・−・−、ビードエイペックス、　　１０−０．−
小巾ブライ、１１−ベルトコート、　　１２−・トッピ
ングゴム、Ｃ−タイヤ赤道、　Ｅｌ、Ｅ２−・−１端縁
、Ｈａ−−−ビードエイペックス高さ、 Ｈｓ　−−−−トレッド縁高さ、　　Ｔ　Ｗ−トレ１．
ド巾。 特許出願人　　　　住友ゴム工業株式会社代理人　弁理
士　　苗　　村　　　　　正第２図 第４！！ｌ 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　トレッド部からサイドウォール部を通りビード部に
   のびる本体部及び該本体部に連なりビード部のビードコ
   アの周りを折返す巻上げ部を有しかつタイヤ赤道に対し
   て７０〜９０度の角度で傾斜させた有機繊維からなるカ
   ーカスコードを具える１枚以上のカーカスプライを用い
   たカーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの半径方
   向外側に配される１枚以上のベルトプライからなるベル
   ト層と、前記ビードコアからかつ本体部と巻上げ部との
   間を通りタイヤ半径方向外側にのびるビードエイペック
   スと、該ビードエイペックスに連なりかつ前記カーカス
   の本体部と前記ベルト層との間にのびるとともに、ＪＩ
   ＳＡ硬度が６０度以上かつ８０度以下のゴムからなるト
   レッド中間ゴム層とを具え、前記ベルトプライは、１本
   以上のベルトコードをトッピングゴムに埋設した長尺か
   つ小巾の帯状プライをタイヤ赤道に対して小角度で傾け
   て巻回することにより形成してなる自動二輪車用ラジア
   ルタイヤ。 ２　前記ビードエイペックスは、ビード底面から先端に
   至る半径方向のビードエイペックス高さ（Ｈａ）を、前
   記トレッド部のタイヤ軸方向のトレッド端縁までの前記
   ビード底面からの半径方向のトレッド端高さ（Ｈｓ）の
   ０．６倍以上かつ１．２０倍以下、前記トレッド中間ゴ
   ム層は前記トレッド端縁から、該トレッド端縁間の距離
   であるトレッド巾（ＷＴ）の０．１２５倍以上かつ０．
   ２５倍以下をタイヤ赤道側に隔てる位置で終端し、しか
   もトレッド部は、ベルト層とトレッド部表面との間のゴ
   ム厚さをタイヤ赤道から前記トレッド端縁に向かって漸
   減してなる請求項１記載の自動二輪車用ラジアルタイヤ
   。