CN105082885A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

提供摩托车用充气轮胎(2)，其不会使乘坐舒适性受损，且能实现操纵稳定性以及高速稳定性的提高。该轮胎(2)具备胎面(6)、一对胎圈(10)、胎体(12)及加强层(14)。上述胎面(6)形成有与路面接触的胎面表面(20)。各胎圈(10)位于比上述胎面(6)靠径向内侧的位置。上述胎体(12)架设于一方的胎圈(10)与另一方的胎圈(10)之间。上述加强层(14)在上述胎面(6)的径向内侧与上述胎体(12)层叠。上述胎圈(10)具备胎圈芯(24)和三角胶(26)，该三角胶(26)从该胎圈芯(24)朝径向外侧延伸。上述三角胶(26)的外端(44)位于比上述胎面表面(20)的端部(TE)靠径向外侧的位置。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎。详细而言，本发明涉及一种安装于摩托车的充气轮胎。

背景技术

摩托车以其车身倾斜的方式转弯。从容易转弯的观点考虑，对于摩托车用的轮胎采用具有较小的曲率半径的胎面。

在该轮胎中，前进行驶时，胎面的赤道面的部分(中央部)接地。在转弯行驶中，比该中央部靠轴向外侧的部分接地。有时驾驶者屡次使摩托车以倾斜至极限程度的方式转弯。该状态被称为“极限压弯(full-bankturning)”。在该极限压弯的过程中，胎面的端部(胎肩部)接地。

摩托车的性能显著地提高。因此，对安装于摩托车的轮胎也要求性能的进一步提高。

对于轮胎而言，操纵稳定性以及乘坐舒适性是重要的性能。为了提高这些性能，研究了如下方案：对从胎肩部至胎圈芯的区域即胎侧部的结构进行调整，由此控制该胎侧部的刚性。在日本特开2013-035540公报中公开了该研究的一个例子。

专利文献1：日本特开2013-035540公报

在现有的轮胎中，由从胎圈基线至三角胶的外端的径向高度表示的三角胶的高度为20mm～30mm。从操纵稳定性以及高速稳定性的观点考虑，有时采用构成为该高度比以往的高度大的三角胶。该三角胶的外端容易成为弯曲的起点。例如，若三角胶的外端比胎面表面的端部靠径向内侧，则轮胎的胎侧部在该三角胶的外端的部分开始挠曲。而且，在该部分完全挠曲之后，其他部分开始挠曲。在该轮胎中，胎侧部整体不挠曲。这样的阶段式的胎侧部的挠曲对轮胎的乘坐舒适性造成影响。该趋势在车重较重的观光式(touring)的摩托车中较为显著。

从加强胎体的观点考虑，有时在胎面的径向内侧以与胎体层叠的方式设置加强层。在三角胶以与该加强层隔开间隔的方式配置的情况下，该间隔会影响该加强层与三角胶的边界部分的刚性。因此，除上述三角胶的外端以外，该边界部分有时也成为弯曲的起点。根据三角胶与加强层之间的间隔的大小的不同，轮胎的乘坐舒适性有可能进一步降低。

胎体帘布层通常绕胎圈芯折回。由此，从胎圈芯朝径向外侧延伸的折回部在胎体帘布层形成。该折回部的端部容易成为胎侧部的弯曲起点。折回部的端部的位置也对轮胎的乘坐舒适性造成影响。在三角胶的外端比胎面表面的端部靠径向内侧、且折回部的端部与三角胶的外端在径向上一致的情况下，轮胎的乘坐舒适性有可能显著降低。

在轮辋的凸缘的附近，较大的载荷施加于胎侧部。因此，在折回部的端部位于凸缘附近的情况下，根据折回部的端部相对于该凸缘的位置的不同，胎侧部整体有可能不挠曲，从而有可能使乘坐舒适性受损。

发明内容

本发明的目的在于提供一种摩托车用充气轮胎，其不会使乘坐舒适性受损，且能够实现操纵稳定性以及高速稳定性的提高。

本发明所涉及的充气轮胎具备胎面、一对胎圈、胎体以及加强层。上述胎面形成有与路面接触的胎面表面。各胎圈位于比上述胎面靠径向内侧的位置。上述胎体架设于一方的胎圈与另一方的胎圈之间。上述加强层在上述胎面的径向内侧与上述胎体层叠。上述胎圈具备胎圈芯与三角胶，该三角胶从该胎圈芯朝径向外侧延伸。上述三角胶的外端位于比上述胎面表面的端部靠径向外侧的位置。

优选地，在该充气轮胎中，无论上述三角胶与上述加强层重叠或者上述三角胶与上述加强层不重叠，该三角胶的外端均位于距该加强层的端部的距离为5mm以内的位置。

优选地，在该充气轮胎中，上述三角胶与上述加强层重叠的长度为10mm以下。

优选地，在该充气轮胎中，上述胎体具备第一帘布层。该第一帘布层绕上述胎圈芯从轴向内侧朝向外侧折回。因该折回而在该第一帘布层形成有从赤道面朝向该胎圈芯延伸的主部、以及从该胎圈芯朝向径向外侧延伸的折回部。上述折回部与上述加强层重叠。

优选地，在该充气轮胎中，上述折回部与上述加强层重叠的长度为20mm以下。

优选地，在该充气轮胎中，上述胎体还具备第二帘布层。该第二帘布层绕上述胎圈芯从轴向内侧朝向外侧折回。因该折回而在该第二帘布层形成有从赤道面朝向该胎圈芯延伸的主部、以及从该胎圈芯朝向径向外侧延伸的折回部。从与该轮胎嵌合的轮辋的凸缘的径向外侧端至上述第二帘布层的折回部的端部的径向长度为5mm以下。

在本发明所涉及的充气轮胎中，三角胶的外端位于比胎面表面的端部靠径向外侧的位置。该三角胶的外端难以成为弯曲的起点。轮胎的胎侧部整体挠曲，因此该轮胎的乘坐舒适性优异。并且，该三角胶具有较大的高度。该三角胶有效地利于轮胎的横向刚性，因此，在该轮胎中，能够实现操纵稳定性以及高速稳定性的提高。根据本发明，能够获得一种摩托车用充气轮胎，其不会使乘坐舒适性受损，且能够实现操纵稳定性以及高速稳定性的提高。

附图说明

图1是示出本发明的一实施方式所涉及的充气轮胎的一部分的剖视图。

图2是示出图1的轮胎的一部分的放大剖视图。

附图标记说明：

2...轮胎；4...轮辋；6...胎面；8...胎侧；10...胎圈；12...胎体；14...加强层；20...胎面表面；22...凸缘；24...胎圈芯；26...三角胶；28...第一帘布层；30...第二帘布层；32、36...主部；34、38...折回部；40...折回部34的端部；42...折回部38的端部；44...三角胶26的外端。

具体实施方式

以下，适当地参照附图并根据优选实施方式而对本发明进行详细说明。

图1中示出了充气轮胎2。在图1中，上下方向是轮胎2的径向，左右方向是轮胎2的轴向，与纸面垂直的方向是轮胎2的周向。在图1中，单点划线CL表示轮胎2的赤道面。除胎面花纹之外，该轮胎2的形状关于赤道面对称。双点划线BL表示胎圈基线。该胎圈基线是规定供轮胎2安装的轮辋4的轮辋直径(参照JATMA)的线。该胎圈基线沿轴向延伸。

轮辋4是正规轮辋。在本说明书中，正规轮辋是指在轮胎2所依据的规格下规定的轮辋。JATMA规格的“标准轮辋”、TRA规格的“DesignRim”、以及ETRTO规格的“MeasuringRim”是正规轮辋。

该轮胎2具备胎面6、一对胎侧8、一对胎圈10、胎体12、加强层14、内衬16以及一对胎圈包布18。该轮胎2为无内胎式轮胎。该轮胎2安装于摩托车。

胎面6呈凸向径向外侧的形状。胎面6形成有与路面接触的胎面表面20。在胎面6并未刻设有沟。也可以在该胎面6刻设有沟而形成胎面花纹。胎面6由耐磨损性、耐热性以及抓地性优异的交联橡胶构成。

在该图1中，附图标记TE表示胎面表面20的端部。在该轮胎2中，前进行驶时，主要是胎面表面20中的赤道面的部分(中央部)接地。在转弯行驶过程中，主要是比该中央部靠轴向外侧的部分接地。特别是在极限压弯时，主要是胎面表面20的端部TE的部分(胎肩部)接地。

在图1中，附图标记Pe是赤道面与胎面表面20的交点。该交点Pe也称为该轮胎2的赤道。双箭头H表示从胎圈基线至交点Pe的径向高度。该高度H是该轮胎2的截面高度。双箭头Ht表示从胎圈基线至胎面表面20的端部TE的径向高度。

在该轮胎2中，从容易进行使车身倾斜的转弯的观点考虑，高度Ht相对于高度H的比优选为0.6以下。从使得轮胎2在极限压弯时有效地支承车身的观点考虑，该比优选为0.3以上。

各胎侧8从胎面6的端部大致朝径向内侧延伸。该胎侧8由耐切割性以及耐候性优异的交联橡胶构成。胎侧8位于比胎体12靠轴向外侧的位置。该胎侧8防止胎体12的损伤。胎侧8与轮辋4的凸缘22抵接。

各胎圈10位于比胎面6靠径向内侧的位置。胎圈10位于胎侧8的轴向内侧。胎圈10具备胎圈芯24和从该胎圈芯24朝径向外侧延伸的三角胶26。胎圈芯24为环状，包含卷绕的非伸缩性线材。线材的典型的材质为钢。三角胶26的末端朝径向外侧变细。三角胶26由高硬度的交联橡胶构成。在该轮胎2中，三角胶26的硬度为70以上95以下。

依据“JISK6253”的规定并利用A型的硬度计对三角胶26的硬度进行测定。将该硬度计按压于图1所示的截面而测定硬度。在23℃的温度下进行测定。

胎体12构成为包括第一帘布层28以及第二帘布层30。第一帘布层28以及第二帘布层30架设于两侧的胎圈10之间。第一帘布层28以及第二帘布层30沿着胎面6以及胎侧8。

虽未图示，但第一帘布层28以及第二帘布层30分别构成为包括并列的多根帘线与贴胶。各帘线相对于赤道面所成的角度的绝对值为65°～90°。换言之，该胎体12具有子午线构造。帘线由有机纤维构成。作为优选的有机纤维，能够举例示出聚酯纤维、尼龙纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳族聚酰胺纤维。

在该轮胎2中，第一帘布层28绕胎圈芯24从轴向内侧朝向外侧折回。因该折回而在第一帘布层28形成有主部32和一对折回部34。主部32从赤道面分别朝向左右的胎圈芯24延伸。各折回部34从胎圈芯24朝向径向外侧延伸。

在该轮胎2中，第二帘布层30绕胎圈芯24从轴向内侧朝向外侧折回。因该折回而在第二帘布层30形成有主部36和一对折回部38。主部36在第一帘布层28的主部32的外侧从赤道面分别朝向左右的胎圈芯24延伸。各折回部38在第一帘布层28的折回部34的内侧从胎圈芯24朝向径向外侧延伸。

在该轮胎2中，第一帘布层28的折回部34的端部40在径向上位于比第二帘布层30的折回部38的端部42靠外侧的位置。该第一帘布层28的折回部34的端部40也可以在径向上位于比该第二帘布层30的折回部38的端部42靠内侧的位置。

在该轮胎2中，胎体12可以由一层帘布层形成。该胎体12也可以由3层以上的帘布层形成。在安装有该轮胎2的车辆为具有较大的质量的观光式的车辆的情况下，从确保足够的刚性的观点考虑，该胎体12优选由两层以上的帘布层形成。

加强层14位于胎面6的径向内侧。加强层14与胎体12层叠。加强层14对胎体12进行加强。

在该图1中，附图标记BE表示加强层14的端部。该加强层14的端部BE位于胎面表面20的端部TE的附近。

在该图1中，双箭头LT表示胎面表面20的长度。该长度LT能够通过沿胎面表面20测量从一方的胎面表面20的端部TE至另一方的胎面表面20的端部TE的长度而获得。双箭头LB表示加强层14的长度。该长度LB能够通过沿加强层14测量从一方的加强层14的端部BE至另一方的加强层14的端部BE的长度而获得。

在该轮胎2中，从由加强层14实现的加强效果的观点考虑，长度LB相对于长度LT的比优选为0.7以上。从在胎侧8的部分防止因加强层14的端部BE而造成的刚性阶梯差的形成的观点考虑，该比优选为1.0以下。

虽未图示，但加强层14构成为包括帘线与贴胶。在该轮胎2中，加强层14的帘线卷绕成螺旋状。该加强层14具有所谓的无缝构造。帘线实质上沿周向延伸。帘线相对于周向的角度为5°以下，进而为2°以下。该加强层14也称为带束(band)。该加强层14利于轮胎2的径向刚性。该加强层14抑制行驶时作用的离心力的影响。该轮胎2的高速稳定性优异。

在该轮胎2中，加强层14的帘线的优选材质为钢。从轻量化的观点考虑，可以将有机纤维用于该帘线。在该情况下，作为该有机纤维，能够举例示出尼龙纤维、聚酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳族聚酰胺纤维。

在该轮胎2中，加强层14可以由切割帘布层构成，该切割帘布层构成为包括并列的多根帘线与贴胶。在该情况下，各帘线以相对于赤道面倾斜的方式配置，该倾斜角度的绝对值设定为10°以上35°以下。从加强效果的观点考虑，该加强层14也可以由在径向上层叠的两层切割帘布层构成。在该情况下，该加强层14以内侧的切割帘布层的帘线相对于赤道面的倾斜方向与外侧的切割帘布层的帘线相对于赤道面的倾斜方向相反的方式构成。这样的加强层14也称为带束(belt)。此外，该加强层14可以构成为包括该带束和上述束带。

内衬16位于胎体12的内侧。内衬16与胎体12的内表面接合。内衬16由空气阻隔性优异的交联橡胶构成。内衬16的典型的基材橡胶为丁基橡胶或卤化丁基橡胶。内衬16保持轮胎2的内压。

各胎圈包布18位于胎圈10的附近。若将轮胎2组装于轮辋4，则该胎圈包布18与轮辋4抵接。通过该抵接而对胎圈10的附近加以保护。在该实施方式中，胎圈包布18构成为包括布和浸入该布的橡胶。

如图2所示，在该轮胎2中，三角胶26位于从胎肩部至胎圈10的胎圈芯24的区域、即胎侧部。该三角胶26具有较大的高度。该三角胶26比现有的三角胶高。在该轮胎2中，三角胶26有效地利于轮胎2的横向刚性，因此能够实现良好的操纵性(handling)。该轮胎2的操纵稳定性以及高速稳定性优异。

在该轮胎2中，三角胶26的外端44位于比胎面表面20的端部TE靠径向外侧的位置。在该轮胎2中，三角胶26的外端44难以成为弯曲的起点。在该轮胎2中，胎侧部整体挠曲，因此能够实现良好的吸震性。该轮胎2的乘坐舒适性优异。并且，如上所述，借助具有较大高度的三角胶26能够实现操纵稳定性以及高速稳定性的提高。根据本发明，能够获得一种摩托车用充气轮胎2，其不会使乘坐舒适性受损，且能够实现操纵稳定性以及高速稳定性的提高。

在图2中，附图标记Pa是通过三角胶26的外端44的、相对于加强层14的内表面的法线与该内表面的交点。在本申请中，该交点Pa与三角胶26的外端44对应。双箭头Lab表示从加强层14的端部BE至该交点Pa的长度。该长度Lab是三角胶26与加强层14重叠的长度。该长度Lab由正数表示。此外，在三角胶26与加强层14分离的情况下，无法确定交点Pa。在该情况下，如图2所示，若折回部34与加强层14重叠，则将该折回部34的外表面作为加强层14的假想内表面，根据该假想内表面而确定交点Pa，并对长度Lab进行测量。在无法规定加强层14的假想内表面的情况下，由从加强层14的端部BE至三角胶26的外端44的最短距离来表示长度Lab。而且，在该三角胶26与加强层14分离的情况下，长度Lab由负数表示。而且，在长度Lab为0mm的情况下，意味着三角胶26的外端44与加强层14的端部BE一致。

在该轮胎2中，优选三角胶26与加强层14重叠。如图2所示，在该轮胎2中，三角胶26的外端44位于比加强层14的端部BE靠径向外侧的位置。详细而言，三角胶26的外端44夹设于加强层14与第二帘布层30的主部36之间。在该轮胎2中，三角胶26的外端44在胎侧部并不特殊。在该轮胎2中，三角胶26的外端44难以成为弯曲的起点。在该轮胎2中，胎侧部整体挠曲。三角胶26相对于该加强层14的配置利于轮胎2的吸震性。该轮胎2的乘坐舒适性优异。

在该轮胎2中，长度Lab优选为10mm以下。通过将该长度Lab设定为10mm以下，由三角胶26与加强层14的重叠部分对轮胎2的刚性造成的影响得到有效的抑制。在该轮胎2中，重叠部分并不特殊。在该轮胎2中，从前进向转弯或从转弯向前进的过渡顺畅。在该轮胎2中，能够实现良好的操纵性。该轮胎2的操纵稳定性以及高速稳定性优异。

在该轮胎2中，长度Lab优选为－5mm以上。换言之，在该轮胎2中，三角胶26与加强层14部可以不重叠，三角胶26的外端44可以位于距该加强层14的端部BE的距离为5mm以内的位置。在该轮胎2中，由三角胶26与加强层14的边界部分对胎侧部的刚性造成的影响得到有效的抑制。在该轮胎2中，边界部分并不特殊。在该轮胎2中，边界部分难以成为弯曲的起点。在该轮胎2中，胎侧部整体挠曲。在该轮胎2中，能够获得良好的吸震性。该轮胎2的乘坐舒适性优异。并且，三角胶26有效地利于轮胎2的横向刚性，因此能够维持良好的操纵性。该轮胎2的操纵稳定性以及高速稳定性优异。

在该轮胎2中，优选第一帘布层28的折回部34与加强层14重叠。如图2所示，在该轮胎2中，第一帘布层28的折回部34的端部40位于比加强层14的端部BE靠径向外侧的位置，详细而言，第一帘布层28的折回部34的端部40夹设于加强层14与第二帘布层30的主部36之间。在该轮胎2中，第一帘布层28的折回部34的端部40在胎侧部并不特殊。在该轮胎2中，第一帘布层28的折回部34的端部40难以成为弯曲的起点。在该轮胎2中，胎侧部整体挠曲。第一帘布层28的折回部34相对于该加强层14的配置利于轮胎2的吸震性。该轮胎2的乘坐舒适性优异。

在图2中，双箭头Lpb表示第一帘布层28的折回部34与加强层14重叠的长度。该长度Lpb能够通过沿加强层14与第一帘布层28的折回部34的边界测量从加强层14的端部BE至第一帘布层28的折回部34的端部40的长度而获得。

在该轮胎2中，长度Lpb优选为20mm以下。通过将该长度Lpb设定为20mm以下，由第一帘布层28的折回部34与加强层14的重叠部分对轮胎2的刚性造成的影响得到有效的抑制。在该轮胎2中，重叠部分并不特殊。在该轮胎2中，从前进向转弯或从转弯向前进的过渡顺畅。在该轮胎2中，能够维持良好的操纵性。该轮胎2的操纵稳定性以及高速稳定性优异。该长度Lpb优选为1mm以上。由此，能够防止第一帘布层28的折回部34的端部40对胎侧部的挠曲造成影响。在该轮胎2中，胎侧部整体挠曲。能够实现良好的吸震性，因此该轮胎2的乘坐舒适性优异。并且，第一帘布层28的折回部34有效地利于轮胎2的横向刚性，因此能够实现良好的操纵性。该轮胎2的操纵稳定性以及高速稳定性优异。

在该轮胎2中，加强层14的一部分将第一帘布层28的折回部34的端部40覆盖。该加强层14有效地对第一帘布层28的折回部34的端部40进行约束。从能够通过加强层14而获得足够的约束力的观点考虑，优选加强层14由包含实质上在周向上卷绕成螺旋状的帘线的带束构成。

在图2中，附图标记Pf是与该轮胎2嵌合的轮辋4的凸缘22的外侧端。双箭头Lpf表示从该外侧端Pf至第二帘布层30的折回部38的端部42的径向长度。在本申请中，在第二帘布层30的折回部38的端部42位于比外侧端Pf靠径向外侧的位置的情况下，长度Lpf由正数表示。在第二帘布层30的折回部38的端部42位于比外侧端Pf靠径向内侧的位置的情况下，长度Lpf由负数表示。此外，在该长度Lpf为0mm的情况下，意味着第二帘布层30的折回部38的端部42与外侧端Pf在径向上一致。

在该轮胎2中，长度Lpf优选为5mm以下。通过将该长度Lpf设定为5mm以下，能够防止第二帘布层30的折回部38的端部42对胎侧部的挠曲造成影响。在该轮胎2中，胎侧部整体挠曲。能够实现良好的吸震性，因此该轮胎2的乘坐舒适性优异。该长度Lpf优选为－15mm以上。将该长度Lpf设定为－15mm以上，由此第二帘布层30的折回部38有效地利于轮胎2的横向刚性。能够实现良好的操纵性，因此该轮胎2的操纵稳定性以及高速稳定性优异。

从胎面表面20的端部TE至凸缘22的外侧端Pf的区域的刚性对胎侧部的挠曲造成影响。在该轮胎2中，采用具有较大高度的三角胶26，并且该三角胶26的外端44、第一帘布层28的折回部34的端部40以及第二帘布层30的折回部38的端部42配置于难以成为弯曲的起点的位置。在该轮胎2中，胎侧部整体柔和地挠曲。并且，胎侧部有效地利于轮胎2的横向刚性。该轮胎2的吸震性以及操纵性优异。对于该轮胎2而言，其不会使乘坐舒适性受损，且能够实现操纵稳定性以及高速稳定性的提高。本发明的轮胎2在车辆重量为300kg以上的观光式的摩托车中能发挥显著的效果。

在图1中，双箭头Ha表示从胎圈基线至三角胶26的外端44的径向高度。双箭头H1表示从胎圈基线至第一帘布层28的折回部34的端部40的径向高度。双箭头H2表示从胎圈基线至第二帘布层30的折回部38的端部42的径向高度。双箭头Hf表示从胎圈基线至外侧端Pf的径向高度。该高度Hf是凸缘22的高度。在该轮胎2中，高度H2与高度Hf的差(H2－Hf)与上述长度Lpf相等。

在该轮胎2中，高度Ha优选为33mm以上。由此，三角胶26有效地利于轮胎2的横向刚性，并且三角胶26的外端44配置于难以成为弯曲的起点的位置。对于该轮胎2而言，其不会使乘坐舒适性受损，且能够实现操纵稳定性以及高速稳定性的提高。该高度Ha优选为50mm以下。由此，由三角胶26对乘坐舒适性以及质量造成的影响得到有效的抑制。

在该轮胎2中，高度H1优选为30mm以上。由此，第一帘布层28的折回部34有效地利于轮胎2的横向刚性。该高度H1优选为55mm以下。由此，由第一帘布层28的折回部34对乘坐舒适性以及质量造成的影响得到有效的抑制。

在该轮胎2中，高度H2优选为5mm以上。由此，第二帘布层30的折回部38有效地利于轮胎2的横向刚性。该高度H2优选为20mm以下。由此，由该折回部对乘坐舒适性以及质量造成的影响得到有效的抑制。

在本发明中，轮胎2的各部件的尺寸以及角度在轮胎2组装于正规轮辋且对轮胎2填充空气而达到正规内压的状态下测定所得。进行测定时，不对轮胎2施加载荷。

在本说明书中，正规内压意味着在轮胎2所依据的规格下规定的内压。JATMA规格的“最高气压”，TRA规格的“TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES”所记载的“最大值”，以及ETRTO规格的“INFLATIONPRESSURE”是正规内压。

[实施例]

以下，通过实施例使本发明的效果变得明确，但不应当根据该实施例的记载而对本发明进行限定性的解释。

[实施例1]

制作了图1～图2所示的轮胎。该轮胎的尺寸为120/70ZR17。三角胶的外端位于比胎面表面的端部TE靠径向外侧的位置。这一点在表的“位置”一栏中由“out”表示。三角胶的高度Ha为40mm，第一帘布层的折回部的高度H1为40mm，第二帘布层的折回部的高度H2为15mm。从加强层的端部BE至第一帘布层的折回部的端部的长度Lpb为4mm。从加强层的端部BE至三角胶的外端的长度Lab为4mm。从凸缘的外侧端Pf至第二帘布层的折回部的端部的径向长度Lpf为1mm。

[实施例2～5以及比较例2]

对高度Ha进行调整且如下述表1所示那样对长度Lab进行设定，除此之外，其余均与实施例1相同，由此获得实施例2～5以及比较例2的轮胎。在比较例2中，三角胶的外端位于比胎面表面的端部TE靠径向内侧的位置。这一点在表的“位置”一栏中由“in”表示。

[比较例1]

比较例1是现有的轮胎。

[实施例6～11]

对高度H1以及高度H2进行调整、且如下述表2所示那样对长度Lpb以及长度Lpf进行设定，除此之外，其余均与实施例1相同，由此获得实施例6～11的轮胎。

[实施例12～15]

对高度H2进行调整、且如下述表3所示那样对长度Lpf进行设定，除此之外，其余均与实施例1相同，由此获得实施例12～15的轮胎。

[操纵性]

将试制轮胎安装于排气量为1300cc的观光式的摩托车(4冲程(cycle))的前轮，对其填充空气以使其内压达到250kPa。该摩托车的车辆重量为300kg。前轮的轮辋设为MT3.50。在后轮安装市售的轮胎(尺寸＝180/55ZR17)，对其填充空气以使其内压达到290kPa。后轮的轮辋设为MT5.50。使该摩托车在路面为柏油路面的环形跑道上行驶，并根据驾驶者的感官感受进行评价。评价项目为操纵性。在下述表1～表3中利用将实施例8设为100的指数值来表示评价结果。数值越大，表明越能够实现良好的操纵性，操纵稳定性以及高速稳定性越优异。

[吸震性]

对上述的安装有试制轮胎的摩托车进行操作，并通过感官感受对越过突起时的吸震性进行评价。在下述表1～表3中利用将实施例8设为100的指数值来表示评价结果。数值越大，表明越能够实现良好的吸震性，乘坐舒适性越优异。作为评价对象的突起是下底/上底/高度设为80mm/30mm/30mm的大突起、以及该下底/上底/高度设为50mm/30mm/10mm的小突起。

[综合评价]

对操纵性以及吸震性的总分数进行计算。表的总分数一栏中示出了其计算结果。该数值越大越好。

表1评价结果

表2评价结果

表3评价结果

如表1～表3所示，对于实施例的轮胎而言，与比较例的轮胎相比，评分较高。根据该评价结果可知，本发明的优越性明显。

[工业上的利用可能性]

以上说明的轮胎能够应用于各种摩托车。

Claims (6)

1.一种摩托车用充气轮胎，其中，

具备胎面、一对胎圈、胎体以及加强层，

上述胎面形成有与路面接触的胎面表面，

各胎圈位于比上述胎面靠径向内侧的位置，

上述胎体架设于一方的胎圈与另一方的胎圈之间，

上述加强层在上述胎面的径向内侧与上述胎体层叠，

上述胎圈具备胎圈芯与三角胶，该三角胶从该胎圈芯朝径向外侧延伸，

上述三角胶的外端位于比上述胎面表面的端部靠径向外侧的位置。

2.根据权利要求1所述的摩托车用充气轮胎，其中，

无论上述三角胶与上述加强层重叠或者上述三角胶与上述加强层不重叠，该三角胶的外端均位于距该加强层的端部的距离为5mm以内的位置。

3.根据权利要求2所述的摩托车用充气轮胎，其中，

上述三角胶与上述加强层重叠的长度为10mm以下。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的摩托车用充气轮胎，其中，

上述胎体具备第一帘布层，该第一帘布层绕上述胎圈芯从轴向内侧朝向外侧折回，因该折回而在该第一帘布层形成有从赤道面朝向该胎圈芯延伸的主部、以及从该胎圈芯朝向径向外侧延伸的折回部，

上述折回部与上述加强层重叠。

5.根据权利要求4所述的摩托车用充气轮胎，其中，

上述折回部与上述加强层重叠的长度为20mm以下。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的摩托车用充气轮胎，其中，

上述胎体还具备第二帘布层，该第二帘布层绕上述胎圈芯从轴向内侧朝向外侧折回，因该折回而在该第二帘布层形成有从赤道面朝向该胎圈芯延伸的主部、以及从该胎圈芯朝向径向外侧延伸的折回部，

从与该轮胎嵌合的轮辋的凸缘的径向外侧端至上述第二帘布层的折回部的端部的径向长度为5mm以下。