JP2004276715A - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】ハンドリング性能を向上させた、１プライバイアス（クロスプライ）センターラップ構造の二輪自動車用タイヤの提供。
【解決手段】左右一対のビード部１，１に１枚のカーカス２を装架し、ビード部１，１におけるビードコア３，３の廻りにカーカス２の端部をそれぞれタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げ、その巻き上げ端部４，４´をクラウン部５で互いにオーバーラップさせたバイアス構造の二輪自動車用タイヤにおいて、カーカス２を有機繊維コードからエンド数２５〜４０本／５０ｍｍで構成すると共に、タイヤサイド部６，６にＪＩＳＡ硬度６５度〜９０度のゴム補強層７を配設したこと。
【選択図】 図１
【解決手段】左右一対のビード部１，１に１枚のカーカス２を装架し、ビード部１，１におけるビードコア３，３の廻りにカーカス２の端部をそれぞれタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げ、その巻き上げ端部４，４´をクラウン部５で互いにオーバーラップさせたバイアス構造の二輪自動車用タイヤにおいて、カーカス２を有機繊維コードからエンド数２５〜４０本／５０ｍｍで構成すると共に、タイヤサイド部６，６にＪＩＳＡ硬度６５度〜９０度のゴム補強層７を配設したこと。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハンドリング性能（直進安定性、旋回安定性、制動時の安定性）を向上させた二輪自動車用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、二輪自動車用タイヤ（モーターサイクル用タイヤ）のタイヤ構造としては図２に示されるような１プライバイアス（クロスプライ）センターラップ構造、又は図３に示されるような２プライバイアス（クロスプライ）ターンナップ構造がとられている。
【０００３】
図２では、左右一対のビード部１，１に１枚のカーカス２が装架され、ビード部１，１におけるビードコア３，３の廻りにカーカス２のそれぞれの端部をタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げ、その巻き上げ端部４，４´をクラウン部５（タイヤセンター部）で互いにオーバーラップさせている。カーカス２ではカーカス２を構成するカーカスコードがタイヤ周方向に対して９０度未満の角度で傾斜しており（バイアス）、このためタイヤサイド部６，６では巻き上げられていないカーカス部と巻き上げられたカーカス部との２枚が重なってそれぞれのカーカス部のカーカスコードが互いに交差することになり（クロスプライ）、また、クラウン部５では巻き上げられていないカーカス部と巻き上げ端部４，４´との３枚が重なってそれぞれのカーカスコードが互いに交差することになる（クロスプライ、センターラップ）。図２に示されるこのようなタイヤ構造を１プライバイアス（クロスプライ）センターラップ構造という。
【０００４】
図３では、左右一対のビード部１，１に２枚のカーカス２，２´が装架され、ビード部１，１におけるビードコア３，３の廻りにカーカス２，２´のそれぞれの端部をタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げている（ターンアップ）。カーカス２，２´ではそれぞれカーカスコードがタイヤ周方向に対して９０度未満の角度で傾斜しており（バイアス）、このためタイヤサイド部６，６では巻き上げられていないカーカス部と巻き上げられたカーカス部との４枚が重なってそれぞれのカーカス部のカーカスコードが互いに交差することになり（クロスプライ）、また、クラウン部５ではカーカス２，２´の２枚が重なってそれぞれのカーカスコードが互いに交差することになる（クロスプライ）。図３に示されるこのようなタイヤ構造を２プライバイアス（クロスプライ）ターンナップ構造という。
【０００５】
図２および図３に示される各タイヤ構造の利点および欠点を表１に示す。
【０００６】
【表１】
【０００７】
表１から判るように、図２のタイヤ構造は図３に比して生産性がよく、かつ廉価であるので非常に有利な構造であるが、反面、タイヤサイド部と接地部（クラウン部）との剛性差が大きく、このためハンドリング性能を阻害するという欠点がある。
【０００８】
【特許文献１】
特開昭５９−２２７５１０号公報
【特許文献２】
特開平７−２１５００８号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、ハンドリング性能を向上させた、１プライバイアス（クロスプライ）センターラップ構造の二輪自動車用タイヤを提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、左右一対のビード部に１枚のカーカスを装架し、該ビード部におけるビードコアの廻りに前記カーカスの端部をそれぞれタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げ、その巻き上げ端部をクラウン部で互いにオーバーラップさせたバイアス構造の二輪自動車用タイヤにおいて、前記カーカスを有機繊維コードからエンド数２５〜４０本／５０ｍｍで構成すると共に、タイヤサイド部にＪＩＳＡ硬度６５度〜９０度のゴム補強層を配設したことを特徴とする。
【００１１】
このように本発明では、左右一対のビード部に１枚のカーカスを装架し、該ビード部におけるビードコアの廻りに前記カーカスの端部をそれぞれタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げ、その巻き上げ端部をクラウン部で互いにオーバーラップさせたバイアス構造の二輪自動車用タイヤ、すなわち１プライバイアス（クロスプライ）センターラップ構造の二輪自動車用タイヤにおいて、エンド数を２５〜４０本／５０ｍｍと小さくして接地部の剛性を下げると共に（従来ではエンド数は４０本／５０ｍｍ超）、これに伴うタイヤサイド部の剛性低下をＪＩＳＡ硬度６５度〜９０度という高硬度のゴム補強層をタイヤサイド部に配設することにより補うようにして、接地部とタイヤサイド部との剛性のバランスをとるようにしたので、ハンドリング性能の向上をはかることが可能となる。
【００１２】
ここで、エンド数とは、カーカスにおいて「幅方向５０ｍｍ当たりのコード埋め込み本数」をいう（すなわち、カーカスを構成するコートゴムシートの幅方向５０ｍｍにつき何本のコードが埋め込まれているかということ）。
【００１３】
【発明の実施の形態】
従来、１プライバイアス（クロスプライ）センターラップ構造の二輪自動車用タイヤでは、カーカスコードとしてナイロンコードを使用しているが、タイヤサイド部の剛性を確保するためにはそのコードを９４０ｄｔｅｘ（デシテックス）／２（８４０ｄ／２）×４２Ｅ以下では使用できなかった（Ｅはエンド数）。これ以下のエンド数のコードを使用すれば、タイヤサイド部の剛性が確保できないからである。しかし、逆にエンド数を高めるとタイヤセンター部（クラウン部）ではカーカスが３枚になるため、タイヤセンター部の剛性が高くなり過ぎて、タイヤサイド部とタイヤセンター部との剛性差が大となり、ハンドリング性能が悪くなる。
【００１４】
通常、タイヤセンター部に必要な剛性値としてプランジャー値がある。ＪＡＴＭＡ安全規格の数値「幅６２ｍｍ以下のサイズでプランジャー値２９Ｊ（ジュール）（２９６ｋｇｆ・ｃｍ）以上、幅６２ｍｍ超のサイズでプランジャー値３４Ｊ（３４７ｋｇｆ・ｃｍ）以上」を満足するために必要な構造は、ナイロンコード９４０ｄｔｅｘ／２では幅６２ｍｍ以下のサイズで４２Ｅ×２枚、幅６２ｍｍ超のサイズで４６Ｅ×２枚である。しかし、１プライバイアス（クロスプライ）センターラップ構造ではタイヤセンター部のカーカスが３枚構造となることから、剛性面では過剰品質となる。
【００１５】
参考までに、ナイロンコード９４０ｄｔｅｘ／２×４２Ｅを使用した場合の従来タイヤ構造である１プライバイアス（クロスプライ）センターラップ構造（図２）と２プライバイアス（クロスプライ）ターンナップ構造（図３）のそれぞれの二輪自動車用タイヤのプランジャー値を表２に示す。表２から判るように、１プライバイアス（クロスプライ）センターラップ構造の場合、プランジャー値が規格値の約２倍の数値となり、タイヤセンター部の剛性は明らかに過剰品質になっている。
【００１６】
【表２】
【００１７】
図１は本発明の二輪自動車用タイヤの一例のタイヤ子午線方向断面説明図である。図１においては、図２におけると同様に、左右一対のビード部１，１に１枚のカーカス２が装架され、ビード部１，１におけるビードコア３，３の廻りにカーカス２のそれぞれの端部をタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げ、その巻き上げ端部４，４´をクラウン部５で互いにオーバーラップさせている。カーカス２ではカーカス２を構成するカーカスコードがタイヤ周方向に対して９０度未満の角度で傾斜しており（バイアス）、このためタイヤサイド部６，６では巻き上げられていないカーカス部と巻き上げられたカーカス部との２枚が重なってそれぞれのカーカス部のカーカスコードが互いに交差することになり（クロスプライ）、また、クラウン部５では巻き上げられていないカーカス部と巻き上げ端部４，４´との３枚が重なってそれぞれのカーカスコードが互いに交差することになる（クロスプライ、センターラップ）。
【００１８】
本発明では、このような１プライバイアス（クロスプライ）センターラップ構造の二輪自動車タイヤにおいて、カーカス２をナイロンコード、ポリエステルコードなどの有機繊維コードからエンド数２５〜４０本／５０ｍｍで構成する。エンド数を２５〜４０本／５０ｍｍとしたのは、タイヤセンター部の剛性値（プランジャー値）を最適化するためである（従来に比してタイヤセンター部の剛性を下げる）。エンド数が２５本／５０ｍｍ未満ではタイヤセンター部の剛性値を満足することができず、一方、４０本／５０ｍｍ超では従来の場合に近似して、その剛性値が最適化しなくなる。しかし、このようにタイヤセンター部の剛性値を最適化すると、これに伴ってタイヤサイド部の剛性が低下するから、本発明では、タイヤサイド部６にＪＩＳＡ硬度６５度〜９０度のゴム補強層７を配設して、その剛性低下を補うようにしている。なお、図１では、ゴム補強層７をビードコア３の廻りに巻き上げ配置しているが、カーカス２の巻き上げ部の外側又はカーカス２の未巻上げ部の内側のいずれでもよく、タイヤサイド部６であればゴム補強層７をどのように配置してもよい。
【００１９】
また、ゴム補強層７については、タイヤ断面高さをＨ、ゴム補強層７の断面高さをｈとしたとき、ｈ／Ｈ＝０．５〜０．３の範囲とするのが好ましい。ｈ／Ｈが０．３未満の場合には補強の効果が十分でなく、０．５を越えるとタイヤサイド部６の剛性が高くなり過ぎてハンドリング性能が悪くなるからである。ここで、高さとは、リム径相当位置からの高さである。したがって、タイヤ断面高さＨとは、リム径相当位置からクラウン部５の頂部までの高さをいう。ゴム補強層７は、タイヤ製造工程で成形前に予めカーカス２にプレアッシー（組み込む）しておくことにより、成形生産性を低下させないことが可能となる。また、予めビードコアにプレアッシーしておく方法もあるが、この場合、ビード生産性、成形生産性を低下させるのでカーカス２にプレアッシーしておく方がよい。
【００２０】
センターラップ幅ａは、必要とされるハンドリング性能により自由に設定可能であり、例えば、タイヤサイズ２．２５−１７ ４ＰＲでは３５ｍｍである。
【００２１】
【実施例】
下記内容の二輪自動車用タイヤを作製した（実施例１、従来例１〜２、比較例１）。なお、これらの内容をまとめて表３に示す。
【００２２】
実施例１
図１に示すタイヤ構造。タイヤサイズ２．２５−１７ ４ＰＲ。ビード構造２列×２層。カーカス材はナイロンコード９４０ｄｔｅｘ／２×３０Ｅ。ゴム補強層はＪＩＳＡ硬度７０度、タイヤ断面高さＨ＝６６ｍｍ、ゴム補強層の断面高さｈ＝３０ｍｍ。センターラップ幅ａ＝３５ｍｍ。
【００２３】
従来例１
図２に示すタイヤ構造。タイヤサイズ２．２５−１７ ４ＰＲ。ビード構造２列×２層。カーカス材はナイロンコード９４０ｄｔｅｘ／２×４２Ｅ。センターラップ幅ａ＝３５ｍｍ。
【００２４】
比較例１
図２に示すタイヤ構造。タイヤサイズ２．２５−１７ ４ＰＲ。ビード構造２列×２層。カーカス材はナイロンコード９４０ｄｔｅｘ／２×３０Ｅ。センターラップ幅ａ＝３５ｍｍ。
【００２５】
従来例２
図３に示すタイヤ構造。タイヤサイズ２．２５−１７ ４ＰＲ。ビード構造２列×２層。カーカス材はナイロンコード９４０ｄｔｅｘ／２×４２Ｅ。カーカス巻き上げ高さｈ１（１プライ目）＝３０ｍｍ、ｈ２（２プライ目）＝１５ｍｍ。
【００２６】
【表３】
【００２７】
表３から判るように、実施例１は本発明タイヤであり、従来例１は従来の１プライバイアス（クロスプライ）センターラップ構造のタイヤであり、比較例１は本発明タイヤに比してエンド数は満足するがゴム補強層のない１プライバイアス（クロスプライ）センターラップ構造のタイヤであり、従来例２は従来の２プライバイアス（クロスプライ）ターンナップ構造のタイヤである。
【００２８】
これらのタイヤのうち実施例１、従来例１〜２のプランジャー値を表４に示す。なお、このプランジャー値はＪＩＳ Ｋ６３６６により測定した。
【００２９】
【表４】
表４から判るように、実施例１のプランジャー値は従来例２とほぼ同等である。
【００３０】
つぎに、実施例１、従来例１、比較例１のタイヤをそれぞれ排気量５０ｃｃの二輪自動車用タイヤの前輪に装着し、下記によりハンドリング性能（直進安定性、旋回安定性、制動時の安定性）につきフィーリング評価した。この結果を表５に示す。
【００３１】
直進安定性
直線路において０〜６０ｋｍ／ｈに加速し、その後６０ｋｍ／ｈにての定常走行時の振動、振れを従来例１を１００とする指数で比較指数評価した。指数値の大きい方が優れている。
【００３２】
旋回安定性
半径約２０ｍの円内を４０ｋｍ／ｈにて定常走行し、その時の安定性（腰砕け感等）を従来例１を１００とする指数で比較指数評価した。指数値の大きい方が優れている。
【００３３】
制動時の安定性
直進路にて初速５０ｋｍ／ｈから一般路を想定した制動をかけ、その時の安定性（剛性感、振れ）を従来例１を１００とする指数で比較指数評価した。指数値の大きい方が優れている。
【００３４】
【表５】
表５から明らかなように、本発明タイヤ（実施例１）はハンドリング性能に優れていることが判る。
【００３５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、左右一対のビード部に１枚のカーカスを装架し、該ビード部におけるビードコアの廻りに前記カーカスの端部をそれぞれタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げ、その巻き上げ端部をクラウン部で互いにオーバーラップさせたバイアス構造の二輪自動車用タイヤにおいて、前記カーカスを有機繊維コードからエンド数２５〜４０本／５０ｍｍで構成すると共に、タイヤサイド部にＪＩＳＡ硬度６５度〜９０度のゴム補強層を配設したために、１プライバイアス（クロスプライ）センターラップ構造の利点である成形生産性を損なうことなしに、接地部（クラウン部）とタイヤサイド部との剛性差を小さくして接地部とタイヤサイド部との剛性のバランスをとるようにしたので、ハンドリング性能の向上が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の二輪自動車用タイヤの一例のタイヤ子午線方向断面説明図である。
【図２】従来の二輪自動車用タイヤの一例のタイヤ子午線方向断面説明図である。
【図３】従来の二輪自動車用タイヤの別例のタイヤ子午線方向断面説明図である。
【符号の説明】
１ ビード部
２ カーカス
３ ビードコア
４ 巻き上げ端部
４´ 巻上げ端部
５ クラウン部
６ タイヤサイド部
７ ゴム補強層
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハンドリング性能（直進安定性、旋回安定性、制動時の安定性）を向上させた二輪自動車用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、二輪自動車用タイヤ（モーターサイクル用タイヤ）のタイヤ構造としては図２に示されるような１プライバイアス（クロスプライ）センターラップ構造、又は図３に示されるような２プライバイアス（クロスプライ）ターンナップ構造がとられている。
【０００３】
図２では、左右一対のビード部１，１に１枚のカーカス２が装架され、ビード部１，１におけるビードコア３，３の廻りにカーカス２のそれぞれの端部をタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げ、その巻き上げ端部４，４´をクラウン部５（タイヤセンター部）で互いにオーバーラップさせている。カーカス２ではカーカス２を構成するカーカスコードがタイヤ周方向に対して９０度未満の角度で傾斜しており（バイアス）、このためタイヤサイド部６，６では巻き上げられていないカーカス部と巻き上げられたカーカス部との２枚が重なってそれぞれのカーカス部のカーカスコードが互いに交差することになり（クロスプライ）、また、クラウン部５では巻き上げられていないカーカス部と巻き上げ端部４，４´との３枚が重なってそれぞれのカーカスコードが互いに交差することになる（クロスプライ、センターラップ）。図２に示されるこのようなタイヤ構造を１プライバイアス（クロスプライ）センターラップ構造という。
【０００４】
図３では、左右一対のビード部１，１に２枚のカーカス２，２´が装架され、ビード部１，１におけるビードコア３，３の廻りにカーカス２，２´のそれぞれの端部をタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げている（ターンアップ）。カーカス２，２´ではそれぞれカーカスコードがタイヤ周方向に対して９０度未満の角度で傾斜しており（バイアス）、このためタイヤサイド部６，６では巻き上げられていないカーカス部と巻き上げられたカーカス部との４枚が重なってそれぞれのカーカス部のカーカスコードが互いに交差することになり（クロスプライ）、また、クラウン部５ではカーカス２，２´の２枚が重なってそれぞれのカーカスコードが互いに交差することになる（クロスプライ）。図３に示されるこのようなタイヤ構造を２プライバイアス（クロスプライ）ターンナップ構造という。
【０００５】
図２および図３に示される各タイヤ構造の利点および欠点を表１に示す。
【０００６】
【表１】
表１から判るように、図２のタイヤ構造は図３に比して生産性がよく、かつ廉価であるので非常に有利な構造であるが、反面、タイヤサイド部と接地部（クラウン部）との剛性差が大きく、このためハンドリング性能を阻害するという欠点がある。
【０００８】
【特許文献１】
特開昭５９−２２７５１０号公報
【特許文献２】
特開平７−２１５００８号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、ハンドリング性能を向上させた、１プライバイアス（クロスプライ）センターラップ構造の二輪自動車用タイヤを提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、左右一対のビード部に１枚のカーカスを装架し、該ビード部におけるビードコアの廻りに前記カーカスの端部をそれぞれタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げ、その巻き上げ端部をクラウン部で互いにオーバーラップさせたバイアス構造の二輪自動車用タイヤにおいて、前記カーカスを有機繊維コードからエンド数２５〜４０本／５０ｍｍで構成すると共に、タイヤサイド部にＪＩＳＡ硬度６５度〜９０度のゴム補強層を配設したことを特徴とする。
【００１１】
このように本発明では、左右一対のビード部に１枚のカーカスを装架し、該ビード部におけるビードコアの廻りに前記カーカスの端部をそれぞれタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げ、その巻き上げ端部をクラウン部で互いにオーバーラップさせたバイアス構造の二輪自動車用タイヤ、すなわち１プライバイアス（クロスプライ）センターラップ構造の二輪自動車用タイヤにおいて、エンド数を２５〜４０本／５０ｍｍと小さくして接地部の剛性を下げると共に（従来ではエンド数は４０本／５０ｍｍ超）、これに伴うタイヤサイド部の剛性低下をＪＩＳＡ硬度６５度〜９０度という高硬度のゴム補強層をタイヤサイド部に配設することにより補うようにして、接地部とタイヤサイド部との剛性のバランスをとるようにしたので、ハンドリング性能の向上をはかることが可能となる。
【００１２】
ここで、エンド数とは、カーカスにおいて「幅方向５０ｍｍ当たりのコード埋め込み本数」をいう（すなわち、カーカスを構成するコートゴムシートの幅方向５０ｍｍにつき何本のコードが埋め込まれているかということ）。
【００１３】
【発明の実施の形態】
従来、１プライバイアス（クロスプライ）センターラップ構造の二輪自動車用タイヤでは、カーカスコードとしてナイロンコードを使用しているが、タイヤサイド部の剛性を確保するためにはそのコードを９４０ｄｔｅｘ（デシテックス）／２（８４０ｄ／２）×４２Ｅ以下では使用できなかった（Ｅはエンド数）。これ以下のエンド数のコードを使用すれば、タイヤサイド部の剛性が確保できないからである。しかし、逆にエンド数を高めるとタイヤセンター部（クラウン部）ではカーカスが３枚になるため、タイヤセンター部の剛性が高くなり過ぎて、タイヤサイド部とタイヤセンター部との剛性差が大となり、ハンドリング性能が悪くなる。
【００１４】
通常、タイヤセンター部に必要な剛性値としてプランジャー値がある。ＪＡＴＭＡ安全規格の数値「幅６２ｍｍ以下のサイズでプランジャー値２９Ｊ（ジュール）（２９６ｋｇｆ・ｃｍ）以上、幅６２ｍｍ超のサイズでプランジャー値３４Ｊ（３４７ｋｇｆ・ｃｍ）以上」を満足するために必要な構造は、ナイロンコード９４０ｄｔｅｘ／２では幅６２ｍｍ以下のサイズで４２Ｅ×２枚、幅６２ｍｍ超のサイズで４６Ｅ×２枚である。しかし、１プライバイアス（クロスプライ）センターラップ構造ではタイヤセンター部のカーカスが３枚構造となることから、剛性面では過剰品質となる。
【００１５】
参考までに、ナイロンコード９４０ｄｔｅｘ／２×４２Ｅを使用した場合の従来タイヤ構造である１プライバイアス（クロスプライ）センターラップ構造（図２）と２プライバイアス（クロスプライ）ターンナップ構造（図３）のそれぞれの二輪自動車用タイヤのプランジャー値を表２に示す。表２から判るように、１プライバイアス（クロスプライ）センターラップ構造の場合、プランジャー値が規格値の約２倍の数値となり、タイヤセンター部の剛性は明らかに過剰品質になっている。
【００１６】
【表２】
図１は本発明の二輪自動車用タイヤの一例のタイヤ子午線方向断面説明図である。図１においては、図２におけると同様に、左右一対のビード部１，１に１枚のカーカス２が装架され、ビード部１，１におけるビードコア３，３の廻りにカーカス２のそれぞれの端部をタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げ、その巻き上げ端部４，４´をクラウン部５で互いにオーバーラップさせている。カーカス２ではカーカス２を構成するカーカスコードがタイヤ周方向に対して９０度未満の角度で傾斜しており（バイアス）、このためタイヤサイド部６，６では巻き上げられていないカーカス部と巻き上げられたカーカス部との２枚が重なってそれぞれのカーカス部のカーカスコードが互いに交差することになり（クロスプライ）、また、クラウン部５では巻き上げられていないカーカス部と巻き上げ端部４，４´との３枚が重なってそれぞれのカーカスコードが互いに交差することになる（クロスプライ、センターラップ）。
【００１８】
本発明では、このような１プライバイアス（クロスプライ）センターラップ構造の二輪自動車タイヤにおいて、カーカス２をナイロンコード、ポリエステルコードなどの有機繊維コードからエンド数２５〜４０本／５０ｍｍで構成する。エンド数を２５〜４０本／５０ｍｍとしたのは、タイヤセンター部の剛性値（プランジャー値）を最適化するためである（従来に比してタイヤセンター部の剛性を下げる）。エンド数が２５本／５０ｍｍ未満ではタイヤセンター部の剛性値を満足することができず、一方、４０本／５０ｍｍ超では従来の場合に近似して、その剛性値が最適化しなくなる。しかし、このようにタイヤセンター部の剛性値を最適化すると、これに伴ってタイヤサイド部の剛性が低下するから、本発明では、タイヤサイド部６にＪＩＳＡ硬度６５度〜９０度のゴム補強層７を配設して、その剛性低下を補うようにしている。なお、図１では、ゴム補強層７をビードコア３の廻りに巻き上げ配置しているが、カーカス２の巻き上げ部の外側又はカーカス２の未巻上げ部の内側のいずれでもよく、タイヤサイド部６であればゴム補強層７をどのように配置してもよい。
【００１９】
また、ゴム補強層７については、タイヤ断面高さをＨ、ゴム補強層７の断面高さをｈとしたとき、ｈ／Ｈ＝０．５〜０．３の範囲とするのが好ましい。ｈ／Ｈが０．３未満の場合には補強の効果が十分でなく、０．５を越えるとタイヤサイド部６の剛性が高くなり過ぎてハンドリング性能が悪くなるからである。ここで、高さとは、リム径相当位置からの高さである。したがって、タイヤ断面高さＨとは、リム径相当位置からクラウン部５の頂部までの高さをいう。ゴム補強層７は、タイヤ製造工程で成形前に予めカーカス２にプレアッシー（組み込む）しておくことにより、成形生産性を低下させないことが可能となる。また、予めビードコアにプレアッシーしておく方法もあるが、この場合、ビード生産性、成形生産性を低下させるのでカーカス２にプレアッシーしておく方がよい。
【００２０】
センターラップ幅ａは、必要とされるハンドリング性能により自由に設定可能であり、例えば、タイヤサイズ２．２５−１７ ４ＰＲでは３５ｍｍである。
【００２１】
【実施例】
下記内容の二輪自動車用タイヤを作製した（実施例１、従来例１〜２、比較例１）。なお、これらの内容をまとめて表３に示す。
【００２２】
実施例１
図１に示すタイヤ構造。タイヤサイズ２．２５−１７ ４ＰＲ。ビード構造２列×２層。カーカス材はナイロンコード９４０ｄｔｅｘ／２×３０Ｅ。ゴム補強層はＪＩＳＡ硬度７０度、タイヤ断面高さＨ＝６６ｍｍ、ゴム補強層の断面高さｈ＝３０ｍｍ。センターラップ幅ａ＝３５ｍｍ。
【００２３】
従来例１
図２に示すタイヤ構造。タイヤサイズ２．２５−１７ ４ＰＲ。ビード構造２列×２層。カーカス材はナイロンコード９４０ｄｔｅｘ／２×４２Ｅ。センターラップ幅ａ＝３５ｍｍ。
【００２４】
比較例１
図２に示すタイヤ構造。タイヤサイズ２．２５−１７ ４ＰＲ。ビード構造２列×２層。カーカス材はナイロンコード９４０ｄｔｅｘ／２×３０Ｅ。センターラップ幅ａ＝３５ｍｍ。
【００２５】
従来例２
図３に示すタイヤ構造。タイヤサイズ２．２５−１７ ４ＰＲ。ビード構造２列×２層。カーカス材はナイロンコード９４０ｄｔｅｘ／２×４２Ｅ。カーカス巻き上げ高さｈ１（１プライ目）＝３０ｍｍ、ｈ２（２プライ目）＝１５ｍｍ。
【００２６】
【表３】
表３から判るように、実施例１は本発明タイヤであり、従来例１は従来の１プライバイアス（クロスプライ）センターラップ構造のタイヤであり、比較例１は本発明タイヤに比してエンド数は満足するがゴム補強層のない１プライバイアス（クロスプライ）センターラップ構造のタイヤであり、従来例２は従来の２プライバイアス（クロスプライ）ターンナップ構造のタイヤである。
【００２８】
これらのタイヤのうち実施例１、従来例１〜２のプランジャー値を表４に示す。なお、このプランジャー値はＪＩＳ Ｋ６３６６により測定した。
【００２９】
【表４】
【００３０】
つぎに、実施例１、従来例１、比較例１のタイヤをそれぞれ排気量５０ｃｃの二輪自動車用タイヤの前輪に装着し、下記によりハンドリング性能（直進安定性、旋回安定性、制動時の安定性）につきフィーリング評価した。この結果を表５に示す。
【００３１】
直進安定性
直線路において０〜６０ｋｍ／ｈに加速し、その後６０ｋｍ／ｈにての定常走行時の振動、振れを従来例１を１００とする指数で比較指数評価した。指数値の大きい方が優れている。
【００３２】
旋回安定性
半径約２０ｍの円内を４０ｋｍ／ｈにて定常走行し、その時の安定性（腰砕け感等）を従来例１を１００とする指数で比較指数評価した。指数値の大きい方が優れている。
【００３３】
制動時の安定性
直進路にて初速５０ｋｍ／ｈから一般路を想定した制動をかけ、その時の安定性（剛性感、振れ）を従来例１を１００とする指数で比較指数評価した。指数値の大きい方が優れている。
【００３４】
【表５】
【００３５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、左右一対のビード部に１枚のカーカスを装架し、該ビード部におけるビードコアの廻りに前記カーカスの端部をそれぞれタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げ、その巻き上げ端部をクラウン部で互いにオーバーラップさせたバイアス構造の二輪自動車用タイヤにおいて、前記カーカスを有機繊維コードからエンド数２５〜４０本／５０ｍｍで構成すると共に、タイヤサイド部にＪＩＳＡ硬度６５度〜９０度のゴム補強層を配設したために、１プライバイアス（クロスプライ）センターラップ構造の利点である成形生産性を損なうことなしに、接地部（クラウン部）とタイヤサイド部との剛性差を小さくして接地部とタイヤサイド部との剛性のバランスをとるようにしたので、ハンドリング性能の向上が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の二輪自動車用タイヤの一例のタイヤ子午線方向断面説明図である。
【図２】従来の二輪自動車用タイヤの一例のタイヤ子午線方向断面説明図である。
【図３】従来の二輪自動車用タイヤの別例のタイヤ子午線方向断面説明図である。
【符号の説明】
１ ビード部
２ カーカス
３ ビードコア
４ 巻き上げ端部
４´ 巻上げ端部
５ クラウン部
６ タイヤサイド部
７ ゴム補強層
Claims (2)
- 左右一対のビード部に１枚のカーカスを装架し、該ビード部におけるビードコアの廻りに前記カーカスの端部をそれぞれタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げ、その巻き上げ端部をクラウン部で互いにオーバーラップさせたバイアス構造の二輪自動車用タイヤにおいて、前記カーカスを有機繊維コードからエンド数２５〜４０本／５０ｍｍで構成すると共に、タイヤサイド部にＪＩＳＡ硬度６５度〜９０度のゴム補強層を配設した二輪自動車用タイヤ。
- タイヤ断面高さをＨ、前記補強層の断面高さをｈとしたとき、ｈ／Ｈ＝０．５〜０．３の範囲とした請求項１記載の二輪自動車用タイヤ。
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-
2003
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