JP2013180703A

JP2013180703A - 自動二輪車用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2013180703A
Application number: JP2012047027A
Authority: JP
Inventors: Naoya Muramatsu; 直也村松
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2012-03-02
Filing date: 2012-03-02
Publication date: 2013-09-12

Abstract

【課題】操縦安定性および旋回走行時の乗り心地性を両立させた自動二輪車用空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部および各サイドウォール部に連なるビード部にわたってトロイド状に延在する少なくとも１プライからなるカーカスと、前記トレッド部の該カーカスのタイヤ径方向外側に配設され、タイヤ周方向に延びる複数の補強コードを有する少なくとも１プライからなるベルト層と、前記カーカスおよび該ベルト層の間に配設され、タイヤ幅方向に延びる複数の補強コードを有する少なくとも１プライからなる補強層とを備える自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記補強層のペリフェリ幅が、前記トレッド部のペリフェリ幅の５０％未満であることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤである。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車用空気入りタイヤ、特には操縦安定性および旋回走行時の乗り心地性を両立させた自動二輪車用空気入りタイヤを提案するものである。

自動二輪車（以下、「車両」とも言う。）に装着された自動二輪車用空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」とも言う。）は、車両が傾くことによって旋回するという自動二輪車の性質により、タイヤの路面との接地面が直進走行時と旋回走行時とで異なり、それゆえ直進走行時および旋回走行時の走行状態に合わせた走行性能が発揮されるようにタイヤのトレッド部が構成されている。すなわち、車両が主に加速および制動する直進走行時においては、車両がほぼ直立して走行するのでトレッド部の中央部が路面と接地しており、またトレッド部の中央部には加速および制動に対して安定した操縦性を得られるような剛性が付与されている。さらに、車両の旋回走行時においては、車両の直進走行時と比較して大きいキャンバー角度（ＣＡ）で傾斜して走行するのでトレッド部の側方部が路面と接地しており、またトレッド部の側方部には車両に加わる横方向の力に耐え得るグリップ性が付与されている。

上述のように走行状況に合わせた走行性が発揮されるようにしたタイヤとして、例えば特許文献１では、タイヤ周方向の剛性に関連するベルト層とタイヤ幅方向の剛性に関連するセミラジアル交差カーカス層およびラジアル補強バンド層との関係、さらに各層を構成する補強コードのコード数および弾性率等を規定することにより走行性能、特に車両旋回性能を向上させたタイヤが提案されている。

特開第２００５−１９３７８５号公報

しかし、上記に提案されているタイヤであっても、トレッド部、特にトレッド部の側方部の剛性が高い傾向があり、その結果、一般公道での走行時、特に旋回走行時において、路面の凹凸などを走行することにより発生する振動に対する乗り心地性について改善の余地があった。

本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、操縦安定性および旋回走行時の乗り心地性を両立させた自動二輪車用空気入りタイヤを提案するものである。

本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、トレッド部、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部および各サイドウォール部に連なるビード部にわたってトロイド状に延在する少なくとも１プライからなるカーカスと、前記トレッド部の該カーカスのタイヤ径方向外側に配設され、タイヤ周方向に延びる複数の補強コードを有する少なくとも１プライからなるベルト層と、前記カーカスおよび該ベルト層の間に配設され、タイヤ幅方向に延びる複数の補強コードを有する少なくとも１プライからなる補強層とを備える自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記補強層のペリフェリ幅が、前記トレッド部のペリフェリ幅の５０％未満であることを特徴とする。
このように、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、補強層を配設することによりトレッド部の剛性が向上し、また補強層のペリフェリ幅を、トレッド部のペリフェリ幅の５０％未満にすることにより、トレッド部の側方部の剛性が抑えられるので、操縦安定性および旋回走行時の乗り心地性を両立させることができる。

なお、本発明においては、「トレッド部のペリフェリ幅」とは、タイヤ幅方向断面におけるトレッド部の表面に沿って測定した長さを指し、「補強層のペリフェリ幅」とは、タイヤ幅方向断面における補強層の表面に沿って測定した長さを指す。
また、本発明においてタイヤの諸寸法は、特に断りのない限り、適用リムに組み付けたタイヤに規定の空気圧を充填した無負荷状態での寸法を指す。ちなみに、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（ＥｕｒｏｐｅａｎＴｙｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）ＳＴＡＮＤＡＲＤＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥＴＩＲＥａｎｄＲＩＭＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮＩＮＣ．）ＹＥＡＲＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（または、“ＡｐｐｒｏｖｅｄＲｉｍ”、“ＲｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄＲｉｍ”）を指す。また、「適用リムに組み付けたタイヤに規定の空気圧を充填した」状態とは、タイヤを上記の適用リムに装着し、ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）とした状態を指す。
さらに、「タイヤ周方向に延びる」とは、厳密にトレッド周線に平行な方向に延びることを意味するのでなく、トレッド周方向の成分を有する方向に延びることを意味する。同様に、「タイヤ幅方向に延びる」とは、厳密にトレッド幅方向に延びることを意味するのでなく、トレッド幅方向の成分を有する方向に延びることを意味する。

ここで、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、前記補強層のペリフェリ幅が、前記トレッド部のペリフェリ幅の３０％〜４０％であることが好ましい。上記構成にすることで、トレッド部の中央部の剛性を確保しつつトレッド部の側方部の剛性を十分に抑えられるので、操縦安定性および旋回走行時の乗り心地性をより効果的に両立させることができる。

さらに、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、前記ベルト層の前記補強コードが、スチールコードからなることが好ましい。上記構成にすることで、トレッド部の剛性を維持することができ、操縦安定性および旋回走行時の乗り心地性をより効果的に両立させることができる。

また、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、前記カーカス中の補強コードが、タイヤ赤道線に対する角度が７５度〜９０度に配列されることが好ましい。上記構成にすることで、カーカスによる縦バネが低減され、操縦安定性および旋回走行時の乗り心地性をさらに効果的に両立させることができる。

本発明によれば、操縦安定性および旋回走行時の乗り心地性を両立させた自動二輪車用空気入りタイヤを提供することができる。

本発明に従う代表的な自動二輪車用空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面を示す図である。本発明に従う代表的な自動二輪車用空気入りタイヤのカーカス、補強層およびベルト層の平面展開図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に例示説明する。図１は、本発明に従う自動二輪車用空気入りタイヤの一例について、適用リムＲに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態におけるタイヤ幅方向断面を示す図である。

図１に示す、本発明の一例の自動二輪車用空気入りタイヤ１０は、表面が凸円弧状に湾曲してのびるトレッド部１、トレッド部１の両側に連なる一対のサイドウォール部２および各サイドウォール部２に連なるビード部３を備えている。さらに、タイヤ１０は、各ビード部３内に埋設されたビードコア７の間を、トレッド部１、サイドウォール部２およびビード部３にわたってトロイド状に延在する、２プライ（カーカスプライ４１、４２）からなるカーカス４を有している。なお、図１に示すカーカス４は２プライからなっているが、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、必要に応じて２プライ以外のプライ数に変えることができる。

さらに、トレッド部１のカーカス４のタイヤ径方向外側には、タイヤ周方向に延びる複数の補強コード５１を有するベルト層５が配設されている。また、カーカス４およびベルト層５の間には、タイヤ赤道線ＣＬを中心にタイヤ幅方向に延びる複数の補強コード６１を有する補強層６が配設されている。したがって、図２に示すように、タイヤ１０はタイヤ径方向内側からカーカスプライ４１、４２、補強層６、ベルト層５の順に積層された構造になっている。

また、ベルト層５のタイヤ径方向外側には、トレッド１１が配設されており、トレッド１１の表面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝等のトレッド溝（図示せず）が形成されている。なお、図１では、ベルト層５が１層のベルトプライからなり、補強層６が１層のプライからなる場合を示しているが、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤ１０では、ベルト層５のベルトプライおよび補強層６のプライの層数は、必要に応じて任意の層数とすることができる。また、図１では、トレッド１１が単層構造からなる場合を示しているが、必要に応じて任意に、例えばキャップアンドベース構造等のような二層以上の積層構造にすることができる。

そして、この自動二輪車用空気入りタイヤ１０の補強層６のペリフェリ幅Ｗ_ＳＬは、トレッド１１のペリフェリ幅Ｗ_ＴＰの５０％未満である。補強層６のペリフェリ幅Ｗ_ＳＬをトレッド１１のペリフェリ幅Ｗ_ＴＰの５０％未満にすることにより、車両の直進走行時においてタイヤ１０が路面と接地するトレッド部１の中央部の剛性が確保されるとともに、車両の旋回走行時においてタイヤ１０が路面と接地するトレッド部１の側方部の剛性が抑えられる。したがって、トレッド部１の中央部の剛性が確保されるので、車両の直進走行時の加速および制動に対して安定した操縦性が得られる。また、トレッド部１の側方部の剛性が抑えられるので、車両の旋回走行時においてタイヤ１０の路面との接地面積が確保され、その結果横方向の力に耐え得るグリップ性が付与され安定した操縦性が得られる。さらに、トレッド部１の側方部の剛性が抑えられるので、車両の旋回走行時の振動等に対する乗り心地性が改善する。すなわち、自動二輪車用空気入りタイヤ１０の補強層６のペリフェリ幅Ｗ_ＳＬをトレッド部１のペリフェリ幅Ｗ_ＴＰの５０％未満にすることにより、車両の直進走行時および旋回走行時の操縦安定性と、旋回走行時の乗り心地性とを両立させることができる。なお、補強層６のペリフェリ幅Ｗ_ＳＬがトレッド部１のペリフェリ幅Ｗ_ＴＰの５０％以上になると、トレッド部１の側方部の剛性が上がるため、旋回走行時における操縦安定性および乗り心地性が低下する。

また、補強層６のペリフェリ幅Ｗ_ＳＬはトレッド部１のペリフェリ幅Ｗ_ＴＰの３０％〜４０％であることが好ましい。上記構成にすることで、トレッド部１の中央部の剛性を確保しつつトレッド部１の側方部の剛性を十分に抑えるので、操縦安定性および旋回走行時の乗り心地性をより効果的に両立させることができる。なお、補強層６のペリフェリ幅Ｗ_ＳＬがトレッド部１のペリフェリ幅Ｗ_ＴＰの３０％未満になると、トレッド部１の中央部の剛性が不十分になる傾向があり、車両の直進走行時の操縦安定性が低下する恐れがある。また、補強層６のペリフェリ幅Ｗ_ＳＬがトレッド部１のペリフェリ幅Ｗ_ＴＰの４０％超になると、トレッド部１の側方部の剛性の抑制が不十分になる傾向があり、旋回走行時における操縦安定性および乗り心地性を十分に改善することができない恐れがある。

さらに、補強層６中の有機繊維コード６１のタイヤ赤道線ＣＬに対する角度θ_ＳＬが８５度以上が好ましく、約９０度がさらに好ましい。補強層６中の有機繊維コード６１を上記構成にすることにより、補強層６を配設した部分のトレッド部１のタイヤ幅方向の屈曲に対する剛性が向上し、車両の直進走行時における操縦安定性が向上する。なお、図２では、補強層６中の有機繊維コード６１のタイヤ赤道線ＣＬに対する角度θ_ＳＬが９０度になっている。

また、図２に示すように、カーカスプライ４１、４２の有機繊維コード４３は、タイヤ周方向に対して傾斜して配列され、かつ、カーカスプライ４１とカーカスプライ４２とがタイヤ赤道線ＣＬを挟んで相互に交差するように配設されている。さらに、カーカスプライ４１、４２の有機繊維コード４３は、タイヤ赤道線ＣＬに対する角度θ_Ｃが７５度〜９０度に配列されることが好ましい。カーカスプライ４１、４２の有機繊維コード４３が、タイヤ赤道線ＣＬに対して７５度〜９０度のラジアル方向（タイヤ幅方向）に近い角度に傾斜することにより、タイヤ１０の柔軟性が向上する。したがって、トレッド部１の中央部に補強層６を併せて配設することによりトレッド部１の中央部の剛性が確保されつつ、旋回走行時においてトレッド部１の側方部の接地面積が増大し、操縦安定性が向上する。また、トレッド部の側方部の柔軟性が向上するので、旋回走行時の乗り心地性をさらに改善することができる。なお、カーカスプライ４１、４２の有機繊維コード４３が、タイヤ赤道線ＣＬに対する角度θ_Ｃが７５度未満になると、タイヤ１０の剛性が向上し、旋回走行時のグリップ性が低下しまたは乗り心地性が低下する恐れがある。

さらに、乗り心地向上の観点から、カーカスプライ４１、４２の有機繊維コード４３のタイヤ赤道線ＣＬに対する角度θ_Ｃが８０度〜９０度に配列されることがさらに好ましい。

また、ベルト層５の補強コード５１は、限定されるものではないが、スチールコード、または脂肪族ポリアミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンテレフタレート、レーヨン、芳香族アミドなどの有機繊維コードからなり、スチールコードからなることが好ましい。ベルト層５の補強コード５１がスチールコードからなることにより、トレッド部１の剛性を維持することができ、操縦安定性（直進走行時および旋回走行時）を向上することができる。

さらに、ベルト層５はゴム被膜した補強コード５１を螺旋状に巻回してなるモノスパイラルベルト（以下、「ＭＳＢ」とも言う。）構造であることが好ましい。ベルト層５がＭＳＢ構造であることにより、所謂タガ効果により高速耐久性が向上するためである。また、ベルト層５をＭＳＢ構造とし、ベルト層５と略直交する上記補強層６を配設することにより、補強層６を配設した部分のトレッド部１のタイヤ幅方向の屈曲に対する剛性が向上し、車両の直進走行時における操縦安定性が向上する。

以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、上記一例に限定されることは無く、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではない。

（実施例１〜３）
表１に示す諸元で、図１および２に示すような構成を有する前輪用の自動二輪車用空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能を評価した。結果を表１に示す。なお、後輪タイヤは表２の比較例４の自動二輪車用空気入りタイヤを使用した。
（実施例４〜６）
表２に示す諸元で、図１および２に示すような構成を有する後輪用の自動二輪車用空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能を評価した。結果を表２に示す。なお、前輪タイヤは表１の比較例１の自動二輪車用空気入りタイヤを使用した。
（比較例１〜３）
表１に示す諸元で、実施例１〜３と同様な構成を有する前輪用の自動二輪車用空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能を評価した。結果を表１に示す。なお、後輪タイヤは表２の比較例４の自動二輪車用空気入りタイヤを使用した。
（比較例４〜６）
表２に示す諸元で、実施例４〜６と同様な構成を有する後輪用の自動二輪車用空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能を評価した。結果を表２に示す。なお、前輪タイヤは表１の比較例１の自動二輪車用空気入りタイヤを使用した。

〈直進走行時性能試験〉
テストコースにおけるテストライダーのフィーリング結果（実車評価結果）から直進走行時の操縦安定性を評価した。評価結果を表１に示す。なお、直進走行時の操縦安定性の数値は、比較例１を１００としたときの指数表示で表し、数値が大きいほど直進走行時の操縦安定性が良いと感じたことを示す。
〈旋回走行時性能試験〉
テストコースにおけるテストライダーの、グリップ性及び乗り心地性についてのフィーリング結果（実車評価結果）から、旋回走行時のグリップ性、乗り心地性を評価した。なお、旋回走行時グリップ性及び、乗り心地性の数値は、比較例１を１００としたときの指数表示で表し、数値が大きいほど旋回走行時のグリップ性、乗り心地性が良いと感じたことを示す。

*１タイヤ赤道線に対する傾斜角度（度）を指す。
*２トレッド部のペリフェリ幅に対する長さの百分率を指す。
*３「ＭＳＢ」とは、モノスパイラルベルト構造を意味する。

*１〜３は表１と同じことを指す。

表１および２より、比較例１〜６の自動二輪車用タイヤが直進走行時安定性を向上させているが、旋回走行時グリップ性および旋回走行時乗り心地性を改善させることができなかったのに対し、実施例１〜６の自動二輪車用タイヤでは、操縦安定性（直進走行時安定性および旋回走行時グリップ性）および旋回走行時乗り心地性を両立させることができた。

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス
５ベルト層
６補強層
７ビードコア
１０自動二輪車用空気入りタイヤ
１１トレッドゴム
４１、４２カーカスプライ
４３カーカス中の補強コード
５１ベルト層中の補強コード
６１補強層中の補強コード
ＣＬタイヤ赤道線
Ｒ適用リム
Ｗ_ＳＬ補強層のペリフェリ幅
Ｗ_ＴＰトレッド部のペリフェリ幅
θ_ＳＬタイヤ赤道線に対する補強層中の補強コードの角度
θ_Ｃタイヤ赤道線に対するカーカス中の補強コードの角度

Claims

トレッド部、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部および各サイドウォール部に連なるビード部にわたってトロイド状に延在する少なくとも１プライからなるカーカスと、前記トレッド部の該カーカスのタイヤ径方向外側に配設され、タイヤ周方向に延びる複数の補強コードを有する少なくとも１プライからなるベルト層と、前記カーカスおよび該ベルト層の間に配設され、タイヤ幅方向に延びる複数の補強コードを有する少なくとも１プライからなる補強層とを備える自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記補強層のペリフェリ幅が、前記トレッド部のペリフェリ幅の５０％未満であることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
前記補強層のペリフェリ幅が、前記トレッド部のペリフェリ幅の３０％〜４０％である、請求項１に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
前記ベルト層の前記補強コードが、スチールコードからなる請求項１または２に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
前記カーカス中の補強コードが、タイヤ赤道線に対する角度が７５度〜９０度に配列される、請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。