JP2004352010A

JP2004352010A - 自動二輪車用タイヤ

Info

Publication number: JP2004352010A
Application number: JP2003150351A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Ishikawa; 毅石川
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2003-05-28
Filing date: 2003-05-28
Publication date: 2004-12-16
Anticipated expiration: 2023-05-28
Also published as: JP4137701B2; US7258149B2; US20060000535A1

Abstract

【課題】自動二輪車の直進安定性及び高速旋回性を高いレベルで両立させ、しかも、直進走行と旋回走行との間の良好な過渡状態を実現するタイヤの提供。
【解決手段】このタイヤ１０は、トレッド部１１、ショルダー部１２及びサイドウォール部１３に沿って形成されたカーカスプライ１５を有する。カーカスプライ１５は、ベルトプライ１６及びバンドプライ１７によって補強されている。ベルトプライ１６は、折返部１９を備える。ベルトプライ１６とバンドプライ１７との間に緩衝層１８が形成されている。折返部１９の内端寸法ＳＷは、トレッド幅寸法ＴＷの２０％〜４０％に設定され、バンドプライ１７の幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの２０％〜６５％に設定される。折返部１９とバンドプライ１７とのオーバーラップ寸法は、１５ｍｍ以下に設定される。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術の分野】
この発明は、自動二輪車用タイヤの構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動二輪車は、エンジン排気量が増加されることに起因して、高速走行が可能となると共に大型化、重量化されつつある。このため、自動二輪車用タイヤは、ますます性能の向上が要請されている。
ところで、自動二輪車は、旋回走行時に車体が大きく傾斜されるため、自動二輪車用タイヤは、路面に対して傾斜して転動する際に適度なコーナーリングフォース及びキャンバースラストが発生するように設計される必要がある。
【０００３】
自動二輪車の旋回走行のみが考慮される場合には、自動二輪車用タイヤは、タイヤショルダー部の高い剛性が確保されることにより、安定した高速旋回走行を実現する。
しかしながら、一般に自動二輪車用タイヤは、タイヤショルダー部の剛性向上に伴ってタイヤトレッド部の剛性も向上される。このため、自動二輪車が直進走行される場合には、自動二輪車用タイヤのタイヤトレッド部の剛性が高くなりすぎ、自動二輪車の直進安定性が低下するという問題がある。
【０００４】
すなわち、従来から、自動二輪車用タイヤのタイヤショルダー部の高い剛性が確保されつつも、タイヤトレッド部（特にトレッド中央部）の剛性は、タイヤショルダー部と比較して低く抑えられるべきであるとの要請があった。
この要請に応えるべく、従来から自動二輪車用タイヤの構造は、種々の改良が試みられている（例えば、特許文献１〜３参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１０−１８１３１０号公報
【特許文献２】
特開平５−２４６２１０号公報
【特許文献３】
特開平４−３３９００２号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記直進安定性及び高速旋回性の両立を目的として従来から提供されている自動二輪車用タイヤでは、タイヤショルダー部の剛性の向上と、タイヤトレッド部の剛性の抑制とのバランスが必ずしも良いとは言えず、上記直進安定性及び高速旋回性が高いレベルで両立されているとは言えなかった。
また、タイヤトレッド部とタイヤショルダ部との構造的連続性が必ずしも達成されておらず、そのため、直進走行から旋回走行への（又は旋回走行から直進走行への）過渡期における走行状態は、線形性が保持されにくかった。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、自動二輪車の直進安定性及び高速旋回性を高いレベルで両立させ、しかも、直進走行から旋回走行あるいは旋回走行から直進走行への過渡状態が良好な線形性を実現することができる自動二輪車用タイヤを提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
（１）上記目的が達成されるため、本願に係る自動二輪車用タイヤは、トレッド面に沿って形成され且つタイヤ軸方向に沿って対向配置された一対のビードコアにタイヤ軸方向内側から外側に向かって巻回された状態で形成されたカーカスプライと、トレッド面に沿って形成され且つカーカスプライのタイヤ径方向外側に順に積層されたベルトプライ及びバンドプライとを備え、上記カーカスプライは、タイヤ赤道面に対して絶対値６５°（ｄｅｇｒｅｅ）〜９０°の角度で交差するように配置された有機繊維からなるカーカスコードを有し、上記ベルトプライは、タイヤ赤道面に対して絶対値１０°〜６０°の角度で交差するベルトコードを有し且つ当該ベルトプライのタイヤ軸方向両側部分は、タイヤ径方向外側へ折り返されて一対の折返部を形成しており、上記バンドプライは、タイヤ赤道面に対して絶対値１０°以下の角度で交差する螺旋状に巻回されたバンドコードを有し、上記各折返部の内端寸法は、トレッド幅寸法の２０％〜４０％に設定され、上記バンドプライの幅寸法は、トレッド幅寸法の２０％〜６５％に設定され、上記各折返部と上記バンドプライとのオーバーラップ寸法は、１５ｍｍ以下に設定されていることを特徴とするものである。
【０００９】
この構成によれば、カーカスプライは、トレッド面に沿って形成されると共に、カーカスプライの両側部分は、ビードコアに巻回され、タイヤ軸方向内側から外側に向かって巻き上げられる。これにより、自動二輪車用タイヤのサイドウォール部の剛性が向上する。
このように形成されたカーカスプライに対してタイヤ径方向外側にベルトプライが形成され、さらにタイヤ径方向外側にバンドプライが形成されている。これらベルトプライ及びバンドプライによって、カーカスプライが補強され、自動二輪車用タイヤ全体としての剛性が向上する。
【００１０】
上記ベルトプライは、トレッド部に沿って形成されるので、カーカスプライを補強すると共に、自動二輪車用タイヤのショルダー部を補強し、当該ショルダー部の剛性が向上する。しかも、ベルトプライの両側部分（すなわち、タイヤ軸方向両側部分）は、タイヤ軸方向外側へ折り返されているので、特にショルダー部の剛性が効果的に向上される。
さらに、この折返部の内端寸法がトレッド幅寸法の２０％〜４０％に設定されることにより、重量増加が抑制されつつショルダー部の剛性のみが集中的に向上される。
なお、本発明において「トレッド幅寸法」とは、トレッド面測地線に沿って測定されたトレッド部の軸方向寸法である。
【００１１】
また、カーカスコードの方向がタイヤ赤道面に対して絶対値６５°〜９０°に設定され、さらに、ベルトコードの方向がタイヤ赤道面に対して絶対値１０°〜６０°に設定されているから、カーカスプライのトレッド面に沿う部分が十分に補強されながらも、自動二輪車用タイヤのトレッド部の剛性が過大となることが抑制されている。
【００１２】
加えて、バンドプライの幅寸法がトレッド幅寸法の２０％〜６５％に設定され、且つ上記折返部は、バンドプライと１５ｍｍ以下でオーバラップしているので、トレッド部からショルダー部に至る領域は、構造的連続性に優れる。つまり、トレッド部からショルダー部に至る領域の剛性は、滑らかに変化する。しかも、自動二輪車用タイヤの重量増加が抑制される。
【００１３】
（２）上記バンドコードは、金属により構成されるのが好ましく、特に有機繊維から構成されるのがより好ましい。
金属によりバンドコードが構成される場合は、カーカスプライの強大な補強が可能となり、有機繊維からバンドコードが構成される場合は、自動二輪車用タイヤの重量増加がさらに抑制される。
【００１４】
（３）上記ベルトプライ及び上記バンドプライによって囲繞される領域に上記トレッド面を構成する材料の弾性係数よりも小さい弾性係数の部材が介在されているのが好ましい。
この構成では、ベルトプライ及びバンドプライによって囲繞される領域にクッションが配置された状態となる。したがって、トレッド部に加わる衝撃は、効果的に緩和され、その結果、自動二輪車は、直進安定性及び乗り心地が向上するという利点がある。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１６】
Ａ．タイヤの概略構成と特徴点
図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」と称される。）１０の構造を示す要部断面図である。この図には、タイヤ１０の中心を通り且つタイヤ１０の赤道面Ｅと直交する平面に沿った断面が示されている。同図において上下方向がタイヤ１０の径方向であり、左右方向がタイヤ１０の軸方向である。
【００１７】
タイヤ１０は、トレッドパターンを除き、赤道面Ｅを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。タイヤ１０は、トレッド部１１と、トレッド部１１の両側（タイヤ１０の軸方向両側）に連続する一対のショルダー部１２と、さらにこれらに連続する一対のサイドウォール部１３及び一対のビード部１４と、カーカス部１５と、ベルト部１６と、バンド部１７と、バンド部１７及びベルト部１６によって区画される領域に配置された緩衝部１８とを備えている。
【００１８】
ただし、タイヤ１０は、これらトレッド部１１、ショルダー部１２、サイドウォール部１３、ビード部１４、カーカス部１５、ベルト部１６、バンド部１７及び緩衝部１８が一体的に構成されており、カーカス部１５、ベルト部１６、バンド部１７及び緩衝部１８は、それぞれタイヤ１０の内部に形成されたカーカス層（カーカスプライ）、ベルト層（ベルトプライ）、バンド層（バンドプライ）及び緩衝層として存在している。以下では、カーカス部１５、ベルト部１６、バンド部１７及び緩衝部１８は、それぞれカーカスプライ１５、ベルトプライ１６、バンドプライ１７及び緩衝層１８と称される。
【００１９】
本実施形態の特徴とするところは、同図が示すように、（１）ベルトプライ１６の両端部が折り返されて、折返部１９が形成されている点、（２）ベルトプライ１６の外側にバンドプライ１７が形成されている点、（３）これらベルトプライ１６とバンドプライ１７とによって囲繞される領域に緩衝層１８が形成されている点、及び（４）バンドプライ１６の幅寸法ＪＷ、上記折返部１９の内端寸法ＳＷ及びバンドプライ１６と上記折返部１９とのオーバーラップ寸法ＬＷは、トレッド幅寸法ＴＷに対して後述の関係を有する点である。
以下、タイヤ１０の構造についてさらに詳細に説明される。
【００２０】
Ｂ．タイヤ各部の構造
本実施形態では、トレッド幅寸法ＴＷは、一対のショルダー部１２の外端間の距離、すなわち、トレッド部１１のトレッド面２１（トレッド面測地線）に沿って測定されたショルダー部１２の軸方向最縁部２０ａ、２０ｂ間の距離である。
また、バンドプライ１７の幅寸法ＪＷは、上記トレッド面２１（トレッド面測地線）に沿って測定されたバンドプライ１７の軸方向の距離である。
さらに、折返部１９の内端寸法ＳＷは、上記トレッド面２１（トレッド面測地線）に沿って測定された当該折返部１９の端部１９ａと上記最縁部２０ａとの間（当該折返部１９の端部１９ｂと上記最縁部２０ｂとの間）の距離である。
また、上記オーバーラップ寸法ＬＷは、バンドプライ１７の両端部と上記各折返部１９との重複部分の上記トレッド面２１（トレッド面測地線）に沿って測定された長さである。
なお、バンドプライ１６の幅寸法ＪＷ、折返部１９の内端寸法ＳＷ、バンドプライ１６と折返部１９とのオーバーラップ寸法ＬＷ及びトレッド幅寸法ＴＷは、タイヤ１０が径方向仮想切断面で切断された状態で測定されるものとする。
【００２１】
トレッド部１１は架橋ゴムからなり、そのトレッド面２１は、径方向外向きに凸となるようにアーチ状に形成されている。
自動二輪車が旋回されるときは、運転者が当該自動二輪車を旋回方向内側に傾斜させるが、このとき、タイヤは、路面とキャンバー角を成して接地する。そして、自動二輪車の旋回時に生じる遠心力に対抗するように、タイヤの接地面にキャンバースラストが発生し、この力によって当該自動二輪車は安定した旋回がなされる。このように、安定したキャンバースラストが発生するために、トレッド部１１の外面、すなわちトレッド面２１は、同図が示すように大きくアーチを描くように形成されている。
【００２２】
トレッド面２１は、路面と接地する。このため、トレッド面２１には、溝部とランド部とからなるトレッドパターン（図示せず）が形成されている。
本実施形態では、トレッド部１１は、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）から構成されている。この材料は、弾性係数が５．２ＭＰａである。ただし、このトレッド部１１（すなわちトレッド面２１）を構成する材料は、上記材料に限定されるものではなく、他の種々のゴム等が採用される。
【００２３】
サイドウォール部１３は、トレッド部１１に連続し、トレッド部１１の両端から径方向内向きに延びている。すなわち、サイドウォール部１３は、トレッド部１１から径方向内向きに屈曲形成されており、両者が連続する部分によってショルダー部１２が構成されている。本実施形態では、同図が示すように、ショルダー部１２は、最縁部２０ａ、２０ｂが軸方向へ突出するように形成されている。これらショルダー部１２及びサイドウォール部１３も、架橋ゴムからなる。サイドウォール部１３は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。また、サイドウォール部１３は、カーカスプライ１５を保護し外傷を防止する。さらに、ショルダー部１２が構成されることによって、タイヤ１０の剛性（特に横剛性）が向上する。
【００２４】
ビード部１４は、サイドウォール部１３に連続して形成されている。ビード部１４は、ビードコア２２と、このビードコア２２から径方向外向きに延びるビードエイペックス２３とを備えている。
ビードコア２２は環状に形成されており、複数本の非伸縮性ワイヤ（典型的にはスチール製ワイヤ）からなる。ビードエイペックス２３は、径方向外向きに先細りとなるテーパ状に形成されており、架橋ゴムからなる。
【００２５】
Ｃ．タイヤの層構造
カーカスプライ１５は、同図が示すように、トレッド部１１に沿って形成され、さらにショルダー部１２、サイドウォール部１３及びビード部１４に沿って延びている。カーカスプライ１５の両端部３０、３１は、ビードコア２２の内側（タイヤ軸方向内側）から外側（タイヤ径方向外側）に向かって掛け回され、さらに、サイドウォール部１３に沿って所定長さだけ巻き上げられている。
このようにカーカスプライ１５がビードコア２２に掛け回されているので、サイドウォール１３の剛性が向上されている。
【００２６】
ベルトプライ１６は、トレッド部１１に沿って配置されており、カーカスプライ１５の径方向外方に配置されている。ベルトプライ１６は、カーカスプライ１５を径方向に締め付けて補強するものである。ベルトプライ１６は、同図が示すように、トレッド部１１の略全領域に形成されており、カーカスプライ１５を確実に補強する。
ベルトプライ１６の両端部は、ショルダー部１２まで延びており、同図が示すように折り返された状態で形成されている。具体的には、ベルトプライ１６の両端部は、それぞれ、径方向外側に向かって反転され、当該ベルトプライ１６に重なるように形成されている。この重なった部分によって、上記折返部１９が構成されている。
この折返部１９の内端寸法ＳＷは、本実施形態では、上記トレッド幅寸法ＴＷの２４．１％に設定されている。もっとも、この内端寸法ＳＷは当該値に限定されるものではなく、上記トレッド幅寸法ＴＷの２０％〜４０％の範囲で適宜設定され得るものである。
【００２７】
バンドプライ１７は、トレッド部１１に沿って配置されており、上記ベルトプライ１６の径方向外方に配置されている。バンドプライ１７は、ベルトプライ１６と協働してカーカスプライ１５を径方向に締め付けて補強する。
バンドプライ１６は、同図が示すように、トレッド部１１の中央部に形成されている。バンドプライ１７の幅寸法ＪＷは、本実施形態では、上記トレッド幅寸法ＴＷの４８％に設定されている。もっとも、この幅寸法ＪＷは当該値に限定されるものではなく、上記トレッド幅寸法ＴＷの２０％〜６５％の範囲で適宜設定され得るものである。
【００２８】
バンドプライ１７及びベルトプライ１６が前述のように形成されることによって、ベルトプライ１６の折返部１９とバンドプライ１７とがオーバーラップすることになる。
本実施形態では、このオーバーラップ寸法ＬＷは、７ｍｍに設定されている。もっとも、このオーバーラップ寸法ＬＷは当該値に限定されるものではなく、１５ｍｍ以下に設定され得るものである。
【００２９】
なお、本実施形態では、上記カーカスプライ１５、ベルトプライ１６及びバンドプライ１７は、単一の層に形成されているが、これらはそれぞれ複数の層を備えていてもよい。
言い換えると、これらカーカスプライ１５、ベルトプライ１６及びバンドプライ１７は、タイヤ１０が成形される際に、予めカーカスプライ１５を構成するカーカスシート（シート状の部材）、ベルトプライ１６を構成するベルトシート（シート状の部材）及びバンドプライ１７を構成するシート状ないし帯状の部材が相対的所定位置に配置されるが、この際に、複数の部材が配置されても良く、これによって、成形されたタイヤのカーカスプライ、ベルトプライ又はバンドプライは、それぞれ複数の層を形成することになる。
【００３０】
本実施形態のように、上記カーカスプライ１５、ベルトプライ１６及びバンドプライ１７が単一の層に形成されることによって、タイヤ１０の製造が容易であり、しかも、タイヤ１０の重量増加が抑制される。
特に、バンドプライ１７は径方向最外層として形成されるから、これが単一層に形成されることによって、タイヤ１０の軽量化のみならず、慣性モーメントが小さく抑えられるという利点がある。
【００３１】
緩衝層１８は、上記ベルトプライ１６と上記バンドプライ１７とによって囲繞される領域に形成されている。具体的には、緩衝層１８は、ベルトプライ１６とバンドプライ１７との間に形成され、上記折返部１９及び上記ベルトプライ１６とバンドプライ１７とがオーバーラップする領域に充填されている。
緩衝層１８は、本実施形態では、ゴムにより構成されている。緩衝層１８を構成するゴムは、弾性係数が４．０ＭＰａであり、緩衝層１８の厚み寸法は、１．０ｍｍに設定されている。
もっとも、緩衝層１８を構成する材料は、これに限定されるものではなく、弾性係数がトレッド部１１を構成する材料の弾性係数よりも小さいものであれば、他の材料が採用され得る。また、緩衝層１８の厚み寸法は、ベルトプライ１６の厚み寸法と略同等であり、０．７ｍｍ〜１．３ｍｍの範囲で適宜設定され得る。
【００３２】
なお、緩衝層１８が単一の部材からなる場合は、当該部材の物性としての弾性係数がトレッド部１１を構成する材料の弾性係数よりも小さく設定されていれば良いが、緩衝層１８が単一の部材又は複数の部材によって構造物として構成されている場合は、当該構造物全体としての弾性係数がトレッド部１１を構成する材料の弾性係数よりも小さく設定されていれば良い。
【００３３】
図２は、タイヤ１０の要部平面図であり、トレッド部１１に沿う仮想面によって切断された断面が図示されている。
同図が示すように、カーカスプライ１５の上（径方向外側）にベルトプライ１６が、また、ベルトプライ１６の上（径方向外側）にバンドプライ１７が順に積層されている。
【００３４】
カーカスプライ１５は、複数のカーカスコード３２を備えている。このカーカスコード３２は、予めトッピングゴムシート３３により被覆され、整列されている。トッピングゴムシート３３は、タイヤ１０が成形される際に、他の部分と融合する。
カーカスコード３２は、上記赤道面Ｅ（タイヤ１０の周方向）に対して角度θ１で交差するように配置されている。本実施形態では、θ１＝９０°（ｄｅｇｒｅｅ）に設定されている。もっとも、θ１は、６５°〜９０°の範囲で適宜設定され得る。なお、この角度θ１は、絶対値として６５°〜９０°の範囲で設定されていればよく、したがって、上記赤道面Ｅに対して、−６５°〜−９０°の範囲でも設定され得る。
また、本実施形態では、カーカスコード３２は、ナイロン繊維により構成されている。もっとも、カーカスコード３２を構成する材料は、ナイロン繊維のほか、レーヨン繊維、芳香族ポリアミド繊維その他の有機繊維が採用され得る。
【００３５】
ベルトプライ１６は、カーカスプライ１５と同様に、複数のベルトコード３４を備えている。このベルトコード３４は、予めトッピングゴムシート３５により被覆され、整列されている。トッピングゴムシート３５は、タイヤ１０が成形される際に、他の部分と融合する。
ベルトコード３４は、上記赤道面Ｅ（タイヤ１０の周方向）に対して角度θ２で交差するように配置されている。本実施形態では、θ２＝−４５°に設定されている。もっとも、θ２は、−１０°〜−６０°の範囲で適宜設定され得る。したがって、ベルトプライ１６のベルトコード３４の方向は、カーカスプライ１５のカーカスコード３２の方向と交差することになる。
なお、この角度θ２は、絶対値として１０°〜６０°の範囲で設定されていればよく、したがって、上記赤道面Ｅに対して、１０°〜６０°の範囲でも設定され得る。
また、本実施形態では、ベルトコード３４は、芳香族ポリアミド繊維により構成されている。もっとも、ベルトコード３４を構成する材料は、芳香族ポリアミド繊維のほか、ナイロン繊維、レーヨン繊維、その他の有機繊維、スチール等の金属が採用され得る。
【００３６】
バンドプライ１７は、バンドコード３６を備えている。このバンドコード３６は、長尺の単一の部材であって、略周方向に沿って巻回されている。つまり、上記ベルトプライ１６及びカーカスプライ１５は、このバンドコード３６が巻回されることによって締め付けられ、補強されている。
バンドプライ１７は、細長の帯状シートから構成される。図３は、この帯状シートの要部拡大斜視図である。
【００３７】
同図が示すように、帯状シート３７は、３本のバンドコード３６がトッピングゴムシート３８によって被覆されることによって構成されている。なお、バンドコード３６の本数は、３本に限定されるものではなく、適宜設計変更がなされるものである。
そして、この帯状シート３７は、上記ベルトプライ１６の上（径方向外側）に略周方向に沿って巻回される。このとき、帯状シート３７は、周方向に対して１０°以下（好ましくは５°以下）の角度で螺旋状に巻き付けられている。
【００３８】
この帯状シート３７が周方向に対して上記角度で巻回されることから、バンドコード３６は、上記赤道面Ｅに対して１０°以下の角度で配置される。ただし、この角度は、絶対値として１０°以下であればよく、バンドコード３６が上記赤道面Ｅに対して−１０°以下で配置されていてもよい。
なお、トッピングゴムシート３８は、タイヤ１０が成形される際に、他の部分と融合する。
また、本実施形態では、バンドコード３６は、芳香族ポリアミド繊維により構成されている。もっとも、バンドコード３６は、芳香族ポリアミド繊維以外の他のナイロン繊維、レーヨン繊維等の有機繊維、スチール等の金属により構成されていてもよい。
【００３９】
Ｄ．本実施形態に係るタイヤの作用効果
本実施形態に係るタイヤ１０によれば、カーカスプライ１５は、トレッド部１１、ショルダー部１２及びサイドウォール部１３に沿って形成され、しかも、ビードコア２２に巻き掛けられて再びサイドウォール部１３に沿って形成されている。したがって、タイヤ１０のサイドウォール部１３の剛性が向上する。
また、このカーカスプライ１５は、ベルトプライ１６によって補強され、さらに、バンドプライ１７によって補強されている。これにより、タイヤ１０は、自動二輪車用タイヤとして要求される剛性が確保される。
【００４０】
上記ベルトプライ１６は、トレッド部１１に沿って形成されるので、カーカスプライ１５を補強すると共に、ショルダー部１２を補強する。特に、本実施形態では、ベルトプライ１６の両端部は、ショルダー部１２まで延設されているから、ショルダー部１２の十分な剛性が確保される。しかも、ベルトプライ１６の両側部分が折返部１９を構成しているので、ショルダー部１２の剛性は、特に効果的に向上される。一方、この折返部１９の内端寸法がトレッド幅寸法ＴＷの２０％〜４０％に設定されているので、タイヤ１０の重量増加が抑制されつつショルダー部１２の剛性のみが集中的に向上される。
【００４１】
また、折返部１９の内端寸法がトレッド幅寸法ＴＷの２０％〜４０％に設定されることにより、タイヤ１０のトレッド部１１の中央部は、カーカスプライ１５を補強する層が単一層となる（すなわち、この領域においては、カーカスプライ１５は、バンドプライ１７のみよって補強される。）ので、トレッド部１１の剛性が過大となることが抑制されている。
さらに、カーカスコード３２の方向が赤道面Ｅに対して６５°〜９０°に設定され、さらに、ベルトコード３４の方向が赤道面Ｅに対して−１０°〜−６０°に設定されているから、カーカスプライ１５のトレッド面２１に沿う部分が十分に補強されながらも、トレッド部１１の剛性が過大となることが抑制されている。
【００４２】
このように本実施形態に係るタイヤ１０は、ショルダー部１２の剛性が集中的に向上されているから、自動二輪車が高速旋回走行を行う場合に、タイヤ１０の接地面部分の剛性が高く、当該接地面部分に大きなトラクションが発生する。したがって、タイヤ１０は、自動二輪車の高速旋回性を向上させる。
【００４３】
また、タイヤ１０のトレッド部１１の中央部の剛性が抑えられているから、自動二輪車が高速直進走行する場合に、タイヤ１０が接地する部分（トレッド部１１の中央部）は、タイヤリフティングが抑制される。さらに、前述のように、上記折返部１９の内端寸法がトレッド幅寸法ＴＷの２０％〜４０％に設定されることにより、タイヤ１０のトレッド部１１の中央部においては、カーカスプライ１５がバンドプライ１７のみよって補強されるので、当該トレッド部１１の中央部において発生するコーナリングフォースは小さくなる。したがって、タイヤ１０は、自動二輪車の高速直進安定性を向上させる。
【００４４】
加えて、バンドプライ１７の幅寸法ＪＷがトレッド幅寸法ＴＷの２０％〜６５％に設定され、且つベルトプライ１６の折返部１９がバンドプライと１５ｍｍ以下でオーバラップしているので、トレッド部１１からショルダー部１２に至る領域は、構造的に滑らかに連続する（構造的連続性に優れる。）。つまり、トレッド部１１からショルダー部１２に至る領域においては、カーカスプライ１５を補強する補強層（上記ベルトプライ１６及びバンドプライ１７）の厚みを略均一にすることができ、当該領域の剛性は、滑らかに変化する。
したがって、自動二輪車が直進走行から旋回走行へ移行する場合、あるいは旋回走行から直進走行へ移行する場合において、走行状態の線形性が維持され、これにより、ハンドリングが滑らかなものとなる。
【００４５】
特に、本実施形態に係るタイヤ１０では、バンドコード３６が金属により構成されているから、カーカスプライ１５の強大な補強が可能となり、タイヤ１０は、自動二輪車の重量増加及び高速化に対応することができる。
また、バンドコード３６が有機繊維により構成される場合は、タイヤ１０の剛性が必要以上に高くなること及びタイヤ１０の重量増加が抑制されるという利点がある。
【００４６】
しかも、本実施形態に係るタイヤ１０では、ベルトプライ１６とバンドプライ１７との間に緩衝層１８が形成されているから、ベルトプライ１６及びバンドプライ１７によって囲繞される領域にクッションが配置された状態となる。したがって、トレッド部１１に加わる衝撃が効果的に緩和される。その結果、自動二輪車の直進走行と旋回走行との間の過渡特性がさらに向上し、且つ乗り心地が向上するという利点がある。
加えて、この緩衝層１８は、省略されていてもよい。その場合であっても、前述の自動二輪車の高速直進安定性及び旋回性は、影響を受けない。
【００４７】
【実施例】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４８】
表１は、本発明の実施例１〜実施例５に係るタイヤの性能評価（高速安定性、旋回性、過渡特性）について、従来例（比較例）に対する比較試験が行われた結果が示されている。
試験が行われる際に使用された車両は、４サイクル７５０ｃｃオンロード向け自動二輪車である。各実施例及び比較例に係るタイヤのサイズは、フロント側が１２０／７０ＺＲ１７であり、リア側が１８０／５５ＺＲ１７である。
各実施例及び各比較例に係るタイヤは、トレッド幅寸法（ＴＷ）が２２８ｍｍ、ベルトプライの幅寸法が２０６ｍｍに設定されている。
各実施例及び比較例に係るタイヤは、下記のサイズのリムに下記の内圧で装着されている。具体的には、フロントタイヤでは、ＭＴ１７×３．５０−２５０ｋＰａであり、リアタイヤでは、ＭＴ１７×５．５０−２９０ｋＰａである。走行テストは、乾燥舗装路において行われた。
【００４９】
比較試験は、フロント側タイヤを一定としてリア側タイヤの諸元が以下のように変更され、テスト車両が走行した場合の高速直進安定性、旋回性、過渡特性（直進走行から旋回走行への過渡期におけるハンドリング状態及び旋回走行から直進走行への過渡期におけるハンドリング状態）について、テストライダーの主観的評価により行われた。テストライダーの主観的評価は、５点満点の相対評価（評点）で表されている。
各諸元のタイヤは、それぞれ各実施例及び各比較例に対応している。
【００５０】
各実施例及び各比較例に係るタイヤの諸元は次の通りである。
［実施例１］
カーカスプライの数は、１である。カーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、９０°である。
ベルトプライの数は、１である。ベルトコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されており、ベルトコードの方向は、−４５°である。また、ベルトプライの内端寸法ＳＷは、トレッド幅寸法ＴＷの２４．１％である。
バンドプライの枚数は、１である。バンドプライの幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの４８％である。バンドコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されており、バンドプライとベルトプライとのオーバーラップ寸法ＬＷは、７ｍｍである。
ベルトプライとバンドプライとの間に緩衝層は存在しない。
【００５１】
［実施例２］
カーカスプライの数は、１である。カーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、９０°である。
ベルトプライの数は、１である。ベルトコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されており、ベルトコードの方向は、−４５°である。また、ベルトプライの内端寸法ＳＷは、トレッド幅寸法ＴＷの３５．１％である。
バンドプライの枚数は、１である。バンドプライの幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの２６％である。バンドコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されており、バンドプライとベルトプライとのオーバーラップ寸法ＬＷは、７ｍｍである。
ベルトプライとバンドプライとの間に緩衝層は存在しない。
【００５２】
［実施例３］
カーカスプライの数は、１である。カーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、９０°である。
ベルトプライの数は、１である。ベルトコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されており、ベルトコードの方向は、−４５°である。また、ベルトプライの内端寸法ＳＷは、トレッド幅寸法ＴＷの３０．７％である。
バンドプライの枚数は、１である。バンドプライの幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの３５％である。バンドコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されており、バンドプライとベルトプライとのオーバーラップ寸法ＬＷは、７ｍｍである。
ベルトプライとバンドプライとの間に緩衝層は存在しない。
【００５３】
［実施例４］
カーカスプライの数は、１である。カーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、９０°である。
ベルトプライの数は、１である。ベルトコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されており、ベルトコードの方向は、−４５°である。また、ベルトプライの内端寸法ＳＷは、トレッド幅寸法ＴＷの２４．１％である。
バンドプライの枚数は、１である。バンドプライの幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの５３％である。バンドコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されており、バンドプライとベルトプライとのオーバーラップ寸法ＬＷは、１２ｍｍである。
ベルトプライとバンドプライとの間に緩衝層は存在しない。
【００５４】
［実施例５］
カーカスプライの数は、１である。カーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、９０°である。
ベルトプライの数は、１である。ベルトコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されており、ベルトコードの方向は、−４５°である。また、ベルトプライの内端寸法ＳＷは、トレッド幅寸法ＴＷの３０．７％である。
バンドプライの枚数は、１である。バンドプライの幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの３５％である。バンドコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されており、バンドプライとベルトプライとのオーバーラップ寸法ＬＷは、７ｍｍである。
ベルトプライとバンドプライとの間に緩衝層が形成されている。
【００５５】
［比較例１］
カーカスプライの数は、１である。カーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、９０°である。
ベルトプライの数は、２である。ベルトコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されており、ベルトコードの方向は、−２０°である。また、ベルトプライは、折返部を有しない。
バンドプライは存在せず、したがって、緩衝層は存在しない。
【００５６】
［比較例２］
カーカスプライの数は、１である。カーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、９０°である。
ベルトプライは存在しない。
バンドプライの枚数は、１である。バンドプライの幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの９０％である。バンドコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されている。
ベルトプライが存在しないので、緩衝層は存在しない。
【００５７】
［比較例３］
カーカスプライの数は、１である。カーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、９０°である。
ベルトプライの数は、１である。ベルトコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されており、ベルトコードの方向は、−７２°である。また、ベルトプライは、折返部を有しない。
バンドプライの枚数は、１である。バンドプライの幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの９０％である。バンドコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されており、ベルトプライが折返部を有しないので、バンドプライとベルトプライとのオーバーラップ寸法ＬＷは、０ｍｍである。
ベルトプライとバンドプライとの間に緩衝層は存在しない。
【００５８】
［比較例４］
カーカスプライの数は、１である。カーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、９０°である。
ベルトプライの数は、１である。ベルトコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されており、ベルトコードの方向は、−４５°である。また、ベルトプライの内端寸法ＳＷは、トレッド幅寸法ＴＷの２４．１％である。
バンドプライの枚数は、１である。バンドプライの幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの９０％である。バンドコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されており、バンドプライとベルトプライとのオーバーラップ寸法ＬＷは、５５ｍｍである。
ベルトプライとバンドプライとの間に緩衝層は存在しない。
【００５９】
［比較例５］
カーカスプライの数は、１である。カーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、９０°である。
ベルトプライの数は、１である。ベルトコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されており、ベルトコードの方向は、−４５°である。また、ベルトプライの内端寸法ＳＷは、トレッド幅寸法ＴＷの２４．１％である。ただし、本実施例では、ベルトプライとバンドプライとの間にさらに補強層が１層形成されている。
バンドプライの枚数は、１である。バンドプライの幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの４８％である。バンドコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されており、バンドプライとベルトプライとのオーバーラップ寸法ＬＷは、７ｍｍである。
ベルトプライとバンドプライとの間に緩衝層は存在しない。
【００６０】
［比較例６］
カーカスプライの数は、１である。カーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、９０°である。
ベルトプライの数は、１である。ベルトコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されており、ベルトコードの方向は、−４５°である。また、ベルトプライの内端寸法ＳＷは、トレッド幅寸法ＴＷの２４．１％である。
バンドプライの枚数は、１である。バンドプライの幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの６１％である。バンドコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されており、バンドプライとベルトプライとのオーバーラップ寸法ＬＷは、２２ｍｍである。
ベルトプライとバンドプライとの間に緩衝層は存在しない。
【００６１】
［比較例７］
カーカスプライの数は、１である。カーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、９０°である。
ベルトプライの数は、１である。ベルトコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されており、ベルトコードの方向は、−４５°である。また、ベルトプライの内端寸法ＳＷは、トレッド幅寸法ＴＷの４３．９％である。
バンドプライの枚数は、１である。バンドプライの幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの１８％である。バンドコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されており、バンドプライとベルトプライとのオーバーラップ寸法ＬＷは、１７ｍｍである。
ベルトプライとバンドプライとの間に緩衝層は存在しない。
【００６２】
［比較例８］
カーカスプライの数は、１である。カーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、９０°である。
ベルトプライの数は、１である。ベルトコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されており、ベルトコードの方向は、−４５°である。また、ベルトプライの内端寸法ＳＷは、トレッド幅寸法ＴＷの１３．２％である。
バンドプライの枚数は、１である。バンドプライの幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの７０％である。バンドコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されており、バンドプライとベルトプライとのオーバーラップ寸法ＬＷは、７ｍｍである。
ベルトプライとバンドプライとの間に緩衝層は存在しない。
【００６３】
［比較例９］
カーカスプライの数は、１である。カーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、９０°である。
ベルトプライの数は、１である。ベルトコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されており、ベルトコードの方向は、−４５°である。また、ベルトプライの内端寸法ＳＷは、トレッド幅寸法ＴＷの２４．１％である。
バンドプライの枚数は、１である。バンドプライの幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの５７％である。バンドコードは、２／１６７０ｄｔｅｘ（芳香族ポリアミド）から構成されており、バンドプライとベルトプライとのオーバーラップ寸法ＬＷは、１７ｍｍである。
ベルトプライとバンドプライとの間に緩衝層は存在しない。
【００６４】
【表１】

【００６５】
表１が示すように、各実施例では、評価結果は、各比較例と比べて優位を示している。すなわち、ベルトプライの折返部の内端寸法ＳＷがトレッド幅寸法ＴＷの２０％〜４０％の範囲に限定されると共に、バンドプライの幅寸法ＪＷがトレッド幅寸法ＴＷの２０％〜６５％の範囲に限定され、且つベルトプライの折返部とバンド部とのオーバーラップ寸法ＬＷが１５ｍｍ以下であれば、比較例と比べて自動二輪車の高速直進安定性、旋回性が向上する。しかも、実施例５が示すように、緩衝層が設けられた場合は、過渡状態がさらに安定する。
【００６６】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、トレッド部の剛性向上が抑制されながらサイドウォール部の剛性のみが向上されるので、当該自動二輪車用タイヤが装着された自動二輪車は、直進安定性及び高速旋回性が共に高いレベルで実現される。
しかも、トレッド部からサイドウォール部に至る領域は、構造的連続性に優れるから、直進走行から旋回走行あるいは旋回走行から直進走行への過渡状態は、良好な線形性を実現する。その結果、高速直進走行及び高速旋回走行が繰り返される場合であっても、安定した走行が実現される。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤの構造を示す要部断面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤの要部平面図である。
【図３】図３は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤのバンドプライに採用される帯状シートの要部拡大斜視図である。
【符号の説明】
ＴＷ・・・トレッド幅寸法
ＪＷ・・・バンドプライの幅寸法
ＳＷ・・・折返部の内端寸法
ＬＷ・・・オーバーラップ寸法
１０・・・タイヤ
１１・・・トレッド部
１２・・・ショルダー部
１３・・・サイドウォール
１４・・・ビード部
１５・・・カーカスプライ
１６・・・ベルトプライ
１７・・・バンドプライ
１８・・・緩衝層
１９・・・折返部
１９ａ・・・折返部の端部
１９ｂ・・・折返部の端部
２０ａ・・・最縁部
２０ｂ・・・最縁部
２１・・・トレッド面
２２・・・ビードコア
２３・・・ビードエイペックス
３０・・・端部
３１・・・端部
３２・・・カーカスコード
３４・・・ベルトコード
３６・・・バンドコード

Claims

トレッド面に沿って形成され且つタイヤ軸方向に沿って対向配置された一対のビードコアにタイヤ軸方向内側から外側に向かって巻回された状態で形成されたカーカスプライと、
トレッド面に沿って形成され且つカーカスプライのタイヤ径方向外側に順に積層されたベルトプライ及びバンドプライとを備え、
上記カーカスプライは、タイヤ赤道面に対して絶対値６５°〜９０°の角度で交差するように配置された有機繊維からなるカーカスコードを有し、
上記ベルトプライは、タイヤ赤道面に対して絶対値１０°〜６０°の角度で交差するベルトコードを有し且つ当該ベルトプライのタイヤ軸方向両側部分は、タイヤ径方向外側へ折り返されて一対の折返部を形成しており、
上記バンドプライは、タイヤ赤道面に対して絶対値１０°以下の角度で交差する螺旋状に巻回されたバンドコードを有し、
上記各折返部の内端寸法は、トレッド幅寸法の２０％〜４０％に設定され、
上記バンドプライの幅寸法は、トレッド幅寸法の２０％〜６５％に設定され、
上記各折返部と上記バンドプライとのオーバーラップ寸法は、１５ｍｍ以下に設定されている自動二輪車用タイヤ。
上記バンドコードは、有機繊維又は金属からなる請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
上記ベルトプライ及び上記バンドプライによって囲繞される領域に上記トレッド面を構成する材料の弾性係数よりも小さい弾性係数の部材が介在されている請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。