JP2672046B2 - 自動二輪車用ラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、高速走行時における直
進安定性と耐久性とを向上しうると共に旋回性能を高め
うる自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、高速道路網が整備されるに伴い、
自動二輪車にあっても高速走行の要望が高まりつつあ
る。

【０００３】このような自動二輪車用のラジアルタイヤ
にあっては、従来、四輪車用のラジアルタイヤをベース
として設計されかつ製作されていたため、二輪車特有の
旋回性能、直進性能には追従し得ず、特に高速走行にお
いては操縦安定性に劣る。

【０００４】その理由としては、従来、トレッド部を補
強するために設けられたベルト層ａは、四輪車と同様、
図８（ａ）に示すごとくそのコードｂをタイヤ赤道に対
して１５〜３０度傾けて配される。このようにコードｂ
を傾けたベルト層ａは、例えば図８（ｂ）に示すよう
に、コードｂが長手方向にのびる帯体ｄを前記ベルト層
ａのコードｂの傾き角度αに合わせて切断し、平行四辺
形状のブロックｅを形成するとともに、ブロックｅの端
縁ｆ、ｆを衝合させ一連に連ねることにより帯状に形成
していた。

【０００５】このように形成されたベルト層ａは、前記
端縁ｆ、ｆがなす衝合部Ｆ、Ｆがタイヤ回転方向に対し
て斜めに通ることにより、走行時には、衝合部Ｆが同時
に着地しないため、ハンドリング操作が不安定となり、
直進性を阻害するとともに、旋回時においてもハンドリ
ング性が劣り、特に高速走行する際にはこれらの影響が
大きく現れる。

【０００６】前記問題点の一端を解決すべく、例えば実
開昭５８−１６０８０５号公報において、ベルトコード
をタイヤ赤道方向に螺旋回させることによりタイヤの走
行方向に対して交わる方向に継ぎ部分が現れることなく
ベルト層を形成しうることが提案されている。

【０００７】しかし前記提案のものでは、ベルトコード
の巻き始め、巻き終わりにおいてほぐれが生じることに
より耐久性に劣るという問題があり、巻き付けをより確
実にするため例えば弾性率が６００kgｆ／ mm2以上のレ
ーヨン、芳香族ポリアミド等の高弾性のベルトコードが
用いられることが提案されている。

【０００８】又四輪車用タイヤでは操縦性能を高く維持
する必要から、カーカスの半径方向外側に、高弾性コー
ドを用いた複数のベルトプライよりなるベルト層と、更
にその半径方向外側にバンドコードを螺旋巻したバンド
層とを形成し、操縦安定性能及び高速耐久性の向上を計
った構造のものも提案されている。しかしこの構造をそ
のまま自動二輪車用タイヤに置換した場合、トレッド部
の剛性が高くなりキャンバースティフネスが低下して、
高速時の旋回安定性が低下すると共に、車体振動である
ウイーブ現象が発生するという問題がある。従って二輪
自動車用タイヤではこの点からトレッド部の剛性をバイ
アスタイヤ並みに低く下げ、キャンバースティフネスを
高くして高速における直進安定性と旋回安定性を上げる
ことが必要である。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】このような状況に鑑み
本発明者は種々研究を行った。その結果、四輪車用タイ
ヤにおいて不可欠である配列角度が１５〜３０度の高弾
性コードからなる従来のベルト層にかえて、カーカスの
半径方向外側にコードを螺旋巻回することによりなるス
パイラルバンド層を直接形成することにより、バイアス
タイヤに相当する高いキャンバースティフネスが得られ
ることを見出し、本発明に至ったのである。しかし、こ
の螺旋巻のスパイラルバンド層を形成するコードとし
て、前述の如き高弾性を有しかつ単一材からなるものを
用いた場合には、加硫時において、生タイヤを加硫金型
に装着しかつ内圧を充填したときに、スパイラルバンド
層の弾性率が過大であることに原因して、生タイヤの内
圧による膨出量が減じる。その結果、該生タイヤを金型
内面に押しつける力が不足し、生タイヤを必要な寸法に
膨張させ難いことが判明した。その結果、完成されたタ
イヤに歪が生じ高速旋回時における安定性の低下のみな
らず直進時の走行安定性、耐久性、乗心地及びタイヤ外
観を阻害するという新たな問題が発生する。

【００１０】本発明は、耐久性、乗心地を低下すること
なく高速旋回時における安定性を向上でき、かつ直進時
の安定性を確保しうる自動二輪車用ラジアルタイヤの提
供を目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤ最大巾
まで延在しかつ弧状をなすトレッド部からサイドウォー
ル部を通りビード部にのびる本体部及び該本体部に連な
りビード部のビードコアの周りを折返す巻上げ部を有し
かつタイヤ赤道に対して８５〜９０度の角度で傾斜させ
た有機繊維からなるカーカスコードを具える１枚以上の
カーカスプライを用いたカーカスと、前記ビードコアか
ら本体部と巻上げ部との間を通りタイヤ半径方向外側に
のびるビードエーペックスとを具え、かつトレッド部の
内部かつカーカスの半径方向外側に、１層以上のスパイ
ラルバンドのみからなる補強層を設けるとともに、前記
スパイラルバンドは高弾性フィラメントと低弾性フィラ
メントとを撚り合わせた１本以上の複合バンドコードが
トッピングゴム中に埋設される長尺かつ小巾の帯状プラ
イ片をタイヤ赤道に対して０〜５°の小角度で傾けて螺
旋巻きすることにより形成され、かつ前記ビードエーペ
ックスは、ＪＩＳＡ硬度が５０〜６５度のゴムからな
り、かつ前記本体部と補強層との間で終端するととも
に、この終端位置のタイヤ赤道からのタイヤ軸方向の距
離Ｊを、前記タイヤ最大巾の０．１２５倍以上かつ０．
３７５倍以下としたことを特徴とする自動二輪車用ラジ
アルタイヤである。

【００１２】

【作用】カーカスコードをタイヤ赤道に対して８５〜９
０゜の角度で配列させたカーカスの外側に設けたスパイ
ラルバンドのバンドコードはタイヤ赤道に対して５度以
下の小角度で傾けて巻回している。このことにより従来
のラジアルタイヤの如き剛性の高いトラス構造となら
ず、トレッド部の剛性は低下してキャンバースティフネ
スをバイアスタイヤ並みに向上しうる。

【００１３】又スパイラルバンドは、バンドコードをト
ッピングゴムに埋設した帯状プライ片を巻回することに
より形成しているため、図８（ａ）に示す従来のベルト
層のようなタイヤ赤道に対して傾斜する向きの継ぎ目が
なく、直進、旋回時における操縦の安定性を高めること
ができる。又帯状プライ片を形成する複合バンドコード
は、高弾性フィラメントと低弾性フィラメントとの撚り
合わせにより形成されており、又このようにフィラメン
トを撚り合わせることによって複合バンドコードは、高
弾性フィラメントのみによって形成されたバンドコード
に比して弾性率が低下する結果、生タイヤの加硫金型に
おける加硫、成形に際して、生タイヤ内部の圧力により
その外周面を加硫金型内面に、複合バンドコードの伸び
とともに押し付けることが出来る高い膨張率となる。従
って高弾性フィラメントを用いたにもかかわらずタイヤ
の加硫成形が容易となりかつ、完成タイヤの精度を高
め、高速旋回の安定を図るとともに、直進走行性をも高
めうる。

【００１４】加うるに高弾性フィラメントは、高速走行
時における遠心力によってトレッド部がせり上がる現
象、即ちリフティング現象の発生を防止し、前記車体振
動の発生を抑制すると共にスパイラルバンドの剥離を防
止し、高速走行における耐久性を高めうる。又高い遠心
力が働かない走行速度のもとでは低弾性域のコードの性
能が発揮され、トレッド部の剛性は低くなりキャンバー
スティフネスが向上して旋回性能を高める。

【００１５】又カーカスの半径方向外側に、前記スパイ
ラルバンドのみからなる補強層を設けるため、トレッド
部の剛性は低くなるが、ビードエーペックスのＪＩＳＡ
硬度 を５０〜６５度とし、かつ補強層下に配される終端
位置のタイヤ赤道からの距離Ｊを、タイヤ最大巾の０．
１２５倍〜０．３７５倍とすることで、トレッドショル
ダ部の剛性を適正に向上でき、高速走行性能等を高めう
る。

【００１６】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図において自動二輪車用ラジアルタイヤ１は、トレ
ッド部２とその両端からタイヤ半径方向内側に向けての
びるサイドウォール部３と、該サイドウォール部３のタ
イヤ半径方向内端に位置しかつビードコア５によって補
強されたビード部４とを有する。又自動二輪車用ラジア
ルタイヤ１は、前記トレッド部２からサイドウォール部
３を通りビード部４にのびる本体部６ａ両端に、前記ビ
ードコア５をタイヤ軸方向内側から外側に向かって巻上
げる巻上げ部６ｂを設けたカーカス６と、トレッド部２
の内部かつカーカス６の半径方向外側に配される補強層
７とを具えるとともに、ビードコア５のタイヤ半径方向
外側を起点として、カーカス６の巻上げ部６ｂと本体部
６ａとの間を通ってタイヤ半径方向外側にのびかつ前記
本体部６ａと補強層７との間で終端するビードエーペッ
クス９が配される。

【００１７】なお前記トレッド部２は、タイヤ赤道から
タイヤ軸方向に向かって単一円弧状に湾曲してのび、そ
の外端となるトレッド端Ｅ１、Ｅ２間のタイヤ軸方向距
離であるトレッド巾ＷＴは、タイヤ最大巾を構成する。
又該トレッド部２外面の曲率半径Ｒは、本例では、前記
トレッド巾ＷＴの０．８５倍以下かつ０．５４倍以上と
している。

【００１８】前記カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対して
８５〜９０度の角度で傾斜させたラジアル配列のカーカ
スコードを具える１枚以上、本実施例では１枚のカーカ
スプライからなり、カーカスコードにはナイロン、レー
ヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コ
ードが用いられる。

【００１９】前記巻上げ部６ｂは、ビード底面１５から
のタイヤ半径方向の巻上げ高さＨｔを前記トレッド端Ｅ
１、Ｅ２のビード底面１５からのトレッド端高さＨｓよ
りも大としている。

【００２０】前記巻上げ高さＨｔがトレッド端高さＨｓ
以下の高さであれば、ビード部４に作用する曲げ応力を
吸収し得ずビード部４の剛性が不足するため、耐久性を
低下させる。

【００２１】又補強層７は、長尺の帯状プライ片１０を
前記カーカス６の外側に螺旋状に巻付けることにより形
成される１層のスパイラルバンドのみからなる（以下、
補強層７と同じ意味でスパイラルバンド７と呼ぶことに
する）。スパイラルバンド７は、本実施例ではそのタイ
ヤ軸方向の巾ＷＢを前記トレッド巾ＷＴの０．８５倍以
上かつ０．９５倍以下としている。０．８５倍未満で
は、トレッド端Ｅ１、Ｅ２近傍のトレッドショルダ部に
おいて剛性が小となり、旋回性能が低下することがあ
る。逆に０．９５倍をこえるとタイヤの横剛性が過大と
なり、乗心地が低下するとともに製造に手間を要しコス
ト高となる。

【００２２】なお本例ではスパイラルバンド７の両外端
は、前記カーカス６の巻上げ部６ｂ上端とはその半径方
向外側で互いに重なり合い、該重なり部１６のスパイラ
ルバンド７に沿う重なり巾Ｌを２〜２０mmとしている。

【００２３】帯状プライ片１０は、図２に示すごとく１
本又は互いに平行に配した複数本、本実施例では２本の
複合バンドコード１１をトッピングゴム１２に埋設して
いる。複合バンドコード１１は、高弾性フィラメント１
３と低弾性フィラメント１４とを撚り合わせて形成され
る。

【００２４】高弾性フィラメント１３は、芳香族ポリア
ミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、又はモジュラス
２００ｇｒ／ｄ以上の有機繊維などであって、高い弾性
率を具える繊維を用いている。又その太さは、１０００
〜３０００デニール程度の比較的細い径のものが用いら
れる。

【００２５】さらに、低弾性フィラメント１４として、
ナイロン繊維、ポリエステル繊維又はビニロン繊維又は
モジュラス１００ｇｒ／ｄ以下の有機繊維が用いられ
る。

【００２６】このような高弾性フィラメント１３はその
一本又は複数本を同時に下撚りするとともに、同方向に
下撚りされた一本又は複数本の低弾性フィラメント１４
とを、逆方向に撚り合わせることによって前記複合バン
ドコード１１が形成される。なお複数本の高弾性フィラ
メント１３、低弾性フィラメント１４を用いる場合にお
いて、各一本ごとに下撚りしてもよく、又その複数本を
合わせて下撚りすることもできる。又複合バンドコード
１１は、図３（ａ）に示すごとく、高弾性フィラメント
１３、低弾性フィラメント１４の各１本つづを撚り合わ
せてもよく、又一方を１本としかつ他方を複数本とする
ことも、ともに複数本を用いて撚り合わせることにより
複合バンドコード１１を形成することもできる。

【００２７】このような複合バンドコード１１に引張力
を加えると、図３（ｂ）に示すように、撚りを戻しつつ
伸長する。又伸長によって、複合バンドコード１１の初
期の撚りピッチＰ１が伸長によりピッチＰ２に増大す
る。この伸長を、高弾性フィラメント１３について図４
（ａ）、（ｂ）に模式的に示すごとく、初期状態ではコ
イル状を呈していた該高弾性フィラメント１３Ａは所定
の伸びによって真直状のフィラメント１３Ｂとなる。従
ってこのような状態からは、高弾性フィラメント１３の
本来の高い弾性率を発揮する。このように、高弾性フィ
ラメント１３を予め螺旋状に撚り込むことによって、螺
旋状態の図４（ａ）の状態から真直状態となった図４
（ｂ）に至る間の比較的伸びが大なる低弾性域と、図４
（ｂ）の状態からさらに荷重が付加されることによって
伸びの小さい高弾性域とを具えうるのは明らかであり、
又図４（ｂ）に示す真直となった状態が伸び−応力カー
ブの変曲点Ｖを形成する。

【００２８】複合バンドコード１１においては、このよ
うに変曲点Ｖが、伸びの７〜１１％の範囲に位置するよ
うに設定する。複合バンドコード１１は、高弾性フィラ
メント１３と低弾性フィラメント１４との撚り合わせ体
であり、従って図３（ｂ）に示すごとく、高弾性フィラ
メント１３、低弾性フィラメント１４は、荷重を付加し
たときにも捩れを有しており、従って、その変曲点Ｖは
図４（ａ）、（ｂ）の模式的な場合に比しては顕著とは
ならない。複合バンドコード１１の応力−伸び曲線を図
５に例示している。同図において、曲線ａは、ナイロン
６．６ ８４０ｄの低弾性フィラメント１４の、又曲線
ｂは１０００ｄの芳香族ポリアミドからなる高弾性フィ
ラメント１３の伸び曲線を示している。又これらの高弾
性フィラメント１３を１本、低弾性フィラメント１４を
２本撚り合わせた複合バンドコード１１の場合を曲線ｃ
で示している。曲線ｃは、曲線ａと曲線ｂとの間に位置
し、かつ変曲点Ｖが伸び７〜１１％の範囲にあることが
わかる。なお複合バンドコード１１において、前記変曲
点Ｖとは、伸び０の状態における曲線に接する接線Ｓ１
と、破断点において曲線ｃに引いた接線Ｓ２とが交わる
交点Ｘを通る垂直線との交わり点として定義している。

【００２９】又複合バンドコード１１は、前記変曲点Ｖ
から破断点に至る高弾性域と、伸び０である原点から変
曲点Ｖに至る低弾性域とを具えるとともに、高弾性域の
弾性率ＥＨと低弾性域の弾性率ＥＬとの比ＥＨ／ＥＬを
８〜２０の範囲としている。このような複合バンドコー
ド１１は、高弾性フィラメントの太さ、本数、弾性率、
低弾性フィラメントの太さ、本数、弾性率等を適宜選定
するとともに、フィラメント角度等、撚り合わせ条件の
調整によって、第５図に示すごとく、前記範囲を満たし
うる複合バンドコード１１を形成できる。また複合バン
ドコード１１、高弾性フィラメント１３、低弾性フィラ
メント１４に施す延伸処理の選択によっても調整でき
る。

【００３０】本実施例では帯状プライ片１０は、偏平矩
形状断面をなし、側縁１０ａから最も外側に位置する複
合バンドコード１１の中心までの距離Ｎは、複合バンド
コード１１、１１間のピッチＰの１／２以下に設定して
いる。

【００３１】又帯状プライ片１０は、本実施例では、図
６に示すごとく一方のトレッド端Ｅ１近傍のカーカス６
の半径方向外側に位置する点を起点Ｆ１としてタイヤ赤
道Ｃに向けてかつタイヤ赤道Ｃ近傍を終点Ｇとしてタイ
ヤ赤道Ｃに対して５度以下の小角度で傾け螺旋状に巻回
することにより、一方のプライ片７ａが形成される。本
実施例では帯状プライ片１０の巻付けに際して、図７に
示すごとく隣り合う側縁１０ａ、１０ａ近傍を上下にオ
ーバーラップさせて巻回している。従って、帯状プライ
片１０の起点Ｆ１における緩みを防止でき、又走行時に
おいて大きな力が作用するスパイラルバンド７端縁にお
ける帯状プライ片１０の剥離を防止することができる。

【００３２】さらに帯状プライ片１０は、本実施例では
他方のトレッド端Ｅ２近傍のカーカス６外側に位置する
点を起点Ｆ２としてタイヤ赤道Ｃに向かって巻回し、前
記一方のプライ片７ａの終点Ｇ近傍にのびる他方のプラ
イ片７ｂを形成する。なお他方のプライ片７ｂは帯状プ
ライ片１０をタイヤ赤道Ｃに対して前記一方のプライ片
７ａと逆方向かつ該プライ片７ａと同じ角度分傾けて、
すなわち該タイヤ赤道Ｃを中心に左右対称に巻回する。

【００３３】又一方、他方の各プライ片７ａ、７ｂはス
パイラルバンド７の両端縁Ｆ１、Ｆ２を起点として巻回
しているため、帯状プライ片１０の巻回起点を強固に固
定しうるとともに、巻き終わり端がスパイラルバンド７
の端縁に位置することがないため、巻き終わり端から生
じる帯状プライ片１０の緩みを防止することができる。

【００３４】なお一方、他方のプライ片７ａ、７ｂは、
帯状プライ片１０の巻き方向を同じ向きに揃えてもよ
く、さらにスパイラルバンド７は、該スパイラルバンド
７の一端縁を起点とし他端縁を終点とする１本の帯状プ
ライ片１０の巻回によっても形成することができる。

【００３５】又複合バンドコード１１の変曲点Ｖにおけ
る伸びが前記した如く７〜１１％の範囲に存在すること
によって、タイヤ生産時において、生タイヤを加硫金型
に装着しかつ生タイヤ内に内圧を充填したとき、該内圧
によって、スパイラルバンド７は、複合バンドコード１
１の伸長によって膨出し、外周面を金型内面に押しつけ
ることにより、そのトレッド部２に、金型に形成された
溝形状を刻設できる。なお生タイヤへの内圧充填に伴う
膨出は、複合バンドコード１１の低弾性域における伸長
によって行う。このため、変曲点Ｖを伸び７〜１１％の
範囲に設定しているのである。なお内圧充填による金型
内の必要な複合バンドコード１１の伸びを、前記変曲点
Ｖ付近に位置させるのがよい。これによって、成形され
たタイヤへのインフレット及び高速回転時に作用する遠
心力に基づくタイヤの膨出を高弾性フィラメントによっ
て抑制しうる。このため、高弾性域の弾性率ＥＨと低弾
性域の弾性率ＥＬとの比ＥＨ／ＥＬを８〜２０としてい
る。８以下のとき前記抑制効果に乏しく、又２０をこえ
るのはタイヤバランス上からも不要である。

【００３６】前記比ＥＨ／ＥＬを８〜２０とすることに
よって、遠心力に基づくタイヤの膨出を抑制しうる結
果、高速走行時における振動を効果的に減じスパイラル
バンド７の剥離を防止し、高速耐久性を一層向上しうる
のである。

【００３７】前記ビードエーペックス９は、ＪＩＳＡ硬
度が５０〜６５度の比較的軟らかいゴムによって形成さ
れるとともに、該ビードエーペックス９の終端位置Ｋの
タイヤ赤道Ｃからのタイヤ軸方向の距離Ｊは、前記タイ
ヤ最大巾、即ち前記トレッド巾ＷＴの０．１２５倍以上
かつ０．３７５倍以下の範囲に位置している。

【００３８】前記ゴム硬度が５０度未満であると、ビー
ド部４、サイドウォール部３の剛性が不足し、ビード部
４において腰折れが生じるなど直進、旋回時における操
縦安定性が劣る一方、６５度をこえると剛性が高く、ハ
ンドリング性が低下する。

【００３９】又ビードエーペックス９の終端位置Ｋは、
そのタイヤ赤道Ｃからの距離Ｊがトレッド巾ＷＴの０．
３７５倍をこえてトレッド端Ｅ１、Ｅ２側に位置する場
合には、トレッドショルダ部の横剛性が不充分となり、
高速走行時にあっては、ウィーブが発生し易く、又キャ
ンバー角を有して旋回する際にはコーナリングパワーが
不足し、グリップが低下しがちとなる。又前記距離Ｊが
トレッド巾ＷＴの０．１２５倍未満となると、トレッド
クラウン中央部の剛性が高くなりすぎキャンバースティ
フネスが低下し、旋回性能が損なわれる。

【００４０】

【具体例】タイヤサイズ１７０／６０ＶＲ１７のタイヤ
について図１に示す構成を有しかつ表１、表２に示す仕
様（具体例１〜９）のタイヤを試作し、テストを行っ
た。なお比較のため、本願構成外の仕様により製作した
従来のタイヤ（比較例１〜４）について併せてテストを
行った。

【００４１】

【表１】

【００４２】

【表２】

【００４３】テスト条件は下記の通り。 １） 操縦安定性、振動乗心地性及び振動発生速度 試作タイヤを自動二輪車の後輪に装着するとともに、該
自動二輪車を周回テストロードにおいて２５０〜２８０
km／Hrで夫々走行し、テストドライバーのフィーリング
により評価するとともに、比較例１を１００とする指数
で表示した。数値が大きいほど良好である。

【００４４】なおテストに際して前輪には、具体例、比
較例ともにタイヤサイズが１２０／７０Ｒ１７であり、
ベルト層は図８（ａ）に示す構造でありかつ表３に示す
仕様のタイヤを装着した。

【００４５】

【表３】

【００４６】２） 高速耐久性 ドラム試験機を用いて試供タイヤに正規内圧と、規定の
最大荷重の８０％の荷重を加えて初速度２２０km／Hrよ
りスタートし、１０分毎に速度を１０km／Hrづつ上昇さ
せるステップスピード方式で高速耐久テストを行ないト
レッド部にクラックが生じたときの速度で判定し比較例
１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど優
れていることを示す。テストの結果、具体例のものは比
較例のものに比べて優れていることが確認し得た。

【００４７】３）タイヤにキャンバー角５°、８°、１
０°の３水準を与え各々のキャンバー角におけるキャン
バースラストを測定し、キャンバースティフネスを算出
して、これらの平均値を指数で比較している。大きい指
数が良好である。

【００４８】

【発明の効果】叙上の如く本発明の自動二輪車用ラジア
ルタイヤは、補強層を、高弾性フィラメントと低弾性フ
ィラメントとを撚り合わせた１本以上の複合バンドコー
ドを具える帯状プライ片をラジアル配列のカーカスの外
側に直接螺旋巻きしてなるスパイラルバンドのみから形
成することを要旨としているため、キャンバースティフ
ネスが高くなり高速旋回、高速直進時における操縦安定
性を向上でき、かつ高速における遠心力に対する抵抗力
が高くなりリフティングを防ぎ高速走行における耐久性
を向上しうるとともに、ビードエーペックスの終端位置
をスパイラルバンドの下で定めているため、剛性が低く
されたトレッド部であっても、そのトレッドショルダ部
の剛性を補強でき、キャンバースティフネスの向上を図
りつつ、高速旋回性能等を高めうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。

【図２】帯状プライ片の一例を示す部分斜視図である。

【図３】 （ａ）は、 複合バンドコードを例示する正面
図、（ｂ）は、その伸長状態を示す正面図である。

【図４】 （ａ）は、 高弾性フィラメントの初期状態を模
式的に示す正面図、（ｂ）は高 弾性フィラメントの伸び
た状態を模式的に示す正面図である。

【図５】コードの伸び曲線の一例を示す線図である。

【図６】帯状プライ片の巻回を示す断面図である。

【図７】スパイラルバンドを示す断面図である。

【図８】（ａ）、（ｂ）ともに、従来技術を示す平面図
である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６ａ 本体部 ６ｂ 巻上げ部 ７ スパイラルバンド（補強層） ９ ビードエーペックス １０ 帯状プライ片 １１ 複合バンドコード １２ トッピングゴム １３ 高弾性フィラメント １４ 低弾性フィラメント Ｃ タイヤ赤道

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 15/06 Ｂ６０Ｃ 15/06 Ｊ Ｄ０２Ｇ 3/02 Ｄ０２Ｇ 3/02 3/48 3/48

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】タイヤ最大巾まで延在しかつ弧状をなすト
   レッド部からサイドウォール部を通りビード部にのびる
   本体部及び該本体部に連なりビード部のビードコアの周
   りを折返す巻上げ部を有しかつタイヤ赤道に対して８５
   〜９０度の角度で傾斜させた有機繊維からなるカーカス
   コードを具える１枚以上のカーカスプライを用いたカー
   カスと、前記ビードコアから本体部と巻上げ部との間を通りタイ
   ヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスとを具え、 かつ トレッド部の内部かつカーカスの半径方向外側に、
   １層以上のスパイラルバンドのみからなる補強層を設け
   るとともに、 前記スパイラルバンドは高弾性フィラメントと低弾性フ
   ィラメントとを撚り合わせた１本以上の複合バンドコー
   ドがトッピングゴム中に埋設される長尺かつ小巾の帯状
   プライ片をタイヤ赤道に対して０〜５°の小角度で傾け
   て螺旋巻きすることにより形成され、 かつ前記ビードエーペックスは、ＪＩＳＡ硬度が５０〜
   ６５度のゴムからなり、かつ前記本体部と補強層との間
   で終端するとともに、この終端位置のタイヤ赤道からの
   タイヤ軸方向の距離Ｊを、前記タイヤ最大巾の０．１２
   ５倍以上かつ０．３７５倍以下としたことを特徴とする
   自動二輪車用ラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】前記複合バンドコードは、前記高弾性フィ
   ラメントの下撚り方向と、前記低弾性フィラメントの下
   撚り方向とが同方向、しかも該高弾性フィラメントと低
   弾性フィラメントとを下撚り方向とは逆方向に撚り合わ
   せることにより形成されたことを特徴とする請求項１記
   載の自動二輪車用ラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】前記複合バンドコードは、その応力−伸び
   曲線が原点から変曲点に至る低弾性域と、変曲点をこえ
   る高弾性域とを有しかつ前記変曲点は伸び７〜１１％の
   範囲にありしかも高弾性域の弾性率ＥＨと低弾性域の弾
   性率ＥＬとの比ＥＨ／ＥＬは８〜２０であることを特徴
   とする請求項１記載の自動二輪車用ラジアルタイヤ。