JPH0655561B2 - 二輪車用タイヤ組立体 - Google Patents
二輪車用タイヤ組立体Info
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- JPH0655561B2 JPH0655561B2 JP63066164A JP6616488A JPH0655561B2 JP H0655561 B2 JPH0655561 B2 JP H0655561B2 JP 63066164 A JP63066164 A JP 63066164A JP 6616488 A JP6616488 A JP 6616488A JP H0655561 B2 JPH0655561 B2 JP H0655561B2
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- Japan
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- belt
- tire
- width
- carcass
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- Expired - Lifetime
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/001—Tyres requiring an asymmetric or a special mounting
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は二輪車の前輪および後輪に着装される二輪車用
タイヤ組立体、特に高速走行時の安定性および走行性を
最適化するベルト構造の改良を図ったものに関する。
タイヤ組立体、特に高速走行時の安定性および走行性を
最適化するベルト構造の改良を図ったものに関する。
（従来の技術） 従来、二輪車の前輪および後輪に装着される二輪車用タ
イヤ組立体として、例えば走行時の安定性を志向するラ
ジアルタイヤを採用したものがある。
イヤ組立体として、例えば走行時の安定性を志向するラ
ジアルタイヤを採用したものがある。
この種の二輪車用タイヤ組立体では、ラジアルタイヤの
トレッドとカーカスと間に介装されるベルト層が、ナイ
ロンコードからなる複数のナイロンベルト層を、カーカ
ス側からトレッド側に各ベルト層の幅を順次狭くしてス
テップ状の段差を有するよう配置したものとなっている
（以下、この配置状態を正ステップという）。
トレッドとカーカスと間に介装されるベルト層が、ナイ
ロンコードからなる複数のナイロンベルト層を、カーカ
ス側からトレッド側に各ベルト層の幅を順次狭くしてス
テップ状の段差を有するよう配置したものとなっている
（以下、この配置状態を正ステップという）。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このものではベルト層の剛性が十分でな
いという問題点がある。
いという問題点がある。
また、スポーティな走行性能を重視して、制動性、加速
時安定性、旋回時のグリップ性を向上させるため、タイ
ヤのベルト層には、そのベルト剛性を増加すべく、コス
トや耐久性は犠牲にしてでもケブラーコードからなるケ
ブラーベルトを正ステップで使用せざるを得ないという
問題点がある。
時安定性、旋回時のグリップ性を向上させるため、タイ
ヤのベルト層には、そのベルト剛性を増加すべく、コス
トや耐久性は犠牲にしてでもケブラーコードからなるケ
ブラーベルトを正ステップで使用せざるを得ないという
問題点がある。
さらに、タイヤのナイロンベルトの剛性を向上させるた
めに、３層のベルト構造とすることも考えられる。しか
しながら、前輪用のタイヤの場合、ショルダー部分が３
層以上の厚ゲージになると、ショルダー部の剛性が高く
なり、二輪車用タイヤにおいて必要なバンク時のキャン
バースラストの不足を補ういわゆるマイナス方向のセル
フアライニングがされ難くなるため、ライダーはバンク
方向にハンドルを引く修正を必要とされ、ハンドリング
のスムースさが不足する。また、ショルダー部分の剛性
が上がるとラジアルタイヤ特有のチャタリングと呼ばれ
る車体がハネ上がるような現象が出やすくなるという問
題点がある。
めに、３層のベルト構造とすることも考えられる。しか
しながら、前輪用のタイヤの場合、ショルダー部分が３
層以上の厚ゲージになると、ショルダー部の剛性が高く
なり、二輪車用タイヤにおいて必要なバンク時のキャン
バースラストの不足を補ういわゆるマイナス方向のセル
フアライニングがされ難くなるため、ライダーはバンク
方向にハンドルを引く修正を必要とされ、ハンドリング
のスムースさが不足する。また、ショルダー部分の剛性
が上がるとラジアルタイヤ特有のチャタリングと呼ばれ
る車体がハネ上がるような現象が出やすくなるという問
題点がある。
また、後輪用のタイヤの場合、ベルト層が通常の正ステ
ップの構造では特にショルダー部分の剛性が不足するた
め、フルバンク時の安定性、いわゆるしっかり感および
コーナー立ち上がり時のバンク状態下でフル加速時に十
分な剛性が得られず、トラクションが低下するという問
題点もある。
ップの構造では特にショルダー部分の剛性が不足するた
め、フルバンク時の安定性、いわゆるしっかり感および
コーナー立ち上がり時のバンク状態下でフル加速時に十
分な剛性が得られず、トラクションが低下するという問
題点もある。
そこで本発明は、二輪車用の前輪および後輪に装着し、
高速走行する際の、安定性および走行性を最適化した二
輪車用タイヤ組立体を提供することを目的とする。
高速走行する際の、安定性および走行性を最適化した二
輪車用タイヤ組立体を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） 本発明者は、高速走行時の各種走行条件下におけるタイ
ヤの必要性能とタイヤの構造、特にベルト構造、ベルト
材料等との関係につき種々の研究を行った。
ヤの必要性能とタイヤの構造、特にベルト構造、ベルト
材料等との関係につき種々の研究を行った。
その結果、ナイロンベルトでできるだけベルト剛性の向
上を図るためには、ナイロンのベルト層を３枚以上用い
るのが望ましい。そして、前輪用タイヤにおいては、ベ
ルト層はカーカス側から外側に内層、中間層、外層の３
枚からなり、内層、中間層は約１０mmのステップを有す
る正ステップとし、外層は狭幅でベルト層の中央部に配
置してフルバンクで走行時のタイヤのショルダー部の接
地部分を２層とするのが好ましいことを見出した。
上を図るためには、ナイロンのベルト層を３枚以上用い
るのが望ましい。そして、前輪用タイヤにおいては、ベ
ルト層はカーカス側から外側に内層、中間層、外層の３
枚からなり、内層、中間層は約１０mmのステップを有す
る正ステップとし、外層は狭幅でベルト層の中央部に配
置してフルバンクで走行時のタイヤのショルダー部の接
地部分を２層とするのが好ましいことを見出した。
また、後輪用タイヤにおいては、ベルト層の曲げ剛性を
最も高くする手段として、３枚の各ベルト層をできるだ
け広くして、各ベルト層は外側のベルト層程広くして、
各層の幅を変え、片側で約１０mmのステップを有する
（以下、単に逆ステップという）ようにすることが好ま
しいことを見出した。
最も高くする手段として、３枚の各ベルト層をできるだ
け広くして、各ベルト層は外側のベルト層程広くして、
各層の幅を変え、片側で約１０mmのステップを有する
（以下、単に逆ステップという）ようにすることが好ま
しいことを見出した。
本発明者は、さらに鋭意研究を重ね、下記の結論に到達
した。
した。
すなわち、本発明に係る二輪車用タイヤ組立体は、タイ
ヤ周方向に対し６０゜〜９０゜の角度で配列されたナイ
ロンコードの少なくとも１層のカーカス層と、該カーカ
ス層のクラウン区域でかつ半径方向外方にタイヤ周方向
に対し５゜〜３５゜の角度で配列されたナイロンコード
を有する複数の層の隣合う層のコードを互いに交叉する
よう配置した異なる幅を有する少なくとも２層が積層さ
れたベルト層を備え、車両に装着された二輪車用タイヤ
組立体において、前記車両の前輪に装着されてなるタイ
ヤのカーカス層のコードのタイヤ周方向に対する角度が
実質上８０゜であり、前記車両の後輪に装着されてなる
タイヤのカーカス層のコードのタイヤ周方向に対する角
度が実質上９０゜であり、前記ベルト層がカーカス層側
から半径方向外方に内層、中間層および外層からなりこ
れら各層の幅が順次変化し、ベルト端はステップを形成
し、前記前輪に装着されてなるタイヤの前記ベルト層は
半径方向外方に配置されてなるベルト層が内方に配置さ
れてなるベルト層に比して少なくとも狭い幅を有し、中
間層の幅は内層の幅に比して狭く、片側において実質上
１０mmのステップを形成し、外層の幅は中間層の幅に比
して狭く、片側において実質上３０mmのステップを形成
し、前記後輪に装着されてなるタイヤの前記ベルト層は
半径方向外方に配置されてなるベルト層が内方に配置さ
れてなるベルト層に比して少なくとも広い幅を有し、中
間層の幅は内層の幅に比して広く、外層の幅は中間層の
幅に比して広く、外層、中間層および内層の各ベルト端
は各々実質上７mmのステップを順次形成していることを
特徴としている。
ヤ周方向に対し６０゜〜９０゜の角度で配列されたナイ
ロンコードの少なくとも１層のカーカス層と、該カーカ
ス層のクラウン区域でかつ半径方向外方にタイヤ周方向
に対し５゜〜３５゜の角度で配列されたナイロンコード
を有する複数の層の隣合う層のコードを互いに交叉する
よう配置した異なる幅を有する少なくとも２層が積層さ
れたベルト層を備え、車両に装着された二輪車用タイヤ
組立体において、前記車両の前輪に装着されてなるタイ
ヤのカーカス層のコードのタイヤ周方向に対する角度が
実質上８０゜であり、前記車両の後輪に装着されてなる
タイヤのカーカス層のコードのタイヤ周方向に対する角
度が実質上９０゜であり、前記ベルト層がカーカス層側
から半径方向外方に内層、中間層および外層からなりこ
れら各層の幅が順次変化し、ベルト端はステップを形成
し、前記前輪に装着されてなるタイヤの前記ベルト層は
半径方向外方に配置されてなるベルト層が内方に配置さ
れてなるベルト層に比して少なくとも狭い幅を有し、中
間層の幅は内層の幅に比して狭く、片側において実質上
１０mmのステップを形成し、外層の幅は中間層の幅に比
して狭く、片側において実質上３０mmのステップを形成
し、前記後輪に装着されてなるタイヤの前記ベルト層は
半径方向外方に配置されてなるベルト層が内方に配置さ
れてなるベルト層に比して少なくとも広い幅を有し、中
間層の幅は内層の幅に比して広く、外層の幅は中間層の
幅に比して広く、外層、中間層および内層の各ベルト端
は各々実質上７mmのステップを順次形成していることを
特徴としている。
（作用） 本発明では、二輪車用の前輪タイヤのベルト層が３層正
ステップで、内層と中間層のステップが実質１０mm、中
間層と外層のステップが実質３０mmに形成されているの
で、前輪タイヤの中央部に必要な剛性が確保されて走行
安定性が向上する。同時にショルダー部の剛性が低下
し、旋回時のハンドリングがスムーズとなってコーナー
リング性能が向上する。また、ベルト層にナイロンコー
ドが採用され、かつステップ幅が大きくて剛性段差が小
さく滑らかなため、旋回時のハンドリングがよりスムー
ズとなって上記コーナーリング性能が一段と向上する。
さらに、後輪タイヤのベルト層が３層逆ステップであ
り、各層間のステップが実質７mmとステップ幅が狭いの
で、ショルダー部が３層となり、その剛性が向上して走
行時の剛性感、制動時の安定性が確保される。そして、
上述のように、前輪、後輪タイヤのベルト層の構成が微
妙に異なった上、両輪の一体不可分な相乗効果により、
走行時の安定性、走行性がともに大幅に向上する。
ステップで、内層と中間層のステップが実質１０mm、中
間層と外層のステップが実質３０mmに形成されているの
で、前輪タイヤの中央部に必要な剛性が確保されて走行
安定性が向上する。同時にショルダー部の剛性が低下
し、旋回時のハンドリングがスムーズとなってコーナー
リング性能が向上する。また、ベルト層にナイロンコー
ドが採用され、かつステップ幅が大きくて剛性段差が小
さく滑らかなため、旋回時のハンドリングがよりスムー
ズとなって上記コーナーリング性能が一段と向上する。
さらに、後輪タイヤのベルト層が３層逆ステップであ
り、各層間のステップが実質７mmとステップ幅が狭いの
で、ショルダー部が３層となり、その剛性が向上して走
行時の剛性感、制動時の安定性が確保される。そして、
上述のように、前輪、後輪タイヤのベルト層の構成が微
妙に異なった上、両輪の一体不可分な相乗効果により、
走行時の安定性、走行性がともに大幅に向上する。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１〜４図は本発明に係る二輪車用タイヤ組立体の一実
施例を示す図である。
施例を示す図である。
まず、構成について説明する。
第１、２図はそれぞれ４００ccクラスの車両である二輪
車の前輪に装着される前輪用ラジアルタイヤ１および後
輪に装着される後輪用ラジアルタイヤ２である。タイヤ
サイズは前輪用ラジアルタイヤ１が１１０／７０Ｒ１
７、後輪用ラジアルタイヤ２が１４０／６０Ｒ１８であ
る。前輪用ラジアルタイヤ１および後輪用ラジアルタイ
ヤ２は本発明に係る二輪車用タイヤ組立体を構成してい
る。
車の前輪に装着される前輪用ラジアルタイヤ１および後
輪に装着される後輪用ラジアルタイヤ２である。タイヤ
サイズは前輪用ラジアルタイヤ１が１１０／７０Ｒ１
７、後輪用ラジアルタイヤ２が１４０／６０Ｒ１８であ
る。前輪用ラジアルタイヤ１および後輪用ラジアルタイ
ヤ２は本発明に係る二輪車用タイヤ組立体を構成してい
る。
前輪用ラジアルタイヤ１は第１、３図に示すように、環
状の一対のビード３と、ビード３間にトロイダル状に跨
がる２層のカーカス５と、カーカス５のクラウン区域５
ａにかつ半径方向外方にタイヤ周方向に配置した３層の
積層されたベルト層７と、ベルト層７の外側を覆うトレ
ッド８とを有している。カーカス５はタイヤ周方向に対
し約８０゜の角度で配列されたゴム被覆された２層のナ
イロンコードである。ベルト層７はカーカス側から外側
に順次内層７Ａ、中間層７Ｂ、外層７Ｃの３層からな
り、内層７Ａ、中間層７Ｂおよび外層７Ｃはそれぞれタ
イヤ周方向に対して約２０゜の角度で配列されたゴム被
覆されたナイロンコードを有するコード層である。ここ
で、内層７Ａ、中間層７Ｂのナイロンコードは極太で１
８９０ｄ／２で、外層７Ｃのナイロンコードは８９０ｄ
／２である。隣合うコード層のナイロンコードはタイヤ
外側から見て左上がり、右上がりおよび左上がりに互い
に交差するよう配置され、かつ、異なるコード層の幅を
有している。
状の一対のビード３と、ビード３間にトロイダル状に跨
がる２層のカーカス５と、カーカス５のクラウン区域５
ａにかつ半径方向外方にタイヤ周方向に配置した３層の
積層されたベルト層７と、ベルト層７の外側を覆うトレ
ッド８とを有している。カーカス５はタイヤ周方向に対
し約８０゜の角度で配列されたゴム被覆された２層のナ
イロンコードである。ベルト層７はカーカス側から外側
に順次内層７Ａ、中間層７Ｂ、外層７Ｃの３層からな
り、内層７Ａ、中間層７Ｂおよび外層７Ｃはそれぞれタ
イヤ周方向に対して約２０゜の角度で配列されたゴム被
覆されたナイロンコードを有するコード層である。ここ
で、内層７Ａ、中間層７Ｂのナイロンコードは極太で１
８９０ｄ／２で、外層７Ｃのナイロンコードは８９０ｄ
／２である。隣合うコード層のナイロンコードはタイヤ
外側から見て左上がり、右上がりおよび左上がりに互い
に交差するよう配置され、かつ、異なるコード層の幅を
有している。
ベルト層７は、第１、３図に示すように半径方向外方に
配置されてなるベルト層、例えば中間層７Ｂが半径方向
内方に配置されてなるベルト層、例えば、内層７Ａに比
して少なくとも狭い幅を有し、各ベルト層の端部は正ス
テップを形成している。すなわち、ベルト層７の片側に
おいて、内層７Ａのベルト端７ａと中間層７Ｂのベルト
端７ｂとは軸方向に約１０mmのステップを有し、中間層
７Ｂのベルト端７ｂと外層７Ｃのベルト端７ｃとは軸方
向に３０mmにステップを有している。そして、外層７Ｃ
のベルト端７ｃとトレッド８のショルダー８ａとは５mm
の間隔を有している。その結果、前輪用ラジアルタイヤ
１のベルト層７は、タイヤの中央部において３層とな
り、かつショルダー部において２層となる。このような
ベルト層７の構成により、ショルダー部の剛性が低下し
て旋回時のハンドリングをスムーズとし、コーナーリン
グ性能を向上させることができ、同時に中央部に必要な
剛性を確保して走行安定性を向上させることができる。
さらに、ベルト層７にケブラーよりも一層柔軟なナイロ
ンコードを採用していること、およびステップ幅を大き
くして剛性段差を小さく滑らかとしていることにより、
旋回時のハンドリングをよりスムーズとし、上記コーナ
ーリング性能を一段と向上させることが可能である。
配置されてなるベルト層、例えば中間層７Ｂが半径方向
内方に配置されてなるベルト層、例えば、内層７Ａに比
して少なくとも狭い幅を有し、各ベルト層の端部は正ス
テップを形成している。すなわち、ベルト層７の片側に
おいて、内層７Ａのベルト端７ａと中間層７Ｂのベルト
端７ｂとは軸方向に約１０mmのステップを有し、中間層
７Ｂのベルト端７ｂと外層７Ｃのベルト端７ｃとは軸方
向に３０mmにステップを有している。そして、外層７Ｃ
のベルト端７ｃとトレッド８のショルダー８ａとは５mm
の間隔を有している。その結果、前輪用ラジアルタイヤ
１のベルト層７は、タイヤの中央部において３層とな
り、かつショルダー部において２層となる。このような
ベルト層７の構成により、ショルダー部の剛性が低下し
て旋回時のハンドリングをスムーズとし、コーナーリン
グ性能を向上させることができ、同時に中央部に必要な
剛性を確保して走行安定性を向上させることができる。
さらに、ベルト層７にケブラーよりも一層柔軟なナイロ
ンコードを採用していること、およびステップ幅を大き
くして剛性段差を小さく滑らかとしていることにより、
旋回時のハンドリングをよりスムーズとし、上記コーナ
ーリング性能を一段と向上させることが可能である。
また、第２図において、後輪用ラジアルタイヤ２は環状
の一対のビード１３と、ビード１３間にトロイダル状に
跨がる２層のカーカス１５と、カーカス１５のクラウン
区域１５ａに、かつ半径方向外方にタイヤ周方向に配置
した３層の積層されたベルト層１７と、ベルト層１７の
外側を覆うトレッド１８とを有している。カーカス１５
はタイヤ周方向に対し約９０゜の角度で配列されたゴム
被覆された２層のナイロンコード層である。ベルト層１
７はカーカス側から外側に順次、内層１７Ａ、中間層１
７Ｂおよび外層１７Ｃの３層からなり、内層１７Ａ、中
間層１７Ｂおよび外層１７Ｃはそれぞれタイヤ周方向に
対して約１５゜の角度で配列されたゴム被覆されたナイ
ロンコードを有するコード層であり、隣合うコード層の
ナイロンコードはタイヤ外側から見て左上がり、右上が
りおよび左上がりに互いに交差するよう配置され、かつ
異なるベルト層の幅を有している。そして、ベルト層１
７は、第２、４図に示すように、半径方向外方に配置さ
れてなるベルト層、例えば中間層１７Ｂが半径方向内方
に配置されてなるベルト層、例えば、内層１７Ａに比し
て少なくとも広い幅を有し、各ベルト層の端部は逆ステ
ップを形成している。すなわち、ベルト層１７の片側に
おいて、内層１７Ａのベルト端１７ａと中間層１７Ｂの
ベルト端１７ｂとは軸方向に７mmのステップを有し、中
間層１７Ｂのベルト端１７ｂと外層１７Ｃのベルト端１
７ｃとは軸方向に７mmのステップを有している。そし
て、外層１７Ｃのベルト端１７ｃとトレッド１８のショ
ルダー部１８ａとは５mmの間隔を有している。その結
果、後輪用ラジアルタイヤ２のベルト層１７は、逆ステ
ップで、しかもステップ幅が狭く、ショルダー部付近ま
で３層となるので、その剛性を向上させて走行時の剛性
感、制動時の安定性を確保することができる。
の一対のビード１３と、ビード１３間にトロイダル状に
跨がる２層のカーカス１５と、カーカス１５のクラウン
区域１５ａに、かつ半径方向外方にタイヤ周方向に配置
した３層の積層されたベルト層１７と、ベルト層１７の
外側を覆うトレッド１８とを有している。カーカス１５
はタイヤ周方向に対し約９０゜の角度で配列されたゴム
被覆された２層のナイロンコード層である。ベルト層１
７はカーカス側から外側に順次、内層１７Ａ、中間層１
７Ｂおよび外層１７Ｃの３層からなり、内層１７Ａ、中
間層１７Ｂおよび外層１７Ｃはそれぞれタイヤ周方向に
対して約１５゜の角度で配列されたゴム被覆されたナイ
ロンコードを有するコード層であり、隣合うコード層の
ナイロンコードはタイヤ外側から見て左上がり、右上が
りおよび左上がりに互いに交差するよう配置され、かつ
異なるベルト層の幅を有している。そして、ベルト層１
７は、第２、４図に示すように、半径方向外方に配置さ
れてなるベルト層、例えば中間層１７Ｂが半径方向内方
に配置されてなるベルト層、例えば、内層１７Ａに比し
て少なくとも広い幅を有し、各ベルト層の端部は逆ステ
ップを形成している。すなわち、ベルト層１７の片側に
おいて、内層１７Ａのベルト端１７ａと中間層１７Ｂの
ベルト端１７ｂとは軸方向に７mmのステップを有し、中
間層１７Ｂのベルト端１７ｂと外層１７Ｃのベルト端１
７ｃとは軸方向に７mmのステップを有している。そし
て、外層１７Ｃのベルト端１７ｃとトレッド１８のショ
ルダー部１８ａとは５mmの間隔を有している。その結
果、後輪用ラジアルタイヤ２のベルト層１７は、逆ステ
ップで、しかもステップ幅が狭く、ショルダー部付近ま
で３層となるので、その剛性を向上させて走行時の剛性
感、制動時の安定性を確保することができる。
次に、試験に用いる二輪車用タイヤ組立体５種類（実施
例、比較例１〜４）を準備し、本発明の効果を確認した
ので説明する。
例、比較例１〜４）を準備し、本発明の効果を確認した
ので説明する。
試験用のタイヤ組立体において、実施例は第１〜４図に
示す実施例と同じである。比較例１〜４はそれぞれ前輪
用タイヤおよび後輪用タイヤにおいて次表に示すベルト
層のコード種、ベルト層の枚数、ベルト層のベルト端の
ステップ構造を有するものであり、これ以外は実施例と
同じである。
示す実施例と同じである。比較例１〜４はそれぞれ前輪
用タイヤおよび後輪用タイヤにおいて次表に示すベルト
層のコード種、ベルト層の枚数、ベルト層のベルト端の
ステップ構造を有するものであり、これ以外は実施例と
同じである。
試験は試験に用いる二輪車用タイヤ組立体を試験車の前
輪および後輪に装着し、複数のテストドライバーにより
所定のコースを所定の速度で走行し、前表に示す項目に
ついて試験した。フィーリングの結果を５点法により評
価し平均値をとった。評価結果は前表に示す、数値は５
は良好なことを示し、小さい数値程悪いことを示す。
輪および後輪に装着し、複数のテストドライバーにより
所定のコースを所定の速度で走行し、前表に示す項目に
ついて試験した。フィーリングの結果を５点法により評
価し平均値をとった。評価結果は前表に示す、数値は５
は良好なことを示し、小さい数値程悪いことを示す。
前表の試験結果に示すように実施例のものは比較例１〜
４に比較して良好な結果を示す、走行時の性能が前輪用
タイヤおよび後輪用タイヤとともに大幅に向上し、二輪
車用タイヤ組立体として安定性および走行性が大幅に向
上した。
４に比較して良好な結果を示す、走行時の性能が前輪用
タイヤおよび後輪用タイヤとともに大幅に向上し、二輪
車用タイヤ組立体として安定性および走行性が大幅に向
上した。
（効果） 以上説明したように、本発明によれば、二輪車の前輪タ
イヤのベルト層を３層正ステップとし、内層と中間層の
ステップを実質１０mm、中間層と外層のステップを実質
３０mmに形成しているので、前輪タイヤの中央部に必要
な剛性を確保して走行安定性を向上させることができ、
同時にショルダー部の剛性を低下させ、旋回時のハンド
リングをスムーズとしてコーナーリング性能を向上させ
ることができる。また、ベルト層にナイロンコードを採
用し、かつステップ幅を大きくして剛性段差を小さく滑
らかにしているので、旋回時のハンドリングをよりスム
ーズとして上記コーナーリング性能を一段と向上させる
ことができる。さらに、後輪タイヤのベルト層を３層逆
ステップとして各層間のステップを実質７mmとし、ステ
ップ幅を狭くしているので、ショルダー部が３層とな
り、その剛性を向上させて走行時の剛性感、制動時の安
定性を確保することができる。そして、上述のように、
前輪、後輪のタイヤのベルト層の構成を微妙に違えた
上、両輪の一体不可分の相乗効果により、走行時の安定
性、走行性をともに大幅に向上することが可能である。
イヤのベルト層を３層正ステップとし、内層と中間層の
ステップを実質１０mm、中間層と外層のステップを実質
３０mmに形成しているので、前輪タイヤの中央部に必要
な剛性を確保して走行安定性を向上させることができ、
同時にショルダー部の剛性を低下させ、旋回時のハンド
リングをスムーズとしてコーナーリング性能を向上させ
ることができる。また、ベルト層にナイロンコードを採
用し、かつステップ幅を大きくして剛性段差を小さく滑
らかにしているので、旋回時のハンドリングをよりスム
ーズとして上記コーナーリング性能を一段と向上させる
ことができる。さらに、後輪タイヤのベルト層を３層逆
ステップとして各層間のステップを実質７mmとし、ステ
ップ幅を狭くしているので、ショルダー部が３層とな
り、その剛性を向上させて走行時の剛性感、制動時の安
定性を確保することができる。そして、上述のように、
前輪、後輪のタイヤのベルト層の構成を微妙に違えた
上、両輪の一体不可分の相乗効果により、走行時の安定
性、走行性をともに大幅に向上することが可能である。
第１〜４図は本発明に係る二輪車用タイヤ組立体の一実
施例を示す図であり、第１図はその前輪タイヤの一部断
面図、第２図はその後輪タイヤの一部断面図、第３図は
その前輪タイヤの一部斜視図、第４図はその後輪タイヤ
の一部斜視図である。 １……前輪用ラジアルタイヤ、 ２……後輪用ラジアルタイヤ、 ３、１３……ビード、 ５、１５……カーカス、 ５ａ、１５ａ……クラウン区域、 ７、１７……ベルト層、 ７Ａ、１７Ａ……内層、 ７Ｂ、１７Ｂ……中間層、 ７Ｃ、１７Ｃ……外層、 ７ａ〜ｃ、１７ａ〜ｃ……ベルト端。
施例を示す図であり、第１図はその前輪タイヤの一部断
面図、第２図はその後輪タイヤの一部断面図、第３図は
その前輪タイヤの一部斜視図、第４図はその後輪タイヤ
の一部斜視図である。 １……前輪用ラジアルタイヤ、 ２……後輪用ラジアルタイヤ、 ３、１３……ビード、 ５、１５……カーカス、 ５ａ、１５ａ……クラウン区域、 ７、１７……ベルト層、 ７Ａ、１７Ａ……内層、 ７Ｂ、１７Ｂ……中間層、 ７Ｃ、１７Ｃ……外層、 ７ａ〜ｃ、１７ａ〜ｃ……ベルト端。
Claims (1)
- 【請求項１】タイヤ周方向に対し６０゜〜９０゜の角度
で配列されたナイロンコードの少なくとも１層のカーカ
ス層と、該カーカス層のクラウン区域でかつ半径方向外
方にタイヤ周方向に対し５゜〜３５゜の角度で配列され
たナイロンコードを有する複数の層の隣合う層のコード
を互いに交叉するよう配置した異なる幅を有する少なく
とも２層が積層されたベルト層を備え、車両に装着され
た二輪車用タイヤ組立体において、前記車両の前輪に装
着されてなるタイヤのカーカス層のコードのタイヤ周方
向に対する角度が実質上８０゜であり、前記車両の後輪
に装着されてなるタイヤのカーカス層のコードのタイヤ
周方向に対する角度が実質上９０゜であり、前記ベルト
層がカーカス層側から半径方向外方に内層、中間層およ
び外層からなりこれら各層の幅が順次変化し、ベルト端
はステップを形成し、前記前輪に装着されてなるタイヤ
の前記ベルト層は半径方向外方に配置されてなるベルト
層が内方に配置されてなるベルト層に比して少なくとも
狭い幅を有し、中間層の幅は内層の幅に比して狭く、片
側において実質上１０mmのステップを形成し、外層の幅
は中間層の幅に比して狭く、片側において実質上３０mm
のステップを形成し、前記後輪に装着されてなるタイヤ
の前記ベルト層は半径方向外方に配置されてなるベルト
層が内方に配置されてなるベルト層に比して少なくとも
広い幅を有し、中間層の幅は内層の幅に比して広く、外
層の幅は中間層の幅に比して広く、外層、中間層および
内層の各ベルト端は各々実質上７mmのステップを順次形
成していることを特徴とする二輪車用タイヤ組立体。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63066164A JPH0655561B2 (ja) | 1988-03-18 | 1988-03-18 | 二輪車用タイヤ組立体 |
| US07/323,904 US4966215A (en) | 1988-03-18 | 1989-03-15 | Tire pair for a two-wheeled vehicle |
| DE3908707A DE3908707A1 (de) | 1988-03-18 | 1989-03-16 | Bereifung fuer ein zweiraedriges fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63066164A JPH0655561B2 (ja) | 1988-03-18 | 1988-03-18 | 二輪車用タイヤ組立体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01240306A JPH01240306A (ja) | 1989-09-25 |
| JPH0655561B2 true JPH0655561B2 (ja) | 1994-07-27 |
Family
ID=13307936
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63066164A Expired - Lifetime JPH0655561B2 (ja) | 1988-03-18 | 1988-03-18 | 二輪車用タイヤ組立体 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4966215A (ja) |
| JP (1) | JPH0655561B2 (ja) |
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| JPS598502A (ja) * | 1982-07-06 | 1984-01-17 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 全地形用車 |
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| JPS6016105A (ja) * | 1983-07-08 | 1985-01-26 | 住友電気工業株式会社 | ガス絶縁機器のガス漏れ修理工法 |
| JPS6022505A (ja) * | 1983-07-19 | 1985-02-05 | Bridgestone Corp | モ−タ−サイクル用空気入りベルテツドタイヤ |
| JPS6033105A (ja) * | 1983-08-01 | 1985-02-20 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| JPH0723044B2 (ja) * | 1983-08-30 | 1995-03-15 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
| JPS6056602A (ja) * | 1983-09-05 | 1985-04-02 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| JPS60213503A (ja) * | 1984-04-06 | 1985-10-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| JPS62241705A (ja) * | 1986-04-15 | 1987-10-22 | Bridgestone Corp | 軽自動車用ラジアルタイヤ |
| JPS62178201U (ja) * | 1986-05-02 | 1987-11-12 |
-
1988
- 1988-03-18 JP JP63066164A patent/JPH0655561B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-03-15 US US07/323,904 patent/US4966215A/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3908707A1 (de) | 1989-09-28 |
| US4966215A (en) | 1990-10-30 |
| DE3908707C2 (ja) | 1993-09-09 |
| JPH01240306A (ja) | 1989-09-25 |
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