JP5178169B2

JP5178169B2 - タイヤ

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Publication number: JP5178169B2
Application number: JP2007315095A
Authority: JP
Inventors: 賢二金子
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2007-12-05
Filing date: 2007-12-05
Publication date: 2013-04-10
Anticipated expiration: 2027-12-05
Also published as: JP2009137413A

Description

本発明はタイヤに関するものである。

従来から、左右一対のビード部と、このビード部のタイヤ径方向外方に配置されたトレッド部と、このトレッド部のタイヤ幅方向両端部とビード部のタイヤ径方向外方端とを連結する左右一対のサイドウォール部と、が備えられ、前記ビード部、サイドウォール部およびトレッド部の各内部には、これらの各部にわたって延びるカーカス層が設けられ、左右一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコアの各タイヤ径方向外側に、タイヤ径方向に延びるビードフィラーが配設されたタイヤが知られている。
ところで、この種のタイヤにおいては、従来から、ビード部の耐久性を向上させることに対する要望がある。
このビード部の耐久性を向上させるための手段として、例えばビードフィラーの硬度を高めたり、あるいは下記特許文献１に示されるように、ビードコアのタイヤ径方向内側を通り、かつビードフィラーのタイヤ径方向内側部分およびビードコアをタイヤ幅方向両側から覆う補強コード層を設けたりすることによって、ビード部の剛性を高めることが知られている。
特開昭６１−６４５０４号公報

しかしながら、従来のタイヤでは、ビード部の耐久性を向上させることができる反面、ビード部の剛性のみならず、サイドウォール部のタイヤ径方向内側部分の剛性をも高めてしまい、このタイヤ全体のタイヤ径方向のばね定数、いわゆる縦ばね定数が増大し、良好な乗り心地を確保するのが困難であるという問題があった。

この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、良好な乗り心地を確保しつつ、耐久性を向上することができるタイヤを提供することを目的とする。

上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明のタイヤは、左右一対のビード部と、このビード部のタイヤ径方向外方に配置されたトレッド部と、このトレッド部のタイヤ幅方向両端部とビード部のタイヤ径方向外方端とを連結する左右一対のサイドウォール部と、が備えられ、前記ビード部、サイドウォール部およびトレッド部の各内部には、これらの各部にわたって延びるカーカス層が設けられ、前記カーカス層は、左右一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間でトロイド状に延びるカーカス本体と、このカーカス本体のタイヤ径方向内方端から、前記ビードコアのタイヤ径方向内側を通りタイヤ径方向外方に向けて延在した左右一対の折り返し部と、を備え、前記ビードコアの各タイヤ径方向外側に、タイヤ径方向に延びるビードフィラーが配設されたタイヤであって、その偏平率が６０％以上とされるとともに、前記ビードフィラーのショアＡ硬度が９４度以上１００度以下とされ、正規条件下で平坦路面に静的に置いたときに接地する踏面部の接地面において、タイヤ赤道部上でのタイヤ周方向に沿った接地長さをＬｃ、タイヤ赤道部から左右に最大接地幅の大きさの４０％ずつ離れた各位置でのタイヤ周方向に沿った接地長さをＬａ、Ｌｂとすると、前記接地面の接地形状の矩形率１００×（Ｌａ＋Ｌｂ）／２／Ｌｃが６８％以上７６％以下となっており、少なくとも前記ビード部の内部には、前記ビードコアのタイヤ径方向内側を通り、かつ前記ビードフィラーのタイヤ径方向内側部分および前記ビードコアをタイヤ幅方向両側から覆う補強コード層が設けられ、前記補強コード層において、タイヤ幅方向の内側に位置する部分のタイヤ径方向外方端、およびタイヤ幅方向の外側に位置する部分のタイヤ径方向外方端はそれぞれ、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外方端よりもタイヤ径方向内方に位置し、前記折り返し部のタイヤ径方向外方端は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外方端よりもタイヤ径方向外側に位置していることを特徴とする。
この発明によれば、ビードフィラーのショアＡ硬度が９４度以上１００度以下とされるとともに、ビード部の内部に前記補強コード層が設けられているので、このビード部の剛性が高められその耐久性を向上させることができる。さらに、このようにビード部の剛性が高められることから、このタイヤの走行中にビードフィラーが変形するのを抑えることが可能になり、この変形に起因したビードフィラーの発熱を抑えてこの熱による劣化を防ぐこともできる。
また、このタイヤの偏平率が６０％以上とされて、サイドウォール部のタイヤ径方向における大きさが大きくなっているので、前述のようにビードフィラーのショアＡ硬度を大きくし、かつビード部の内部に補強コード層を設けたことによりこのタイヤの縦ばね定数が増大するのを抑えることが可能になる。
以上より、良好な乗り心地を確保しつつ、ビード部の耐久性を向上することができる。
なお、ビードフィラーのショアＡ硬度が９４度よりも小さくなると、ビード部の剛性を十分に高めることができず耐久性を向上させることが困難になり、また、１００度よりも大きくなると、タイヤの縦ばね定数が増大して良好な乗り心地性を確保できなくなる。

さらに、前記矩形率が６８％以上７６％以下とされて、接地面のタイヤ幅方向両端部におけるタイヤ周方向に沿った接地長さが短くなっているので、この接地面のタイヤ幅方向両端部に作用する負荷を抑えることが可能になり、トレッド部の耐久性を向上させることができる。
なお、前記矩形率が６８％よりも小さくなると、接地面積が小さくなりすぎ耐摩耗性等が低下するおそれがあり、また、７６％よりも大きくなると、接地面のタイヤ幅方向両端部に作用する負荷を抑えるのが困難になる。

また、前記補強コード層においてタイヤ幅方向内側に位置する部分のタイヤ径方向外方端と、前記ビードコアのタイヤ径方向外方端とのタイヤ径方向に沿った距離は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向における大きさの０．５０倍よりも大きく０．７５倍よりも小さくされるとともに、前記補強コード層においてタイヤ幅方向外側に位置する部分のタイヤ径方向外方端と、前記ビードコアのタイヤ径方向外方端とのタイヤ径方向に沿った距離は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向における大きさの０．２５倍よりも大きく０．５０倍よりも小さくなってもよい。
この場合、前述の作用効果が確実に奏功されることになる。
すなわち、補強コード層においてタイヤ幅方向内側に位置する部分のタイヤ径方向外方端と、ビードコアのタイヤ径方向外方端とのタイヤ径方向に沿った距離が、ビードフィラーのタイヤ径方向における大きさの０．５０倍以下になると、ビード部の剛性を十分に高めることができず、また、ビードフィラーのタイヤ径方向における大きさの０．７５倍以上になると、タイヤの縦ばね定数が増大するのみならず、コストや重量も増大するおそれがある。
また、補強コード層においてタイヤ幅方向外側に位置する部分のタイヤ径方向外方端と、ビードコアのタイヤ径方向外方端とのタイヤ径方向に沿った距離が、ビードフィラーのタイヤ径方向における大きさの０．２５倍以下になると、ビード部の剛性を十分に高めることができず、また、ビードフィラーのタイヤ径方向における大きさの０．５０倍以上になると、タイヤの縦ばね定数が増大するのみならず、コストや重量も増大するおそれがある。

この発明によれば、良好な乗り心地を確保しつつ、耐久性を向上することができる。

以下、本発明に係るタイヤの一実施形態を、図１を参照しながら説明する。
本実施形態のタイヤは、内部に空気圧がかけられた空気入りタイヤ１０であって、図１に示されるように、左右一対のビード部１１と、このビード部１１のタイヤ径方向外方に配置されてこのタイヤ１０の踏面部１２を有するトレッド部１３と、このトレッド部１３のタイヤ幅方向Ｈの両端部１３ａとビード部１１のタイヤ径方向外方端とを連結する左右一対のサイドウォール部１４と、が備えられている。

ここで、ビード部１１、サイドウォール部１４およびトレッド部１３の各内部には、これらの各部にわたって連続して延びるカーカス層１６が埋設されている。このカーカス層１６は、左右一対のビード部１１にそれぞれ埋設されたビードコア１１ａ間でトロイド状に延びるカーカス本体１７と、このカーカス本体１７のタイヤ径方向内方端１７ａから、ビードコア１１ａのタイヤ径方向内側を通りタイヤ径方向外方に向けて延在した左右一対の折り返し部１９と、を備えている。なお、カーカス本体１７のタイヤ径方向内方端１７ａは、図示の例では、ビードコア１１ａのタイヤ幅方向Ｈにおける内方端を通り、かつタイヤ幅方向Ｈと平行に延びる仮想線Ｌ上に位置している。

また、本実施形態では、カーカス層１６のクラウン部１６ａと、踏面部１２との間に、スチールベルト層２１が設けられている。図示の例では、スチールベルト層２１は、第１スチールコード層２２と第２スチールコード層２３とがタイヤ径方向に積層された二層構造となっている。さらに、各スチールコード層２２、２３には、タイヤ径方向に直交する沿面方向において、タイヤ幅方向Ｈおよびタイヤ周方向それぞれに対して傾斜する方向に延びるスチールコードが、前記沿面方向において前記傾斜する方向と直交する方向に互いに間隔をあけて複数配置された状態で埋設されている。そして、これらのスチールコード層２２、２３が前述のようにタイヤ径方向に積層された状態で、各スチールコード層２２、２３にそれぞれ埋設されたスチールコードが、踏面部１２の平面視で互いに交差するようになっている。

なお、図示の例では、第１、第２スチールコード層２２、２３は、それぞれの幅方向中央部がタイヤ赤道部ＣＬ上に位置させられた状態で、タイヤ周方向の全周にわたって連続して配置されている。また、第１スチールコード層２２のタイヤ径方向外側に第２スチールコード層２３が配置されている。さらに、第１スチールコード層２２は、第２スチールコード層２３よりも広幅となっている。

ここで、カーカス本体１７と折り返し部１９との間においてビードコア１１ａのタイヤ径方向外側に位置する部分には、タイヤ径方向に延びるビードフィラー１５が配設されている。なお、ビードフィラー１５のタイヤ径方向内方端と、ビードコア１１ａのタイヤ径方向外方端１１ｂとは互いに近接している。このビードフィラー１５のタイヤ幅方向Ｈに沿った縦断面視形状はタイヤ径方向外方端に隅部１５ａが位置する三角形状となっている。図示の例では、カーカス層１６における折り返し部１９のタイヤ径方向外方端１９ａは、ビードフィラー１５の前記隅部１５ａよりもタイヤ径方向外側に位置している。
そして、本実施形態では、このビードフィラー１５のショアＡ硬度が９４度以上１００度以下となっている。

また、少なくともビード部１１の内部には、ビードコア１１ａのタイヤ径方向内側を通り、かつビードフィラー１５のタイヤ径方向内側部分およびビードコア１１ａをタイヤ幅方向Ｈの両側から覆う補強コード層１８が設けられている。図示の例では、補強コード層１８は、カーカス層１６と、ビードコア１１ａおよびビードフィラー１５との間に配置されている。なお、補強コード層１８には、タイヤ径方向およびタイヤ周方向それぞれに対して傾斜する方向に延びる有機繊維コードが、前記傾斜する方向と直交する方向に互いに間隔をあけて複数配置された状態で埋設されている。

また、補強コード層１８において、タイヤ幅方向Ｈの内側に位置する部分のタイヤ径方向外方端（以下、内側外方端という）１８ａ、およびタイヤ幅方向Ｈの外側に位置する部分のタイヤ径方向外方端（以下、外側外方端という）１８ｂはそれぞれ、ビードフィラー１５の前記隅部１５ａよりもタイヤ径方向内方に位置している。図示の例では、前記内側外方端１８ａは、外側外方端１８ｂよりもタイヤ径方向外方に位置している。

さらに本実施形態では、補強コード層１８の前記内側外方端１８ａと、ビードコア１１ａのタイヤ径方向外方端１１ｂとのタイヤ径方向に沿った距離Ｂは、ビードフィラー１５のタイヤ径方向における大きさＡの０．５０倍よりも大きく０．７５倍よりも小さくなっている。また、補強コード層１８の前記外側外方端１８ｂと、ビードコア１１のタイヤ径方向外方端１１ｂとのタイヤ径方向に沿った距離Ｃは、ビードフィラー１５の前記大きさＡの０．２５倍よりも大きく０．５０倍よりも小さくなっている。

また、本実施形態では、断面幅ＳＷに対する断面高さＳＨの比率、つまり偏平率が６０％以上、好ましくは６０％以上８０％以下となっている。ここで、断面幅ＳＷとは、図１に示されるような、この空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向Ｈに沿った縦断面視において、タイヤ幅方向Ｈで最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向Ｈにおける距離をいい、また、断面高さＳＨとは、前記縦断面視において、ビード部１１のタイヤ径方向内方端と、タイヤ赤道部ＣＬ上に位置するトレッド部１３の踏面部１２とのタイヤ径方向に沿った距離をいう。

さらに、本実施形態では、空気入りタイヤ１０はロードインデックスが１０８以上とされ、また、呼び幅が２４５以上となっている。なお、ロードインデックスとは、例えばＪＡＴＭＡやＪＩＳ等に規定され、タイヤの最大負荷能力を指数で表す指標であり、また、呼び幅とは、タイヤサイズの表記が例えば「２４５／４５Ｒ１９」である場合、先頭の「２４５」に単位ミリメートルを付加して得られる幅をいう。

さらに、本実施形態では、この空気入りタイヤ１０を正規条件下で平坦路面に静的に置いたときに接地する踏面部１２の接地面において、タイヤ赤道部ＣＬ上でのタイヤ周方向に沿った接地長さをＬｃ、タイヤ赤道部ＣＬから左右に最大接地幅の大きさの４０％ずつ離れた各位置でのタイヤ周方向に沿った接地長さをＬａ、Ｌｂとすると、前記接地面の接地形状の矩形率１００×（Ｌａ＋Ｌｂ）／２／Ｌｃが６８％以上７６％以下となっている。

ここで、前記正規条件とは、荷重および内圧をそれぞれ、下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）、およびこれに対応する空気圧とし、リムを、下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または“ＡｐｐｒｏｖｅｄＲｉｍ”，“ＲｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄＲｉｍ”）にすることを意味する。
また、前記平坦路面とは理想的な平滑路面を意味する。

また、前記規格は、タイヤが製造または使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では“ＴｈｅＴｉｒｅａｎｄＲｉｍＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎＩｎｃ．”の“ＹｅａｒＢｏｏｋ”であり、欧州では”ＴｈｅＥｕｒｏｐｅａｎＴｉｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ“の”ＳｔａｎｄａｒｄｓＭａｎｕａｌ“であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”ＪＡＴＭＡＹｅａｒＢｏｏｋ“で規定されている。

以上説明したように、本実施形態による空気入りタイヤ１０によれば、ビードフィラー１５のショアＡ硬度が９４度以上１００度以下とされるとともに、ビード部１１の内部に補強コード層１８が設けられているので、このビード部１１の剛性が高められその耐久性を向上させることができる。さらに、このようにビード部１１の剛性が高められることから、この空気入りタイヤ１０の走行中にビードフィラー１５が変形するのを抑えることが可能になり、この変形に起因したビードフィラー１５の発熱を抑えてこの熱による劣化を防ぐこともできる。

また、この空気入りタイヤ１０の偏平率が６０％以上とされて、サイドウォール部１４のタイヤ径方向における大きさが大きくなっているので、前述のようにビードフィラー１５のショアＡ硬度を大きくし、かつビード部１１の内部に補強コード層１８を設けたことによりこの空気入りタイヤ１０の縦ばね定数が増大するのを抑えることが可能になる。
以上より、良好な乗り心地を確保しつつ、ビード部１１の耐久性を向上することができる。

さらに、本実施形態では、前記矩形率が６８％以上７６％以下とされて、接地面のタイヤ幅方向Ｈの両端部におけるタイヤ周方向に沿った接地長さが短くなっているので、この接地面のタイヤ幅方向Ｈの両端部に作用する負荷を抑えることが可能になり、トレッド部１３の耐久性を向上させることができる。

また、補強コード層１８の前記内側外方端１８ａと、ビードコア１１ａのタイヤ径方向外方端１１ｂとのタイヤ径方向に沿った距離Ｂ、および補強コード層１８の前記外側外方端１８ｂと、ビードコア１１のタイヤ径方向外方端１１ｂとのタイヤ径方向に沿った距離Ｃが前述した範囲になっているので、コストや重量を増大させることなく、前述の作用効果を確実に奏功させることができる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、カーカス層１６は複数設けてもよいし、スチールベルト層２１は例えば単層構造にしてもよいし、あるいは３層以上の多層構造にしてもよい。
また、前記実施形態では、補強コード層１８を、カーカス層１６と、ビードコア１１ａおよびビードフィラー１５との間、つまりカーカス層１６の内側に配置したが、これに代えて例えばカーカス層１６の外側に配置してもよい。
さらに、前記実施形態では、内部に空気圧がかけられた空気入りタイヤを示したが、空気圧がかけられていないタイヤでもよい。
また、前記実施形態では、カーカス層として、ビードコア１１ａ間でトロイド状に延びるカーカス本体１６と左右一対の折り返し部１９とを備える、いわゆる中抜きプライ構造を示したが、これに限らず例えば、ビード部、サイドウォール部およびトレッド部の各内部に、これらの各部にわたって延びるカーカス層を設け、このカーカス層のタイヤ幅方向両端をそれぞれ、左右に２つずつ配設されたビードコア同士の間に挟み込み、かつ前記折り返し部１９を有しない、いわゆるビード挟み込み構造等を採用してもよい。

次に、以上説明した作用効果に係る検証試験について説明する。
まず、この試験に供する空気入りタイヤについて説明する。
比較例１として、ビードフィラーのショアＡ硬度が９０度で、かつ補強コード層を有しない２４５／４５Ｒ１９−９８Ｙの空気入りタイヤを採用した。
比較例２として、ビードフィラーのショアＡ硬度が９７度で、かつ補強コード層を有する２４５／４５Ｒ１９−９８Ｙの空気入りタイヤを採用した。
比較例３として、ビードフィラーのショアＡ硬度が９０度で、かつ補強コード層を有しない２８５／６０Ｒ１８−１１６Ｖの空気入りタイヤを採用した。
実施例として、ビードフィラーのショアＡ硬度が９７度で、かつ補強コード層を有する２８５／６０Ｒ１８−１１６Ｖの空気入りタイヤを採用した。
以上の比較例１〜３および実施例の各空気入りタイヤの矩形率は全て８２％とした。

そして、まずこれらの空気入りタイヤの縦ばね定数を測定した。
この縦ばね定数は、各タイヤに内圧をかけた状態で、タイヤ径方向の内方に向けて荷重を加え、この荷重を漸次増大させたときに得られる荷重−変位曲線において実使用荷重時における接線の傾きから算出した。
次に、これらの空気入りタイヤを、内圧を２３０ｋＰａかけた状態で各別に車両に装着し、この車両をドライバー以外は乗車させずに６０ｋｍ／ｈの速度で走行させたときの乗り心地をドライバーによるフィーリングで評価した。
さらに、これらの空気入りタイヤを正規リムに組み込んだ状態でＱＣドラム試験を行い耐久性を評価した（荷重９１０ｋｇ、内圧３００ｋＰａ、温度３８±３℃）。

結果を表１および表２に示す。
表１では、比較例１および比較例２の各結果を記載し、比較例２の縦ばね定数および乗り心地はそれぞれ、比較例１を基準にして指数評価およびフィーリング評価した。
また、表２では、比較例３および実施例の各結果を記載し、実施例の縦ばね定数および乗り心地はそれぞれ、比較例３を基準にして指数評価およびフィーリング評価した。

以上の結果、比較例１および比較例２のように偏平率が４５％と比較的小さい空気入りタイヤでは、比較例２のように、ビードフィラーのショアＡ硬度を９７度と高くし、かつ補強コード層を設けてビード部の剛性を高めると、縦ばね定数が大きくなり乗り心地が悪化することが確認された。一方、比較例３および実施例のように偏平率が６０％と比較的大きい空気入りタイヤでは、実施例のように、ビードフィラーのショアＡ硬度を９７度と高くし、かつ補強コード層を設けてビード部の剛性を高め耐久性を向上させても、縦ばね定数の増大が抑えられ乗り心地の悪化を防止できることが確認された。
なお、耐久性の評価に際し、比較例１および比較例２の各空気入りタイヤではトレッド部が剥離し、比較例３の空気入りタイヤではビードフィラーが破壊し、実施例の空気入りタイヤではスチールコード層のタイヤ幅方向における端部が剥離したことが確認された。

次に、矩形率を互いに異ならせた５種類の空気入りタイヤ（ビードフィラーのショアＡ硬度９７度、タイヤサイズ２８５／６０Ｒ１８−１１６Ｖ、補強コード層有り）を用意し、ドラム試験機を用いて、ＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により耐久性を評価した（リム１８×８．５Ｊ、内圧３００ｋＰａ、荷重９１０ｋｇ、温度３８±３℃）。
結果を表３に示す。

この結果、矩形率が小さくなるほど耐久性が向上されることが確認された。なお、この耐久性の評価に際し、実施例１および実施例２の各空気入りタイヤではスチールコード層のタイヤ幅方向における端部が剥離したことが確認され、実施例３から実施例５の各空気入りタイヤでは、踏面部におけるセンターブロックに欠けが生じたことが確認された。
さらに、この表には記載されていないが、矩形率が６８％未満になると、耐摩耗性が低下し、かつヒールアンドトウ摩耗も生じ易くなることが確認された。

良好な乗り心地を確保しつつ、耐久性を向上することができる。

本発明に係る一実施形態として示した空気入りタイヤのタイヤ幅方向に沿った一部縦断面図である。

符号の説明

１０空気入りタイヤ（タイヤ）
１１ビード部
１１ａビードコア
１２踏面部
１３トレッド部
１３ａトレッド部のタイヤ幅方向端部
１５ビードフィラー
１４サイドウォール部
１６カーカス層
１７カーカス本体
１８補強コード層
１９折り返し部
Ａ大きさ
Ｂ、Ｃ距離
ＣＬタイヤ赤道部
Ｈタイヤ幅方向

Claims

左右一対のビード部と、このビード部のタイヤ径方向外方に配置されたトレッド部と、このトレッド部のタイヤ幅方向両端部とビード部のタイヤ径方向外方端とを連結する左右一対のサイドウォール部と、が備えられ、
前記ビード部、サイドウォール部およびトレッド部の各内部には、これらの各部にわたって延びるカーカス層が設けられ、
前記カーカス層は、左右一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間でトロイド状に延びるカーカス本体と、このカーカス本体のタイヤ径方向内方端から、前記ビードコアのタイヤ径方向内側を通りタイヤ径方向外方に向けて延在した左右一対の折り返し部と、を備え、
前記ビードコアの各タイヤ径方向外側に、タイヤ径方向に延びるビードフィラーが配設されたタイヤであって、
その偏平率が６０％以上とされるとともに、前記ビードフィラーのショアＡ硬度が９４度以上１００度以下とされ、
正規条件下で平坦路面に静的に置いたときに接地する踏面部の接地面において、タイヤ赤道部上でのタイヤ周方向に沿った接地長さをＬｃ、タイヤ赤道部から左右に最大接地幅の大きさの４０％ずつ離れた各位置でのタイヤ周方向に沿った接地長さをＬａ、Ｌｂとすると、前記接地面の接地形状の矩形率１００×（Ｌａ＋Ｌｂ）／２／Ｌｃが６８％以上７６％以下となっており、
少なくとも前記ビード部の内部には、前記ビードコアのタイヤ径方向内側を通り、かつ前記ビードフィラーのタイヤ径方向内側部分および前記ビードコアをタイヤ幅方向両側から覆う補強コード層が設けられ、
前記補強コード層において、タイヤ幅方向の内側に位置する部分のタイヤ径方向外方端、およびタイヤ幅方向の外側に位置する部分のタイヤ径方向外方端はそれぞれ、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外方端よりもタイヤ径方向内方に位置し、
前記折り返し部のタイヤ径方向外方端は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外方端よりもタイヤ径方向外側に位置していることを特徴とするタイヤ。
請求項１記載のタイヤであって、
前記補強コード層においてタイヤ幅方向内側に位置する部分のタイヤ径方向外方端と、前記ビードコアのタイヤ径方向外方端とのタイヤ径方向に沿った距離は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向における大きさの０．５０倍よりも大きく０．７５倍よりも小さくされるとともに、前記補強コード層においてタイヤ幅方向外側に位置する部分のタイヤ径方向外方端と、前記ビードコアのタイヤ径方向外方端とのタイヤ径方向に沿った距離は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向における大きさの０．２５倍よりも大きく０．５０倍よりも小さくなっていることを特徴とするタイヤ。