JPH0852737A - 自動二輪車用ラジアルタイヤの製造方法 - Google Patents
自動二輪車用ラジアルタイヤの製造方法Info
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- JPH0852737A JPH0852737A JP6210565A JP21056594A JPH0852737A JP H0852737 A JPH0852737 A JP H0852737A JP 6210565 A JP6210565 A JP 6210565A JP 21056594 A JP21056594 A JP 21056594A JP H0852737 A JPH0852737 A JP H0852737A
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- Japan
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- tire
- rim
- bead
- width
- rigidity
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- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】重量増加を招くことなくタイヤ剛性を向上で
き、操縦安定性を高めうる自動二輪車用ラジアルタイヤ
の製造方法に関する。 【構成】成形金型に装着される生タイヤを、この成形金
型のタイヤ成形面に押圧しかつ加硫して成形する自動二
輪車用タイヤの製造方法であって、仕上がりタイヤの前
記成形金型内におけるビード巾ＢＷを、仕上がりタイヤ
が装着されるリムのリム巾ＲＷの１．１０〜１．３０倍
とした自動二輪車用ラジアルタイヤの製造方法。
き、操縦安定性を高めうる自動二輪車用ラジアルタイヤ
の製造方法に関する。 【構成】成形金型に装着される生タイヤを、この成形金
型のタイヤ成形面に押圧しかつ加硫して成形する自動二
輪車用タイヤの製造方法であって、仕上がりタイヤの前
記成形金型内におけるビード巾ＢＷを、仕上がりタイヤ
が装着されるリムのリム巾ＲＷの１．１０〜１．３０倍
とした自動二輪車用ラジアルタイヤの製造方法。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、重量増加を招くことな
くタイヤ剛性を向上でき、操縦安定性を高めうる自動二
輪車用ラジアルタイヤの製造方法に関する。
くタイヤ剛性を向上でき、操縦安定性を高めうる自動二
輪車用ラジアルタイヤの製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年、
自動二輪車においては、大型化、高出力化の傾向が強
く、これらに用いられるタイヤにおいても、高速度、高
荷重に耐えるべくタイヤ剛性を向上することが望まれて
いる。そのために、従来から、カーカスプライの枚数を
増加したり、又カーカスコードのデニール数、打込み数
を増やす方法等が採用されている。しかしながら、この
ような方法では、タイヤ重量を増大し、コストアップを
招くとともに、走行抵抗が大となり、燃費効率を低下す
る。しかも必然的にトレッド剛性も高くなり、接地性が
低下して路面からの外乱等をうけやすく振動性能に劣る
など操縦安定性を低下する。又ビード部からサイドウォ
ール部にかけて、硬質ゴム又はコードからなる補強層を
形成しタイヤ横剛性を高めることも、時に行われるが、
このものも重量増加をまぬがれ難く、しかも横剛性等と
のバランス化が複雑となりかつユニフォミティの低下原
因となるなどの問題がある。
自動二輪車においては、大型化、高出力化の傾向が強
く、これらに用いられるタイヤにおいても、高速度、高
荷重に耐えるべくタイヤ剛性を向上することが望まれて
いる。そのために、従来から、カーカスプライの枚数を
増加したり、又カーカスコードのデニール数、打込み数
を増やす方法等が採用されている。しかしながら、この
ような方法では、タイヤ重量を増大し、コストアップを
招くとともに、走行抵抗が大となり、燃費効率を低下す
る。しかも必然的にトレッド剛性も高くなり、接地性が
低下して路面からの外乱等をうけやすく振動性能に劣る
など操縦安定性を低下する。又ビード部からサイドウォ
ール部にかけて、硬質ゴム又はコードからなる補強層を
形成しタイヤ横剛性を高めることも、時に行われるが、
このものも重量増加をまぬがれ難く、しかも横剛性等と
のバランス化が複雑となりかつユニフォミティの低下原
因となるなどの問題がある。
【０００３】従って、本発明者は、このような状況に鑑
み、種々研究を積み重ねた。その結果、従来、リム巾と
略一致させていた加硫成形金型内における仕上がりタイ
ヤのビード巾を前記リム巾の１．１０〜１．３０倍に大
巾に高めることによって、タイヤ使用時、トレッド剛性
の増加を招くことなく、タイヤ縦剛性及び横剛性が適度
に高まり操縦安定性を向上しうることを見出し得た。し
かも縦剛性は、キャンバー角が増すにつれて、剛性増加
の割合も高まることが判明し、特に旋回走行において接
地感を高め踏ん張り力を増加するなどの特異な効果を発
揮しうる。
み、種々研究を積み重ねた。その結果、従来、リム巾と
略一致させていた加硫成形金型内における仕上がりタイ
ヤのビード巾を前記リム巾の１．１０〜１．３０倍に大
巾に高めることによって、タイヤ使用時、トレッド剛性
の増加を招くことなく、タイヤ縦剛性及び横剛性が適度
に高まり操縦安定性を向上しうることを見出し得た。し
かも縦剛性は、キャンバー角が増すにつれて、剛性増加
の割合も高まることが判明し、特に旋回走行において接
地感を高め踏ん張り力を増加するなどの特異な効果を発
揮しうる。
【０００４】すなわち本発明は、金型内の仕上がりタイ
ヤにおけるビード巾を、リム巾の１．１０〜１．３０倍
に高めることを基本として、重量増加を招くことなくか
つ構成簡易にタイヤ剛性を向上し操縦安定性を高めうる
自動二輪車用ラジアルタイヤの製造方法の提供を目的と
している。
ヤにおけるビード巾を、リム巾の１．１０〜１．３０倍
に高めることを基本として、重量増加を招くことなくか
つ構成簡易にタイヤ剛性を向上し操縦安定性を高めうる
自動二輪車用ラジアルタイヤの製造方法の提供を目的と
している。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の自動二輪車用ラジアルタイヤの製造方法
は、成形金型に装着される生タイヤを、この成形金型の
タイヤ成形面に押圧しかつ加硫して成形する自動二輪車
用タイヤの製造方法であって、仕上がりタイヤの前記成
形金型内におけるビード巾ＢＷを、仕上がりタイヤが装
着されるリムのリム巾ＲＷの１．１０〜１．３０倍とし
ている。
に、本発明の自動二輪車用ラジアルタイヤの製造方法
は、成形金型に装着される生タイヤを、この成形金型の
タイヤ成形面に押圧しかつ加硫して成形する自動二輪車
用タイヤの製造方法であって、仕上がりタイヤの前記成
形金型内におけるビード巾ＢＷを、仕上がりタイヤが装
着されるリムのリム巾ＲＷの１．１０〜１．３０倍とし
ている。
【０００６】
【作用】叙上の如く、成形金型内の仕上がりタイヤのビ
ード巾ＢＷを、この仕上がりタイヤが装着されるリムの
リム巾ＲＷの１．１〜１．３倍に高めている。従って、
仕上がりタイヤは、リム組時、図２に示すように、トレ
ッドショルダ部からビード部にかけて変形することとな
り、その結果、トレッド剛性への増減を招くことなく、
タイヤの縦剛性及び横剛性を夫々向上しうる。
ード巾ＢＷを、この仕上がりタイヤが装着されるリムの
リム巾ＲＷの１．１〜１．３倍に高めている。従って、
仕上がりタイヤは、リム組時、図２に示すように、トレ
ッドショルダ部からビード部にかけて変形することとな
り、その結果、トレッド剛性への増減を招くことなく、
タイヤの縦剛性及び横剛性を夫々向上しうる。
【０００７】特にタイヤ縦剛性は、例えば直進及び浅い
バンク角での旋回など、特に高速走行時に用いられるキ
ャンバー角が０〜２０度程度の浅い角度領域において
は、むしろ従来タイヤよりもやや低下する傾向にあり、
乗心地性を高めかつ振動特性を向上しうる。又キャンバ
ー角が２０度以上の深い角度領域においては、キャンバ
ー角の増加とともにタイヤ縦剛性は増大し、深い旋回姿
勢において接地感を高めかつ踏ん張り力を増加するな
ど、特に旋回安定性向上に著しい効果を発揮しうる。
バンク角での旋回など、特に高速走行時に用いられるキ
ャンバー角が０〜２０度程度の浅い角度領域において
は、むしろ従来タイヤよりもやや低下する傾向にあり、
乗心地性を高めかつ振動特性を向上しうる。又キャンバ
ー角が２０度以上の深い角度領域においては、キャンバ
ー角の増加とともにタイヤ縦剛性は増大し、深い旋回姿
勢において接地感を高めかつ踏ん張り力を増加するな
ど、特に旋回安定性向上に著しい効果を発揮しうる。
【０００８】なおこのような効果は、従来タイヤにおい
ては、リム組み時ストレスフリーとなるが、本願発明の
タイヤでは、リム組みの際、トレッドショルダ部からビ
ード部にかけてカーカスコード及びタイヤゴムに曲げ及
び伸びが発生し、部分的に不均一な内部ストレスが発生
することが原因していると推察される。
ては、リム組み時ストレスフリーとなるが、本願発明の
タイヤでは、リム組みの際、トレッドショルダ部からビ
ード部にかけてカーカスコード及びタイヤゴムに曲げ及
び伸びが発生し、部分的に不均一な内部ストレスが発生
することが原因していると推察される。
【０００９】
【実施例】以下本願発明の自動二輪車用ラジアルタイヤ
の製造方法の一実施例を、この製造方法により形成され
た仕上がりタイヤ１とともに図面に基づき説明する。
の製造方法の一実施例を、この製造方法により形成され
た仕上がりタイヤ１とともに図面に基づき説明する。
【００１０】図１は、成形金型Ｆ内における仕上がりタ
イヤ１の子午断面を示し、仕上がりタイヤ１は、トレッ
ド部２とその両端からタイヤ半径方向内側に向けてのび
るサイドウォール部３と、該サイドウォール部３のタイ
ヤ半径方向内端に位置するビード部４とを有し、トレッ
ド部２の端縁間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド巾
をタイヤ最大巾とする自動二輪車用ラジアルタイヤとし
て形成される。
イヤ１の子午断面を示し、仕上がりタイヤ１は、トレッ
ド部２とその両端からタイヤ半径方向内側に向けてのび
るサイドウォール部３と、該サイドウォール部３のタイ
ヤ半径方向内端に位置するビード部４とを有し、トレッ
ド部２の端縁間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド巾
をタイヤ最大巾とする自動二輪車用ラジアルタイヤとし
て形成される。
【００１１】又仕上がりタイヤ１には、前記ビード部
４，４間を跨るカーカス６と、このカーカス６の半径方
向外側かつトレッド部２内方に配されるベルト層７とを
具える。
４，４間を跨るカーカス６と、このカーカス６の半径方
向外側かつトレッド部２内方に配されるベルト層７とを
具える。
【００１２】前記カーカス６は、前記トレッド部２から
サイドウォール部３を通りビード部４のビードコア５に
のびる本体部６ａの両端に、ビードコア５をタイヤ軸方
向内側から外側に向かって折返す巻上げ部６ｂを具え、
この巻上げ部６ｂと本体部６ａとの間にはビードコア５
からタイヤ半径方向外側にびる断面三角形状のビードエ
イペック８が配される。
サイドウォール部３を通りビード部４のビードコア５に
のびる本体部６ａの両端に、ビードコア５をタイヤ軸方
向内側から外側に向かって折返す巻上げ部６ｂを具え、
この巻上げ部６ｂと本体部６ａとの間にはビードコア５
からタイヤ半径方向外側にびる断面三角形状のビードエ
イペック８が配される。
【００１３】なお、前記カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに
対して７０〜９０°の角度で配列するカーカスコードを
具える１枚以上、本例では２枚のカーカスプライからな
り、カーカスコードはナイロン、ポリエステル等の有機
繊維コードが用いられる。
対して７０〜９０°の角度で配列するカーカスコードを
具える１枚以上、本例では２枚のカーカスプライからな
り、カーカスコードはナイロン、ポリエステル等の有機
繊維コードが用いられる。
【００１４】前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ
赤道Ｃに対して１５〜３０度の角度で配列する１枚以
上、本例では内外２枚のベルトプライ７ａ，７ｂからな
り、各コードがプライ間相互で互いに交差するように、
タイヤ赤道Ｃに対して向きを違えて配される。なおベル
トコードとしては、前記カーカスコードと同様のナイロ
ン、ポリエステル等の有機繊維コード、あるいはより高
弾性の例えば芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好
適に用いられる。
赤道Ｃに対して１５〜３０度の角度で配列する１枚以
上、本例では内外２枚のベルトプライ７ａ，７ｂからな
り、各コードがプライ間相互で互いに交差するように、
タイヤ赤道Ｃに対して向きを違えて配される。なおベル
トコードとしては、前記カーカスコードと同様のナイロ
ン、ポリエステル等の有機繊維コード、あるいはより高
弾性の例えば芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好
適に用いられる。
【００１５】なお内のベルトプライ７ａは、外のベルト
プライ７ｂより巾広であり、ベルト最大巾Ｗｂとなる最
も巾広のプライ７ａの巾を、前記トレッド巾ＴＷの０．
７０以上に高めることにより、トレッド部２を略全巾に
亘りタガ効果を有して補強する。なおこれとは逆に、内
のベルトプライ７ａを外のベルトプライ７ｂより巾狭に
することもある。
プライ７ｂより巾広であり、ベルト最大巾Ｗｂとなる最
も巾広のプライ７ａの巾を、前記トレッド巾ＴＷの０．
７０以上に高めることにより、トレッド部２を略全巾に
亘りタガ効果を有して補強する。なおこれとは逆に、内
のベルトプライ７ａを外のベルトプライ７ｂより巾狭に
することもある。
【００１６】又前記ベルト層７に加え、コードをタイヤ
赤道Ｃに対してほぼ平行に並列してなる一層以上のバン
ド層を、前記カーカス６の上に直接配置した構造とする
こともできる。
赤道Ｃに対してほぼ平行に並列してなる一層以上のバン
ド層を、前記カーカス６の上に直接配置した構造とする
こともできる。
【００１７】又トレッド部２は、本例では、仕上がりタ
イヤ１をリム組みした際に、トレッド面Ｓがタイヤ赤道
面上に中心を有する曲率半径Ｒ１の単一円弧に出来るだ
け近似するように、本例では、トレッド面Ｓは、タイヤ
赤道面上に中心を有する曲率半径Ｒ１の円弧からなるト
レッド中央面Ｓ１と、このトレッド中央部Ｓ１に接点Ｐ
で外接する曲率半径Ｒ２の円弧からなるトレッドショル
ダー面Ｓ２とから形成している。
イヤ１をリム組みした際に、トレッド面Ｓがタイヤ赤道
面上に中心を有する曲率半径Ｒ１の単一円弧に出来るだ
け近似するように、本例では、トレッド面Ｓは、タイヤ
赤道面上に中心を有する曲率半径Ｒ１の円弧からなるト
レッド中央面Ｓ１と、このトレッド中央部Ｓ１に接点Ｐ
で外接する曲率半径Ｒ２の円弧からなるトレッドショル
ダー面Ｓ２とから形成している。
【００１８】又仕上がりタイヤ１は、ビード部４のビー
ド底面１１の延長線とビード側面１２の延長線とが交わ
るビードヒール点Ｑ１、Ｑ１間の距離であるビード巾Ｂ
Ｗを、図２に示すように、この仕上がりタイヤ１が装着
されるリムＲＭのリム巾ＲＷの１．１０以上かつ１．３
０倍以下に高めている。
ド底面１１の延長線とビード側面１２の延長線とが交わ
るビードヒール点Ｑ１、Ｑ１間の距離であるビード巾Ｂ
Ｗを、図２に示すように、この仕上がりタイヤ１が装着
されるリムＲＭのリム巾ＲＷの１．１０以上かつ１．３
０倍以下に高めている。
【００１９】なお、リム巾ＲＷは前記タイヤのビード底
面１１を受けるリムシート面１３の延長線と、前記タイ
ヤのビード側面１２を受けるリムフランジ面１４の延長
線とが交わるリムヒール点間の距離であって、リムの公
称リム巾をなす。
面１１を受けるリムシート面１３の延長線と、前記タイ
ヤのビード側面１２を受けるリムフランジ面１４の延長
線とが交わるリムヒール点間の距離であって、リムの公
称リム巾をなす。
【００２０】このように、仕上がりタイヤ１のビード巾
ＢＷをリム巾ＲＷの１．１０〜１．３０倍に高めること
によって、リム組みする際、図２に示すように、トレッ
ドショルダー部分からビード部４にかけて変形し、タイ
ヤに部分的な内部ストレスが発生することによって、重
量増加を招くことなく、タイヤ縦剛性及びタイヤ横剛性
を増大する。なおリム組みに際し、前記トレッド中央面
Ｓ１の変形がほとんど見られないなど、トレッド剛性の
増加がなく、従って、コーナリングフォース（ＣＦ）及
びセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）に起因した横振
動、路面凹凸による縦振動、並びにキャンバースラスト
の低下などの発生を抑制しうる。又特にタイヤ縦剛性
は、キャンバー角が浅い角度領域では、むしろ従来タイ
ヤよりもやや低下し、しかも深い角度領域では、従来タ
イヤのタイヤ縦剛性をこえてかつキャンバー角の増加と
ともに剛性増加の割合を高めるという特徴がある。従っ
て、直進及び浅いバンク角での旋回に際しては、乗り心
地が向上しかつ路面凹凸による縦振動を抑制する。又深
いバンク角での旋回に際しては、接地感を高めかつ踏ん
張り力を増加するなど、極限での安定した旋回走行を保
証する。
ＢＷをリム巾ＲＷの１．１０〜１．３０倍に高めること
によって、リム組みする際、図２に示すように、トレッ
ドショルダー部分からビード部４にかけて変形し、タイ
ヤに部分的な内部ストレスが発生することによって、重
量増加を招くことなく、タイヤ縦剛性及びタイヤ横剛性
を増大する。なおリム組みに際し、前記トレッド中央面
Ｓ１の変形がほとんど見られないなど、トレッド剛性の
増加がなく、従って、コーナリングフォース（ＣＦ）及
びセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）に起因した横振
動、路面凹凸による縦振動、並びにキャンバースラスト
の低下などの発生を抑制しうる。又特にタイヤ縦剛性
は、キャンバー角が浅い角度領域では、むしろ従来タイ
ヤよりもやや低下し、しかも深い角度領域では、従来タ
イヤのタイヤ縦剛性をこえてかつキャンバー角の増加と
ともに剛性増加の割合を高めるという特徴がある。従っ
て、直進及び浅いバンク角での旋回に際しては、乗り心
地が向上しかつ路面凹凸による縦振動を抑制する。又深
いバンク角での旋回に際しては、接地感を高めかつ踏ん
張り力を増加するなど、極限での安定した旋回走行を保
証する。
【００２１】なおこのような効果は、偏平率を０．７以
下とした偏平率が小なタイヤにより顕著に発揮される。
下とした偏平率が小なタイヤにより顕著に発揮される。
【００２２】又このような仕上がりタイヤ１は、通常の
タイヤと同様に、成形金型Ｆ内に装着する生タイヤを、
この成形金型Ｆのタイヤ成形面に押圧しかつ加硫するこ
とによって形成される。
タイヤと同様に、成形金型Ｆ内に装着する生タイヤを、
この成形金型Ｆのタイヤ成形面に押圧しかつ加硫するこ
とによって形成される。
【００２３】成形金型Ｆには、上下に分割した２ピース
モールドと周方向に複数分割した割りモールドがある
が、例えば２ピースモールドの一例を示す、本例では、
図３に示すように、タイヤ赤道面と平行な割り面９を有
する上、下の金型体１５、１６を具え、又各上の金型体
１５、下の金型体１６は、前記割り面９が当接すること
によって互いに協働して、前記仕上りタイヤ１の輪郭と
一致するタイヤ形成用の成形室１０を形成する。なお
上、下の金型体１５、１６は、互いに相対的に接離移動
可能に配設され、本例では、例えば図４に示すように、
下の金型体１６は、テーブル１９上にプレス台２０を介
して固定されるとともに、上の金型体１５は、プレス機
２１のロッド端に、プレス台２２を介して昇降自在に取
付けられる。
モールドと周方向に複数分割した割りモールドがある
が、例えば２ピースモールドの一例を示す、本例では、
図３に示すように、タイヤ赤道面と平行な割り面９を有
する上、下の金型体１５、１６を具え、又各上の金型体
１５、下の金型体１６は、前記割り面９が当接すること
によって互いに協働して、前記仕上りタイヤ１の輪郭と
一致するタイヤ形成用の成形室１０を形成する。なお
上、下の金型体１５、１６は、互いに相対的に接離移動
可能に配設され、本例では、例えば図４に示すように、
下の金型体１６は、テーブル１９上にプレス台２０を介
して固定されるとともに、上の金型体１５は、プレス機
２１のロッド端に、プレス台２２を介して昇降自在に取
付けられる。
【００２４】又前記上の金型体１５は、図３に示すよ
に、タイヤ軸と同芯な中心孔２３を有するドーナッツ状
かつ断面路矩形な基体２５を有し、該基体下面をなす前
記割面９には、前記成形室１０を構成する一方の凹部１
０Ａが形成される。凹部１０Ａは、タイヤトレッド面Ｓ
に沿うトレッド成形面２６Ｓ、サイドウォール外側面２
７に沿うサイドウォール成形面２７Ｓ、ビード側面１２
に沿うビード外側成形面１２Ｓ、及びビード底面１１に
沿うビード底成形面１１Ｓを含む成形面を有し、ビード
底成形面１１Ｓと前記中心孔２３とは、割面９と略平行
かつタイヤ内腔に滑らかに連なる内向き面３０によって
接続する。
に、タイヤ軸と同芯な中心孔２３を有するドーナッツ状
かつ断面路矩形な基体２５を有し、該基体下面をなす前
記割面９には、前記成形室１０を構成する一方の凹部１
０Ａが形成される。凹部１０Ａは、タイヤトレッド面Ｓ
に沿うトレッド成形面２６Ｓ、サイドウォール外側面２
７に沿うサイドウォール成形面２７Ｓ、ビード側面１２
に沿うビード外側成形面１２Ｓ、及びビード底面１１に
沿うビード底成形面１１Ｓを含む成形面を有し、ビード
底成形面１１Ｓと前記中心孔２３とは、割面９と略平行
かつタイヤ内腔に滑らかに連なる内向き面３０によって
接続する。
【００２５】又前記基体２５の中心孔２３には、中心孔
２３内に配されるブラダ装置３８を取付ける取付片３１
が突出する。
２３内に配されるブラダ装置３８を取付ける取付片３１
が突出する。
【００２６】又基体２５は、前記成形面を有する主部２
５Ａ、及びこの主部２５Ａとは、前記内向き面３０から
のびる合せ面３２によって分割されかつ前記取付片３１
を有する取付部２５Ｂを具える。該合せ面３２は、前記
内向き面３０上の内端から上方に向かってタイヤ半径方
向内方に傾斜してのびるテーパ面を含み、従って主部２
５Ａとは、位置ずれすることなく精度よくかつ係脱自在
に嵌合しうる。
５Ａ、及びこの主部２５Ａとは、前記内向き面３０から
のびる合せ面３２によって分割されかつ前記取付片３１
を有する取付部２５Ｂを具える。該合せ面３２は、前記
内向き面３０上の内端から上方に向かってタイヤ半径方
向内方に傾斜してのびるテーパ面を含み、従って主部２
５Ａとは、位置ずれすることなく精度よくかつ係脱自在
に嵌合しうる。
【００２７】又下の金型体１６は、前記上の金型体１５
と同様に、成形室１０を構成する他方の凹部１０Ｂを設
けたドーナツ状の基体３３を具え、該基体３３は、前記
成形面を有する主部３３Ａと、ブラダ装置取付用の取付
片３５を設けた取付部３３Ｂとに分割される。この主部
３３Ａと取付部３３Ｂとの合せ面３６は、前記ビード外
側成形面２８Ｓ又はサイドウォール成形面２７Ｓ上の内
端から下方に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜する傾
斜面を含み、同様に主部３３Ａと取付部３３Ｂとを精度
よくかつ係脱自在に嵌合する。
と同様に、成形室１０を構成する他方の凹部１０Ｂを設
けたドーナツ状の基体３３を具え、該基体３３は、前記
成形面を有する主部３３Ａと、ブラダ装置取付用の取付
片３５を設けた取付部３３Ｂとに分割される。この主部
３３Ａと取付部３３Ｂとの合せ面３６は、前記ビード外
側成形面２８Ｓ又はサイドウォール成形面２７Ｓ上の内
端から下方に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜する傾
斜面を含み、同様に主部３３Ａと取付部３３Ｂとを精度
よくかつ係脱自在に嵌合する。
【００２８】従って、例えばタイヤを成形した後、プレ
ス機２１のロッドの縮小によって、プレス台２２ととも
に上の金型体１５は上昇し、上の金型体１５から仕上り
タイヤ１を自動で取外しうる。しかる後、テーブル１９
に設けるシリング等の伸縮具３４の作動によって、ブラ
ダ装置３８を上昇することにより、仕上りタイヤ１は、
前記取付部３３Ｂに支持されつつ上昇し、仕上りタイヤ
１を下の金型体１６から自動で取外しうる。
ス機２１のロッドの縮小によって、プレス台２２ととも
に上の金型体１５は上昇し、上の金型体１５から仕上り
タイヤ１を自動で取外しうる。しかる後、テーブル１９
に設けるシリング等の伸縮具３４の作動によって、ブラ
ダ装置３８を上昇することにより、仕上りタイヤ１は、
前記取付部３３Ｂに支持されつつ上昇し、仕上りタイヤ
１を下の金型体１６から自動で取外しうる。
【００２９】なお前記ブラダ装置３８は、前記取付片３
１、３５間で開口する口部からブラダ３７を介してタイ
ヤ内腔内に過熱水、蒸気、ガス等の流体を吸排すること
により、成形室１０内に配する生タイヤを膨出し、該生
タイヤを成形面に押圧してプレス成形する。
１、３５間で開口する口部からブラダ３７を介してタイ
ヤ内腔内に過熱水、蒸気、ガス等の流体を吸排すること
により、成形室１０内に配する生タイヤを膨出し、該生
タイヤを成形面に押圧してプレス成形する。
【００３０】
【具体例】図１に示す構造をなすタイヤサイズが１８０
／５５ＺＲ１７のタイヤを、表１の仕様に基づき試作す
るとともに、各タイヤのバネ定数及び操縦性能を夫々測
定し従来タイヤと比較した。なお本発明の実施例品のタ
イヤと従来タイヤとは、ビード巾のみ異なり、その他の
構造は同じである。
／５５ＺＲ１７のタイヤを、表１の仕様に基づき試作す
るとともに、各タイヤのバネ定数及び操縦性能を夫々測
定し従来タイヤと比較した。なお本発明の実施例品のタ
イヤと従来タイヤとは、ビード巾のみ異なり、その他の
構造は同じである。
【００３１】なお前記バネ定数は、タイヤをリム（リム
サイズ：ＭＴ５．５０）に装着し、充填内圧２．５０kg
ｆ／cm2 で荷重別の撓み量を測定し、基準荷重１７０kg
ｆ前後の勾配よりバネ定数を測定している。又減衰係数
は、内圧２．５０kgｆ／cm2、荷重１７０kgｆ、振巾２m
m、１Ｈｚの周波数の条件で加振したときの減衰係数で
あり大きい値ほど減衰が良好である。
サイズ：ＭＴ５．５０）に装着し、充填内圧２．５０kg
ｆ／cm2 で荷重別の撓み量を測定し、基準荷重１７０kg
ｆ前後の勾配よりバネ定数を測定している。又減衰係数
は、内圧２．５０kgｆ／cm2、荷重１７０kgｆ、振巾２m
m、１Ｈｚの周波数の条件で加振したときの減衰係数で
あり大きい値ほど減衰が良好である。
【００３２】又操縦安定性は、前記リム組みしたタイヤ
を１１００ｃｃの大型二輪車の後輪に取付け、テストコ
ース（ＪＡＲＩ）を実車走行したときのドライバーのフ
ィーリングによって５点法にて評価した。値が大なほど
優れている。
を１１００ｃｃの大型二輪車の後輪に取付け、テストコ
ース（ＪＡＲＩ）を実車走行したときのドライバーのフ
ィーリングによって５点法にて評価した。値が大なほど
優れている。
【００３３】
【表１】
【００３４】
【発明の効果】叙上のごとく本発明は構成しているた
め、タイヤ重量の増加を招くことなく、タイヤ剛性を高
め操縦安定性を向上しうる。
め、タイヤ重量の増加を招くことなく、タイヤ剛性を高
め操縦安定性を向上しうる。
【図１】本発明によって形成された仕上がりタイヤの一
例を示す断面図である。
例を示す断面図である。
【図２】仕上がりタイヤをリム組みした際の形状変形を
しめすタイヤの輪郭図である。
しめすタイヤの輪郭図である。
【図３】成形金型の一例を示す断面図である。
【図４】成形金型を用いた成形装置の一例を示す側面図
である。
である。
１ 仕上がりタイヤ Ｆ 成形金型 ＲＭ リム
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ２９Ｌ 30:00
Claims (1)
- 【請求項１】成形金型内に装着される生タイヤを、この
成形金型のタイヤ成形面に押圧しかつ加硫して成形する
自動二輪車用ラジアルタイヤの製造方法であって、仕上
がりタイヤの前記成形金型内におけるビード巾ＢＷを、
仕上がりタイヤが装着されるリムのリム巾ＲＷの１．１
０〜１．３０倍とした自動二輪車用ラジアルタイヤの製
造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6210565A JPH0852737A (ja) | 1994-08-10 | 1994-08-10 | 自動二輪車用ラジアルタイヤの製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6210565A JPH0852737A (ja) | 1994-08-10 | 1994-08-10 | 自動二輪車用ラジアルタイヤの製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0852737A true JPH0852737A (ja) | 1996-02-27 |
Family
ID=16591432
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6210565A Pending JPH0852737A (ja) | 1994-08-10 | 1994-08-10 | 自動二輪車用ラジアルタイヤの製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0852737A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1120231A1 (en) * | 1999-11-05 | 2001-08-01 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Radial tyre for motorcycle and method of making the same |
| JP2006199084A (ja) * | 2005-01-19 | 2006-08-03 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
-
1994
- 1994-08-10 JP JP6210565A patent/JPH0852737A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1120231A1 (en) * | 1999-11-05 | 2001-08-01 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Radial tyre for motorcycle and method of making the same |
| US6648040B1 (en) | 1999-11-05 | 2003-11-18 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Radial tire for motorcycles and method of making the same |
| JP2006199084A (ja) * | 2005-01-19 | 2006-08-03 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| JP4583944B2 (ja) * | 2005-01-19 | 2010-11-17 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
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