JP2006519131A - 補強サイドウォールを備えたタイヤ及びその製作方法 - Google Patents

Abstract

タイヤ（１）であって、最大直径ＤＣの取付けホイールリムと協働する擦れストリップ（６）を有し、擦れストリップが、これらを補強する少なくとも１つの環状構造体（６０）を備え、クラウンと、タイヤのクラウンの両側部に設けられていて、各擦れストリップとの連結を保証するフランクと、タイヤ圧力の効果を均等化するカーカス補強材（３）とを有するタイヤ。タイヤは、少なくとも１つのフランクが、少なくとも２つの追加の補強環状構造体（２１，２２）を有し、補強環状構造体の内径は少なくとも、ホイールリムの最大直径Ｄｃに等しく、カーカス補強材（３）が、擦れストリップを補強するために少なくとも部分的に各環状構造体に繋留されると共に各環状フランク補強構造体に繋留されることを特徴とする。本発明は又、上記タイヤの製造方法に関する。

Description

本発明は、タイヤに関し、特にタイヤのサイドウォールの補強構造に関する。本発明は又、これらタイヤの製造に適した方法に関する。

タイヤ、特に乗用車に装着できるよう設計されたタイヤは、
−タイヤの取付けリムの受座と協働するよう設計されたタイヤビードを有し、上記ビードは、少なくとも１つの環状ビード補強構造体を有し、
−補強構造体を有するクラウンを有し、複数の補強要素、例えばケーブル又は細線がゴム配合物中に埋め込まれ、このクラウンの外部には半径方向にトレッドが載っており、トレッドの機能は、横揺れ中道路との接触状態を維持することにあり、
−タイヤのクラウンの各側に設けられていて、各ビードへの連結部となるサイドウォールを有することが思い起こされよう。

加うるに、タイヤは、ゴム配合物に埋め込まれた複数の補強要素（特に、ケーブル又は細線）で形成されたカーカス補強材を有し、補強要素は、好ましい方向に差し向けられている。例えば、１又は数個の層の形態をしたカーカス補強材の補強要素は、タイヤの円周方向とほぼ９０°又はこれに等しい角度をなすよう配置されたものであるのがよく、考えられる公知の他の例は、これら補強要素を数枚のカーカスプライ中に配置する工程を有し、各プライ中の補強要素は、本質的に互いに平行であって、円周方向と９０°とは異なる角度をなし、他方、隣りのそれぞれのカーカスプライの補強要素に対して交差している。カーカス補強材の補強要素を実際にプライ（又は層）を形成しないでタイヤ内に分散させることができ、例えば、個々に位置決めされ又は上記ストリップ内に互いに平行に数個の補強要素のストリップの状態に配置される。

一般に、カーカス補強材は、各ビードの環状補強構造に繋留されるようタイヤのクラウン内及び各サイドウォール内を延びる。１つの考えられる例は、カーカスプライで形成されたカーカス補強材を上記環状構造体に部分的に巻き付けることによりカーカス補強材を繋留する工程を有する。

非常に高い最大走行速度（例えば、２４０ｋｍ／時以上）に対応する速度指標を持つタイヤの場合、数枚のカーカスプライから成るカーカス補強材を用いることが提案されており、これらプライのうち少なくとも１つは、上曲がり部を形成するよう環状補強構造体に部分的に巻き付けることにより繋留され、カーカスプライのうち少なくとも１つは、上記上曲がり部に機械的に結合し、次に環状補強構造体の半径方向内部に通すことにより同一ビード内に繋留される。

この最後に説明した構造体は、タイヤのサイドウォールに大きな剛性を与え、高速でコーナリングする際に相当良好な性能をもたらすのでかかるタイヤに幾つかの利点を与える。
解決策の別のやり方は、カーカス補強材と少なくとも１つのサイドウォール内に設けられた交差要素の追加の補強材と組み合わせることから成る。

米国特許第２，１８６，１７８号明細書は、タイヤ、特に、半径方向カーカス補強材を備えたタイヤ（即ち、補強要素が円周方向と９０°に等しい又はこれに近い角度をなすタイヤ）に横揺れの際に大きな安定性を与えるが、快適さを損なわないようにする技術を提供することを目的としていて、タイヤのビードとサイドウォールとの間の接合部のところに追加の補強構造体を繋留するのに役立つ追加の又は第２のビードワイヤを配置することを提案している。

フランス国特許第１，５９０，０２５号明細書は本質的に、同一の原理を採用しており、タイヤのサイドウォール内に改造型のカーカス補強異形要素を設けることによりこれを改良している。タイヤをその使用中のリムに装着してその通常の圧力までインフレートさせると、トレッドに隣接したカーカス補強材の部分は、サイドウォールの高さの半分を越えるところまで下方に伸長し、その間、中間平面から次第に遠ざかり、子午面プロフィールに比較的小さな曲率を与え、他方、第１の部分とカーカス補強材を繋留するビードワイヤとの間に半径方向に介在して設けられた第２の部分は、小さな半径方向高さのものであって、比較的強固な湾曲子午面プロフィールを有し、上述の２つの部分は、ビードワイヤの形態をした第２の円周方向補強材によって互いに接合される。サイドウォールとビードの接合部のところに設けられる追加のビードワイヤの同一の原理は、ドイツ国特許第２，３５７，２６５号によって採用されている。

フランス国特許第２，２７７，６８８号明細書は、サイドウォールに高速で生じる変形に対して大きな耐性を与える構造体を提案している。この特許文献によれば、クラウンがカーカス補強材とクラウンプライとの間に位置した追加のプライを有するタイヤが提案され、その軸方向端部は、細線又はケーブルの円周方向リングの周りに折り曲げられる。

ＷＯ０２／０９９５５として公開された国際公開パンフレットでは、少なくとも１つのサイドウォール内の追加の補強リングについて上述した原理に基づいてサイドウォールのうちの少なくとも１つの横方向及び長手方向剛性を増大させることにより高性能を達成するタイヤが提案された。加うるに、軸方向最も外側に位置すると言えるカーカスプライ内部に軸方向に設けられたこの追加のサイドウォール補強リングは、ビード中の上記繋留要素と上記サイドウォールのリングとの間に半径方向に設けられ、外部上に軸方向に位置すると言われるカーカスプライ内部に軸方向に設けられたゴム配合物の異形要素と組み合わされる。

これら種々の技術的解決策の結果として高速での性能の相当な向上が得られたが、特に形状比が４０％よりも高いタイヤについて一層の改良が望まれていることが判明した（形状比は、Ｈ／Ｓで示され、これはタイヤの断面の半径方向高さとタイヤの幅全体の比に等しく、これら寸法は、タイヤをその取付けリムに装着して規格ＥＴＲＴＯで規定されているその公称圧力までインフレートさせたときに測定される）。

高速におけるタイヤの性能を著しく向上させるため（とりわけ、サイドウォール中に見ることができるような速度と関連した変形をできるだけ減少させるため）、特に形状比Ｈ／Ｓが４０％以上のタイヤの性能（これには限定されない）を著しく向上させるため、最大直径Ｄ_cの取付けリムに装着可能に設計されたタイヤが提案され、このタイヤは、
−タイヤの取付けリムの受座と協働するよう設計されたタイヤビードを有し、上記ビードは、少なくとも１つの環状ビード補強構造体を有し、
−補強構造体を有するクラウンを有し、複数の補強要素、例えばケーブル又は細線がゴム配合物中に埋め込まれ、このクラウンの外部には半径方向にトレッドが載っており、トレッドの機能は、横揺れ中道路との接触状態を維持することにあり、
−タイヤのクラウンの各側に設けられていて、各ビードへの連結部となるサイドウォールを有し、
−クラウンとビードとの間に延びていて、インフレーション圧力に起因する力のバランスを取り、クラウンの受ける力をビード経由でリムに伝達するよう設計されたカーカス補強材を有し、
このタイヤは、
−少なくとも１つのサイドウォールが、少なくとも２つの追加の環状補強構造体を有し、各追加の環状補強構造体が、タイヤの取付けリムの最大直径Ｄ_cに少なくとも等しい内径を有し、
−カーカス補強材が、タイヤをインフレートさせたときに各環状構造体中に円周方向引張力を生じさせるよう少なくとも部分的に各環状ビード補強構造体及び各追加の環状サイドウォール補強構造体に繋留されていることを特徴としている。

「取付けリムの最大直径Ｄ_c」という用語は、回転軸線から半径方向最も遠くに位置するリムの箇所が位置する円の直径を意味するものと理解されている。例えば、側縁部にリムフランジを備えた通常のリムの場合、リムの直径Ｄ_cは、上記フランジの半径方向最も外側の箇所を通る円の直径である。

「環状構造体」という用語は、ゴム配合物の同一体積によって耐えられる力よりも大きな円周方向引張力に耐えることができるタイヤ内の構造体を意味する。特に、環状構造体は、
−１以上の細線又は金属ケーブル又はテキスタイルコードで形成された編組（plaited）（米国では、ブレイデッド（braided）ともいう）型のビードワイヤ、或いはビード繋留構造の通常のタイプのうちいずれか、
−適当な断面形状を備えた金属又はプラスチック材料のリング、
−ゴム配合物の成形及び加硫中、互いに連結されるフィラメント又はコードの複数の部分（ゴム配合物は、これら部分を被覆する）である場合がある。

「追加の環状構造体の内径」という用語は、上記構造体の半径方向最も内側の箇所を通る円の直径を意味する。

好ましい変形例では、各サイドウォールの半径方向最も内側の追加の環状補強構造体の内径と上記環状構造体を含む上記サイドウォールと同一側部上に位置するリム受座の直径Ｄ_jとの間の差は、最低でも直径Ｄ_jの２０％に等しい。
好ましくは、各サイドウォールの半径方向最も内側の追加の環状補強構造体（２１）の内径と上記環状構造体を含む上記サイドウォールと同一側部上に位置するリム受座の直径Ｄ_jとの間の差は、せいぜいタイヤの断面高さＨの１．６倍に等しい。

もう１つの好ましい変形例では、２つずつ用いられる同一サイドウォールの隣り合う追加の環状構造体は、相当大きな側方力が存在している状態でタイヤの挙動を最適化するためゴム異形要素によって互いに分離され、ゴム異形要素の高さは、半径方向に測定して少なくとも１５ｍｍに等しい。
本発明によれば、カーカス補強材を全て又は一部だけビード又はサイドウォール中の環状補強構造体のうちのどれかに繋留するのがよい。
各追加の環状補強構造体は、タイヤをそのリムに装着してその作業圧力までインフレートさせたとき、全カーカス張力の一部を吸収するよう設計されている。かくして、ビード補強構造体の張力の少なくとも１０％に等しい円周方向張力が好ましいことが判明した。

別の好ましい変形例では、同一の側壁中に同一直径の２つの追加の構造体を用いることも可能であり、これら構造体は、カーカス補強材の少なくとも一部が上記追加の構造体のうちの少なくとも一方に繋留された状態で軸方向に互いに分離される。
好ましくは、環状サイドウォール構造体によって吸収される円周方向力の合計は、ビード補強構造体が受ける円周方向力に少なくとも等しい。

当業者であれば、サイドウォールの環状補強構造体の各々中の円周方向力の分布を決定することができるが、驚くべきこととして、かかる力が環状サイドウォール補強構造体の直径が増すにつれて増大するよう配置することが有利であることが判明した。

好ましくは、各環状サイドウォール及びビード補強構造体に繋留されるカーカス補強材の各部分は、上曲がり部を形成し、カーカス補強材の一部の各上曲がり部は、大径の環状補強構造体に繋留される補強材の少なくとも１つの他の部分に機械的に結合される。
有利には、この最後の場合、各環状補強構造体の外部に半径方向にゴム配合物の充填異形要素が設けられ、このショアＡスケール硬度は、少なくとも５０に等しく、この異形要素は、上記構造体に繋留されたカーカス補強材の部分と上記部分の上曲がり部分との間の機械的結合部となる。さらに、これら異形要素は、所与のサイドウォール中のこれらの位置に応じて、互いに異なる性状及び（又は）機械的性質を有するのがよい。

環状補強構造体とショアＡスケール硬度が少なくとも５０のゴム配合物の異形要素を組み合わせて設けることにより、横方向力に対する耐性が非常に増大する。
好ましくは、少なくとも１つの補強部分を環状補強構造体の周りに上に曲げると、上記部分により形成される上曲がり部は、外部に半径方向に位置する少なくとも最も近い環状補強構造体の外部に軸方向に位置決めされる。

解決策の別の変形例では、カーカス補強材の各部分は、剪断結合によりタイヤ上に半径方向に少なくとも１つのスタックの状態で配置された非伸長性補強要素で形成される少なくとも１つの環状補強構造体に繋留される。好ましくは、この変形例では、各環状補強構造体は、本質的に円周方向の補強要素の少なくとも２つのスタックから成り、各環状構造体に繋留されたカーカス補強材の部分は、上記スタックのうちの２つ相互間に軸方向に位置決めされる。

本発明は又、上述した説明内容に合致したタイヤの製作方法に関する。
環状の円周方向ビード補強構造体の他に、少なくとも１つの追加の環状サイドウォール構造を有するタイヤを製作するため、本発明の方法は、以下の工程、即ち
−半径方向に変形可能な成型ドラムに最終的にカーカス補強材の一部を構成する第１のカーカス部分を巻き付ける工程を有し、
−円周方向に非変形性であって内径Ｄ０のものであり、ゴム配合物の異形要素と組み合わされた環状構造体をドラム上に同心状に且つ上記第１の部分の外部に半径方向に位置決めして環状ビード補強構造体を形成する工程を有し、
−上記部分の端部を少なくとも部分的にこれら環状構造体の各々に繋留する工程を有し、
−Ｄ０よりも大きい直径上にタイヤのカーカス補強材の別の部分を作製し、この第２の部分と同心状に、Ｄ０よりも大きな内径Ｄ１の環状補強構造体を位置決めしてカーカス補強材の上記第２の部分をこれら環状補強構造体に繋留できるようにする工程を有し、
先の作業を必要に応じて多くの回数、即ち、サイドウォール中に環状補強構造体が得られるほど多くの回数繰り返す工程を有し、
−このように構成されたカーカス補強材の部分を環状補強構造体の直径が漸増する状態で互いに同心状に位置決めしてスタックを構成する段階を有し、
−公知の適当な手段を用いて、上記のように得られたスタックがこれを半径方向に拡張し、環状補強構造体を互いに横方向に近くに引き寄せることによりドーナツ形を呈するようにする工程を有し、
−タイヤの製作を当業者に周知の通常の仕方で完了させる工程を有する。

この方法は、カーカス補強材の種々の部分の構成に大きな自由度をもたらし、したがって所望のタイヤが得られるようになる。カーカス補強材の種々の部分をこれらが互いに全て同心である状態でタイヤの中間平面に対し対称に配置してもよく、そうでなくてもよい。
いま説明した方法は、均等範囲に属する変形例を有する。特に、シェーピング作業を１以上の連続段階で実施できる。例えば、互いに異なるカーカス補強部分を互いに異なるドラム上で形成し、その後互いに同心状に組み付けてドーナツ形に成型してもよい。別の変形例は、カーカス補強部分の各形成後、この部分を僅かにシェーピングし、その後別の補強部分を得られたドーナツ形表面上に形成すること等である。

本発明の方法のこれら全ての変形例において、環状補強構造体周りの各カーカス補強部分の上曲がり部を上記環状構造体の内部に半径方向に或いは上記構造体の外部に半径方向に位置決めすることができる。
説明した方法は、カーカス補強材がビード内に繋留されるだけでなくビード補強構造体の直径よりも大きな直径の少なくとも１つの他の追加の構造体に繋留されるタイヤの形成に当てはまる。
この方法により、半径方向における互いに対する種々の環状補強構造体の優れた位置決めが可能になり、したがって非常に良好な心出しにより非常に良好な圧延の均一性が保証される。

本発明の他の特徴及び利点は、添付の図面を参照して行なわれる以下の説明から明らかになろう。
図１は、本発明のタイヤ１の断面の部分図であり、このタイヤは、対称であり、サイドウォール２の２つの追加の補強構造体２１，２２を有し、カーカス補強材３が部分的に上曲がり部によってかかる補強構造体に繋留されている。タイヤ１は、その取付けリムＪに装着され、この取付けリムは、軸方向且つ半径方向外方の延長部としてリムフランジＲを有するリム受座Ｓを有し、リムフランジの半径方向最も外側の箇所は、直径Ｄ_c円上に位置している。

この形態では、タイヤ１は、リムの公称直径Ｄ_j（本質的にフランジＲとリム受座Ｓの交点のところで計られる）とトレッドの半径方向最も外側の箇所Ｍとの間で断面平面で測定して断面高さＨを有している。タイヤは、軸方向に最も遠くに離れて位置するサイドウォール箇所相互間で測定した断面幅Ｓを有する。この場合、タイヤの形状比は、０．７０に等しい。

概略的に示されたタイヤ１は、そのクラウン４を形成する部分を有し、この部分は、クラウン補強材４１によって補強され、横揺れ中、地面と接触するようになったトレッド５をその外部に半径方向に備えている。サイドウォール２は、クラウン４の延長部をなし、サイドウォールは、その半径方向内端部が、タイヤの取付けリムＪと接触するよう設計されたビード６で終端している。
加うるに、タイヤの内部インフレーション圧力に起因する力のバランスを取るため、タイヤは、カーカス補強材３と呼ばれている補強材を有し、この補強材は、サイドウォールを通過した状態でクラウンからビードまで延びている。

カーカス補強材の第１の部分３０が、環状ビード６の補強構造体６０（金属ビードワイヤの形態をしている）周りに繋留され、タイヤの内部から軸方向に外部に向かって通過して上曲がり部３００を形成している。このビードワイヤ６０の内径Ｄ０は、リムフランジＲの外径（この外径は、この場合リムの最大直径Ｄ_cに一致している）よりも小さく、したがってビードが取付けリム上の定位置に保持されるようになっている。

上記カーカス補強材の第２の部分３１は、クラウンを完全に貫通し、そしてサイドウォールを部分的に通ってついにはこれが追加の環状補強構造体２１に巻き付けられ、タイヤの内部から軸方向に外部に向かって延びて上曲がり部３１０を形成している。この場合、追加の環状構造体２１は、ビードワイヤ６０の断面よりも小さな断面を有すると共に内径Ｄ１を有する金属ワイヤである。この直径は、リムフランジＲの外径Ｄ_cよりも大きく、内径Ｄ１とリム受座の直径Ｄ_jの差は、直径Ｄ_jの２０％以上である。

上記カーカス補強材の第３の部分であって最後の部分３２は、クラウンを完全に貫通し、サイドウォール中に部分的に延びてついには第２の追加の環状補強構造体２２に巻き付けられ、タイヤの内部から軸方向に外部に向かって延びて上曲がり部３２０を形成している。第２の追加の環状構造体２２は、この場合、第１の追加の環状構造体２１と同一であるが、内径がＤ２の金属ワイヤであり、この内径Ｄ２は、この場合、差（Ｄ２−Ｄ１）が本質的に差（Ｄ１−Ｄ０）に等しいようなものである。この場合、内径Ｄ２とリム受座直径Ｄ_jの差は、タイヤの第２の高さＨの１．２倍に等しい。

カーカス補強材の第１及び第２の部分の各々の上曲がり部３１０，３２０はそれぞれ、第１及び第２の追加の環状構造体２１，２２相互間に係合して上記補強部分の良好な機械的結合が保証されるようになっている。
この第１の例では、追加の環状サイドウォール構造は、タイヤの幅が示された断面において最も大きなサイドウォールの箇所Ｆの各側に位置決めされる。

この構成の重要な点のうちの１つは、カーカス補強材中の力を種々の環状補強構造体相互間に分布させることができ、したがって各追加のサイドウォール構造中の円周方向引張力がタイヤを作業圧力にインフレートさせたとき、ビードワイヤによって支持される円周方向力の少なくとも１０％に等しいようになることにある。
有利には、サイドウォール中の追加の補強構造体２１，２２の全てにより吸収される力の合計は、ビードワイヤ６０により支持される円周方向力に少なくとも等しい。
この形態により、横揺れの際の大きな横方向剛性を持つタイヤを得ることができ、これは、かかるタイヤを装着した車両の横揺れ性能を非常に大幅に向上させる。この解決策は、高速において特に有利である。

図２に示すもう１つの変形例では（便宜上、同一の符号が同等な構造的要素を示すために用いられている）、構成は、カーカス補強材の３つの部分（即ち、ビードワイヤ６０及び２つの追加の環状サイドウォール構造体２１，２２に繋留された３つの部分）に関する限り図１に示す構成と実質的に同一であり、異なる点は、ショアＡスケール硬度が少なくとも５０、この場合、８０に等しいゴム配合物の異形要素７，８がビードワイヤ６０を半径方向に越え且つリムの半径方向最も近いところに位置するサイドウォールワイヤ２１を半径方向に越えて設けられているということである。半径方向に測定して異形要素８の高さは、少なくとも１５ｍｍに等しく、この場合２０ｍｍに等しい。これら異形要素は、環状補強構造体６０，２１，２２相互間の良好な機械的連結を保証し、関連のサイドウォールの部分の構造的剛性を高くする。

加うるに、カーカス補強材３の第１及び第２の部分３１，３２の上曲がり部３１０，３２０（それぞれビードワイヤ及びリムの半径方向最も近くのサイドウォールワイヤに繋留されている）は、上記異形要素７，８の軸方向外側フェースを辿り、その後部分的に最も近くに位置するカーカス補強材の部分の上曲がり部（それぞれ、３１０，３２０）と部分的に重なり合う。

図１及び図２の変形例で用いられるサイドウォールワイヤ２１，２２は、上記サイドウォールリングの各々によって吸収される力がビードワイヤに加わる円周方向力の少なくとも１０％に等しいような円周方向弾性率を持つ任意の環状構造体で容易に置き換え可能である。

環状構造体のうちの少なくとも１つに代えて、図３及び図４の変形例で示すように本質的に半径方向に差し向けられたスタックを形成するよう円周方向に巻き付けられた一連の細線又はケーブルで形成された構造を用いてもよい。

図３において、ビード６０及びサイドウォール２１，２２中の各環状補強構造体は、金属ケーブルの少なくとも２つのスタックで形成される。ビード中の第１の構造体６０′は、カーカス補強材３′の第１の部分３０′を包囲するスタック６００′から成り、この第１の構造体は、タイヤをリムに取り付けると、フランジリムの直径Ｄ_cの下に半径方向に位置する。この第１の構造体の内径は、Ｄ０′で示されている。
加うるに、同一カーカス補強材３′の３つの他の部分３１′，３２′，３３′は、各々、これらの端部が円周方向に巻き付けられたケーブルの２つのスタック相互間に繋留される。種々のカーカス部分の繋留は、上曲がり部が設けられないで形成される。

それぞれＤ１′，Ｄ２′，Ｄ３′で示された環状補強構造体２１′，２２′，２３′の内径及びビード構造体６０′の半径Ｄ０′は、図３の断面においてこれら構造体相互間の距離が本質的に等しくなるようなものである。

図４の変形例では、追加の環状側壁補強構造体２１′，２２′，２３′のスタックは、カーカス補強材の部分３０′，３１′，３２′，３３′の全ての各側に軸方向に位置決めされる。例えば、直径Ｄ３′の半径方向最も外側の環状構造体２３′は、４つのカーカス補強材部分が通るスタックで形成される。
これらタイヤのアーキテクチャは、全てのカテゴリのタイヤ、特に、乗用車及び特に高速車両向きに設計されたタイヤ、更にトラック、二輪車、建設機械、飛行機等向きに設計されたタイヤに利用可能である。
タイヤをコア上への製作を含む方法により製作できる。

図示の種々のタイヤの変形例を、リムに取り付け、リムの受座は、内方に傾斜されており（即ち、その軸方向最も外側の箇所は、軸方向内側の箇所が位置する円の直径よりも大きな直径の円上に位置している）、当業者は、例えば米国特許第６，０９２，５７５号明細書に記載されているように少なくとも１つの受座が外方に傾斜している（即ち、軸方向最も外側の箇所が、軸方向内側箇所が位置している円の直径よりも小さな直径の円上に位置している）リムに装着可能に設計されたタイヤに合わせて本発明を改造できる。受座が互いに異なる直径を有するリムに装着されるタイヤの場合、カーカスを長いサイドウォール（即ち、直径が小さなリム受座と接触状態にあるビードにより延長されるサイドウォール）中にカーカスを繋留する多くの環状補強構造体を提供すると有利である。図１０に概略的に示された別の変形例では、カーカス補強材を形成する同一プライ１１の幾つかの補強要素１１１を第１の環状構造体４０に繋留するのがよく、同一プライ１１の他の補強要素１１２，１１３を他の２つの環状構造体４１，４２にそれぞれ繋留するのがよい（図１０は、サイドウォールの部分図に相当している）。

本発明の方法工程の説明
図５〜図９は、各ビード中のビードワイヤ６及びタイヤのサイドウォールの各々の中の２つのワイヤ２１，２２に繋留されるカーカス補強材３を有するタイヤブランクの製作における一連の工程を示している。この製作は、本質的に、図２を参照して説明した本発明のタイヤの製作に一致している。

第１の工程では（図５）、第１のカーカス部分３０をドラム上に位置決めし、（この場合、上記部分の半分だけが示されているが、上記ドラムは明示的には示されていない）、次に、ゴム配合物の第１の異形要素７を上記部分の各側方端部の近いところでこの第１の部分に巻き付け、次に直径Ｄ０のビードワイヤ６０をドラムと同心状にこれに取り付けて上記異形要素７と側方に接触するようにする。次に、このカーカス部分の端部をビードワイヤ６０周りに部分的に上に折り曲げ、その間、次の工程において第２のカーカス部分上に重ねられる上曲がり部３００の部分は手つかずにしておく。

次の工程では（図６）、この第１のカーカス補強部分３０を、この第１の部分と同一の仕方で別のドラム上（又は、所望の直径へのシェーピング後に同一ドラム上）に形成された第２の部分３１と組み合わせる。第２のカーカス部分３１は、それ自体ゴム配合物の第２の異形要素８と側方接触状態にある内径Ｄ１のワイヤ２１に部分的に巻き付けられたカーカス補強材の一部から成る。組立ては、第１のカーカス部分３０を第２の部分３１と同心状に僅かにシェーピングし、リードワイヤ６０を互いに向かって（図５〜図９のＸＸで示された中間平面に向かって）軸方向に引き寄せることにより行なわれる。

次の工程（図７）は、第３のカーカス部分３２を製造する点で先の工程と同一である。この第３の部分３２を内径Ｄ２のワイヤ２２及びゴム配合物を第３の異形要素９に巻き付ける。

図８に示す工程では、ビードワイヤ及びサイドウォールワイヤをタイヤブランクの中間平面に向かって互いに寄せ、その間、例えば公知の方法を用いて内部インフレーションによりブランクをシェーピングする。

最後に、第１及び第２のカーカス補強材箇所の上曲がり３００，３１０がゴム異形要素７，８，９に対し上に重ねられた状態でドーナツの形態をしたタイヤブランク１０を得る（図９）。
この後、それ自体公知の仕方で、補強ベルトのプライを取り付け、次にトレッドを取り付け、その後ブランクを成形金型内部に配置し、ゴム配合物を加硫することによりタイヤの製作を続行する。

当然のことながら、本発明は、図示説明した例には限定されず、本発明の範囲を逸脱することなく本発明の種々の改造例を想到できる。

本発明のタイヤの半径方向断面の部分図である。 本発明のタイヤの一変形例を示す図である。 本発明のタイヤの別の変形例を示す図である。 本発明のタイヤの別の変形例を示す図である。 各サイドウォール中に２つの環状補強構造体を有する本発明のタイヤのカーカス補強材の製作方法の工程を示す図である。 各サイドウォール中に２つの環状補強構造体を有する本発明のタイヤのカーカス補強材の製作方法の工程を示す図である。 各サイドウォール中に２つの環状補強構造体を有する本発明のタイヤのカーカス補強材の製作方法の工程を示す図である。 各サイドウォール中に２つの環状補強構造体を有する本発明のタイヤのカーカス補強材の製作方法の工程を示す図である。 各サイドウォール中に２つの環状補強構造体を有する本発明のタイヤのカーカス補強材の製作方法の工程を示す図である。 本発明のタイヤのサイドウォールの部分図である。

Claims (8)

1. 最大直径Ｄ_cの取付けリムＪに取り付けられるよう設計されたタイヤ（１）であって、
   −取付けリムの受座と協働するよう設計されたビード（６）を有し、前記ビード（６）は、少なくとも１つの環状ビード補強構造体（６０）を有し、
   −補強構造体を有するクラウン（４）を有し、前記クラウンは、トレッド（５）によって外部が半径方向に包囲されており、
   −タイヤのクラウンの各側に設けられていて、各ビード（６）への連結部となるサイドウォール（２）を有し、
   −クラウンとビードとの間に延びるカーカス補強材（３）を有するタイヤにおいて、
   −少なくとも１つのサイドウォール（２）は、少なくとも２つの追加の環状補強構造体（２１，２２）を有し、各追加の環状構造体は、リムの最大直径Ｄ_cに少なくとも等しい内径を有し、
   −カーカス補強材（３）は、少なくとも部分的に各環状ビード補強構造体（６０）及び各追加の環状サイドウォール補強構造体（２１，２２）に繋留され、
   −各サイドウォールの半径方向最も内側の追加の環状補強構造体（２１）の内径と前記環状構造体を含む前記サイドウォールと同一側部上に位置するリム受座の直径Ｄ_jとの間の差は、最低でも直径Ｄ_jの２０％に等しいことを特徴とするタイヤ（１）。
2. 各サイドウォールの半径方向最も内側の追加の環状補強構造体（２１）の内径と前記環状構造体を含む前記サイドウォールと同一側部上に位置するリム受座の直径Ｄ_jとの間の差は、せいぜいタイヤの断面高さＨの１．６倍に等しいことを特徴とする請求項１記載のタイヤ（１）。
3. ２つずつ用いられる同一サイドウォールの隣り合う追加の環状構造体（２１，２２）は、ゴム異形要素（８）によって互いに分離され、ゴム異形要素の高さは、半径方向に測定して少なくとも１５ｍｍに等しいことを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤ（１）。
4. 各追加のサイドウォール構造体（２１，２２）の張力は、タイヤをその作業圧力までインフレートさせたときに、環状ビード構造体（６０）によって吸収される円周方向張力の少なくとも１０％に等しいことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一に記載のタイヤ（１）。
5. 追加の環状サイドウォール構造体（２１，２２）により吸収される円周方向力の合計は、タイヤをその作業圧力までインフレートさせたときにビード補強構造体（６０）が受ける円周方向力に少なくとも等しいことを特徴とする請求項４記載のタイヤ（１）。
6. 環状補強構造体（６０，２１，２２）の各々は、上曲がり部を形成することによりカーカス補強材の一部が繋留されたワイヤであることを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ（１）。
7. 少なくともタイヤの同一側の２つの環状補強構造体（６０，２１，２２）相互間にはゴム異形要素（７，８）が設けられ、ゴム異形要素のショアＡスケール硬度は、少なくとも５０に等しく、これは、圧縮下において前記異形要素の適正な機能を保証するのに適していることを特徴とする請求項６記載のタイヤ（１）。
8. 環状補強構造体（６０′，２１′，２２′）は各々、半径方向に延び、カーカス補強材の一部が繋留された少なくとも１つのスタックを形成するよう円周方向に配置された一連の細線又はケーブルで構成されていることを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ（１）。

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