JP2002178725A - ランフラットタイヤ及びランフラットタイヤとリムとの組立体 - Google Patents
ランフラットタイヤ及びランフラットタイヤとリムとの組立体Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤの重量が大きくならず、タイヤの通常
の使用状態における乗心地を損なうことのないランフラ
ットタイヤ及びそのタイヤとリムとの組立体を提供する
こと。 【解決手段】 ビードコア２の外径側に、硬質ゴム６が
配置され、該硬質ゴム６の外径側に接して環状の高剛性
補強部材７が配置されている。ビードコア２、硬質ゴム
６及び高剛性補強部材７の３者を被覆して一体化するコ
ード層８が設けられている。ボディプライ９は、ビード
コア２のまわりで内側から外側へ折り返して巻き上げる
とともに、ビードコア２、硬質ゴム６及び高剛性補強部
材７を内側に包み込むようにコード層８に沿って配置さ
れ、ボディプライ９の内周側にはゴム部材１１が配置さ
れており、ランフラットタイヤ１の両ビード部３間に剛
体のストッパー１２が２分割リム１３に密接固着配置さ
れている。
の使用状態における乗心地を損なうことのないランフラ
ットタイヤ及びそのタイヤとリムとの組立体を提供する
こと。 【解決手段】 ビードコア２の外径側に、硬質ゴム６が
配置され、該硬質ゴム６の外径側に接して環状の高剛性
補強部材７が配置されている。ビードコア２、硬質ゴム
６及び高剛性補強部材７の３者を被覆して一体化するコ
ード層８が設けられている。ボディプライ９は、ビード
コア２のまわりで内側から外側へ折り返して巻き上げる
とともに、ビードコア２、硬質ゴム６及び高剛性補強部
材７を内側に包み込むようにコード層８に沿って配置さ
れ、ボディプライ９の内周側にはゴム部材１１が配置さ
れており、ランフラットタイヤ１の両ビード部３間に剛
体のストッパー１２が２分割リム１３に密接固着配置さ
れている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、走行中において
極度にタイヤ内圧が減じ、或いはパンクが発生した場合
のランフラット走行時においても、リム外れを生じるこ
となく安全走行が可能になるランフラットタイヤ及びラ
ンフラットタイヤとリムとの組立体に関するものであ
る。
極度にタイヤ内圧が減じ、或いはパンクが発生した場合
のランフラット走行時においても、リム外れを生じるこ
となく安全走行が可能になるランフラットタイヤ及びラ
ンフラットタイヤとリムとの組立体に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車走行におけるエネルギー節約の１
つは、自動車のスペアタイヤを無しにするか、或いはそ
れに代るものを用いるかである。空気タイヤは、いくつ
かの石油原料成分から成るものであるからである。それ
を達成すれば、車輌重量は軽減され、燃料の節約も実現
できる。
つは、自動車のスペアタイヤを無しにするか、或いはそ
れに代るものを用いるかである。空気タイヤは、いくつ
かの石油原料成分から成るものであるからである。それ
を達成すれば、車輌重量は軽減され、燃料の節約も実現
できる。
【０００３】チューブレスタイヤの釘踏み等によるパン
クを防止するためのシーラントを有するタイヤが、特公
昭３４−１０９３４号公報に記載されている。また、マ
スチックと一般に呼ばれるシーラントを設けたタイヤが
一部で実際に使用されている。さらに、特公昭３１−９
４８９号公報に記載されているように、全く加硫されて
いない所謂ペーストと一般に呼ばれているシーラントを
設けたタイヤもある。
クを防止するためのシーラントを有するタイヤが、特公
昭３４−１０９３４号公報に記載されている。また、マ
スチックと一般に呼ばれるシーラントを設けたタイヤが
一部で実際に使用されている。さらに、特公昭３１−９
４８９号公報に記載されているように、全く加硫されて
いない所謂ペーストと一般に呼ばれているシーラントを
設けたタイヤもある。
【０００４】ペーストをタイヤクラウン部の内側に貼り
付けたタイヤの走行テスト結果では、走行回転による遠
心力と、昇温とにより、ペーストの領域が最初に貼り付
けた幅より大幅に縮幅される欠点の発生が報告されてい
る。このため、代替えとしてペーストを複数の小室に分
割して入れる提案もされたが、製造方法が複雑すぎて実
用化されていない。
付けたタイヤの走行テスト結果では、走行回転による遠
心力と、昇温とにより、ペーストの領域が最初に貼り付
けた幅より大幅に縮幅される欠点の発生が報告されてい
る。このため、代替えとしてペーストを複数の小室に分
割して入れる提案もされたが、製造方法が複雑すぎて実
用化されていない。
【０００５】マスチックの場合は、貼り付け幅の縮幅と
いう問題は解決できたが、その粘着性が落ちるため、釘
等にうまく粘着せず、釘等の貫通から数秒以上経過した
後に釘等が抜けた場合には、マスチック自身がセットし
てしまって孔の完全なシール性能が得られない。
いう問題は解決できたが、その粘着性が落ちるため、釘
等にうまく粘着せず、釘等の貫通から数秒以上経過した
後に釘等が抜けた場合には、マスチック自身がセットし
てしまって孔の完全なシール性能が得られない。
【０００６】そこで考え出されたのが所謂、親子式二重
隔壁タイヤ（以下親子タイヤという）である。この親子
タイヤは、親タイヤ空洞内に、これよりも小さい空洞を
区画する独立したもう１つの子タイヤを併用する構造で
ある。この方式の場合には、親タイヤのビード外れ防止
には、一見役立ちそうに思えるが、親タイヤに貫通した
釘等が子タイヤをも貫通する虞れも十分ある。また、子
タイヤの作成にも親タイヤと同程度の手間と工数を要
し、かつ重量増とか、リムへの装脱着の面倒さなどの問
題点も是有りで、提案から４０年有余になるが未だに汎
用されるに至っていない。
隔壁タイヤ（以下親子タイヤという）である。この親子
タイヤは、親タイヤ空洞内に、これよりも小さい空洞を
区画する独立したもう１つの子タイヤを併用する構造で
ある。この方式の場合には、親タイヤのビード外れ防止
には、一見役立ちそうに思えるが、親タイヤに貫通した
釘等が子タイヤをも貫通する虞れも十分ある。また、子
タイヤの作成にも親タイヤと同程度の手間と工数を要
し、かつ重量増とか、リムへの装脱着の面倒さなどの問
題点も是有りで、提案から４０年有余になるが未だに汎
用されるに至っていない。
【０００７】以上の他にも、例えば特公昭５９−２５６
８２号公報に記載のタイヤも提案されている。これは、
空気タイヤ内部支持体として空気タイヤ内圧が減圧状態
のとき、クラウン部を支える部材と、サイド部を拡幅す
る働きをする部材とを備えた支持体の提案である。しか
し、この支持体が片側のタイヤサイド部のみに対応して
おり、他側の保証はなく、かつ支持体の製作が必ずしも
簡単ではないように思われる。さらに重量もまた重いの
が心配される。
８２号公報に記載のタイヤも提案されている。これは、
空気タイヤ内部支持体として空気タイヤ内圧が減圧状態
のとき、クラウン部を支える部材と、サイド部を拡幅す
る働きをする部材とを備えた支持体の提案である。しか
し、この支持体が片側のタイヤサイド部のみに対応して
おり、他側の保証はなく、かつ支持体の製作が必ずしも
簡単ではないように思われる。さらに重量もまた重いの
が心配される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】これらに対し、近年、
特に目立つ傾向は、空気タイヤのサイド部の内周側に補
強ゴム層を設けて、サイド部を厚肉とした構成である。
この厚肉のサイド部により空気タイヤ減圧の場合でも、
両サイド間の幅（空気タイヤの最大幅）が可能な限り拡
幅しないようにして、サイドとビード間でタイヤに加え
られる荷重を支持しようとの試みである。
特に目立つ傾向は、空気タイヤのサイド部の内周側に補
強ゴム層を設けて、サイド部を厚肉とした構成である。
この厚肉のサイド部により空気タイヤ減圧の場合でも、
両サイド間の幅（空気タイヤの最大幅）が可能な限り拡
幅しないようにして、サイドとビード間でタイヤに加え
られる荷重を支持しようとの試みである。
【０００９】しかし、サイド部の内周側に配設した一層
の補強ゴム層をもって、タイヤのサイド部の変形及びそ
れにともなうタイヤのリム外れの危険を十分に阻止する
ためには、サイド部の厚さが必然的に厚くなる。これが
ため、タイヤの重量が大きくなるのみならず、タイヤの
通常の使用状態における乗心地が悪化する不都合が生じ
てきた。
の補強ゴム層をもって、タイヤのサイド部の変形及びそ
れにともなうタイヤのリム外れの危険を十分に阻止する
ためには、サイド部の厚さが必然的に厚くなる。これが
ため、タイヤの重量が大きくなるのみならず、タイヤの
通常の使用状態における乗心地が悪化する不都合が生じ
てきた。
【００１０】本発明は、上述したこれらの問題を解決し
て、リム外れを生じることなく、軽量で、乗り心地を損
なうことのないランフラットタイヤ及びランフラットタ
イヤとリムの組立体を提供することを目的とする。
て、リム外れを生じることなく、軽量で、乗り心地を損
なうことのないランフラットタイヤ及びランフラットタ
イヤとリムの組立体を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明で
は、ビードコアの外径側のサイド部内に、ビードコアに
接して硬質ゴムが配置され、該硬質ゴムの外径側に接し
て環状の高剛性補強部材が配置され、ビードコア、硬質
ゴム及び高剛性補強部材の３者を被覆一体化するコード
層が設けられ、ボディプライが前記コード層の外周に沿
って巻回配置され、前記サイド部におけるボディプライ
の内側にはゴム部材が配置されていることを特徴とする
ものである。
は、ビードコアの外径側のサイド部内に、ビードコアに
接して硬質ゴムが配置され、該硬質ゴムの外径側に接し
て環状の高剛性補強部材が配置され、ビードコア、硬質
ゴム及び高剛性補強部材の３者を被覆一体化するコード
層が設けられ、ボディプライが前記コード層の外周に沿
って巻回配置され、前記サイド部におけるボディプライ
の内側にはゴム部材が配置されていることを特徴とする
ものである。
【００１２】従って、ランフラットタイヤのパンクなど
内圧が減圧され、クラウン部が半径方向に小径になった
場合、サイド部はタイヤキャビティ側にはゴム部材の配
置により倒れることはない。そして、サイド部の中で、
一番薄肉の部分が外側にやや凸状を呈することとなる。
このサイドフォースに起因して生ずるビード部の回動
は、周方向に環状をなし、コード層により一体化された
ビードコア、硬質ゴム及び高剛性補強部材によって抑え
ることができる。このため、リム外れの心配はないと考
えられる。
内圧が減圧され、クラウン部が半径方向に小径になった
場合、サイド部はタイヤキャビティ側にはゴム部材の配
置により倒れることはない。そして、サイド部の中で、
一番薄肉の部分が外側にやや凸状を呈することとなる。
このサイドフォースに起因して生ずるビード部の回動
は、周方向に環状をなし、コード層により一体化された
ビードコア、硬質ゴム及び高剛性補強部材によって抑え
ることができる。このため、リム外れの心配はないと考
えられる。
【００１３】このため、サイド部を前記の近年試みられ
ているものほど厚く、長くする必要がなく、軽量化が可
能になり、乗り心地も維持される。つまり、硬質ゴムや
高剛性補強材により、ゴム部材の半径方向の寸法を約２
分の１に、また、厚さも約３０％薄くできる。このこと
により、通常走行時、従来のランフラットタイヤより、
ボディプライでの荷重負担の割合が多く、従って、振動
を吸収して、乗り心地性を損なうことのないランフラッ
トタイヤを提供することができる。
ているものほど厚く、長くする必要がなく、軽量化が可
能になり、乗り心地も維持される。つまり、硬質ゴムや
高剛性補強材により、ゴム部材の半径方向の寸法を約２
分の１に、また、厚さも約３０％薄くできる。このこと
により、通常走行時、従来のランフラットタイヤより、
ボディプライでの荷重負担の割合が多く、従って、振動
を吸収して、乗り心地性を損なうことのないランフラッ
トタイヤを提供することができる。
【００１４】一方、硬質ゴム等により、サイド部の剛性
を充分に確保できる。このため、ボディプライ内側の厚
肉ゴムで補強した従来のランフラットタイヤが２ｔ未満
の車対応であったのに対し、この発明では２ｔ以上の大
型車にも適用できるようになった。
を充分に確保できる。このため、ボディプライ内側の厚
肉ゴムで補強した従来のランフラットタイヤが２ｔ未満
の車対応であったのに対し、この発明では２ｔ以上の大
型車にも適用できるようになった。
【００１５】請求項２に記載の発明においては、請求項
１において、前記ボディプライの巻回端がベルトの内径
側に置いて終焉している。従って、ビード部及びサイド
部には強度上の弱点となるボディプライの切断端が存在
せず、タイヤ内圧低下時に最も変形されるサイド部の強
度を維持できる。
１において、前記ボディプライの巻回端がベルトの内径
側に置いて終焉している。従って、ビード部及びサイド
部には強度上の弱点となるボディプライの切断端が存在
せず、タイヤ内圧低下時に最も変形されるサイド部の強
度を維持できる。
【００１６】請求項３に記載の発明では、請求項１また
は２において、前記硬質ゴムの硬度はＪＩＳＡ硬度で８
５度〜９５度である。この硬度のゴム部材を採用すれ
ば、サイド部の剛性が確保でき、前述のごとく薄肉であ
りながら大型車にも対応でき、リム外れも防止できるタ
イヤが可能となった。
は２において、前記硬質ゴムの硬度はＪＩＳＡ硬度で８
５度〜９５度である。この硬度のゴム部材を採用すれ
ば、サイド部の剛性が確保でき、前述のごとく薄肉であ
りながら大型車にも対応でき、リム外れも防止できるタ
イヤが可能となった。
【００１７】請求項４に記載の発明では、請求項１〜３
のいずれか１項において、前記ゴム部材の硬度はＪＩＳ
Ａ硬度で８０度〜９０度である。従って、前記請求項３
に記載の硬質ゴムより緩衝性に優れているため、このよ
うなゴム部材を硬質ゴムよりもタイヤ外径側に設けるこ
とにより、乗心地を損なうことのないランフラットタイ
ヤを提供することができる。
のいずれか１項において、前記ゴム部材の硬度はＪＩＳ
Ａ硬度で８０度〜９０度である。従って、前記請求項３
に記載の硬質ゴムより緩衝性に優れているため、このよ
うなゴム部材を硬質ゴムよりもタイヤ外径側に設けるこ
とにより、乗心地を損なうことのないランフラットタイ
ヤを提供することができる。
【００１８】請求項５に記載の発明では、請求項１〜４
のいずれかにおいて、前記コード層はアラミド繊維より
なり、その両端末は前記高剛性補強部材の位置より内径
側に位置している。
のいずれかにおいて、前記コード層はアラミド繊維より
なり、その両端末は前記高剛性補強部材の位置より内径
側に位置している。
【００１９】従って、コード層の両端末がほとんど変形
動作が行われないところに位置することになり、ビード
コア、硬質ゴム及び環状の高剛性補強材を一体化するの
に十分な強度を保証することができる。
動作が行われないところに位置することになり、ビード
コア、硬質ゴム及び環状の高剛性補強材を一体化するの
に十分な強度を保証することができる。
【００２０】請求項６に記載の発明では、請求項１〜５
のいずれかに記載のランフラットタイヤとリムとの組立
体であって、ランフラットタイヤの一対のビード部間に
は剛体のストッパーがリム外周面に接して配置されてお
り、前記リムは２分割リムである。
のいずれかに記載のランフラットタイヤとリムとの組立
体であって、ランフラットタイヤの一対のビード部間に
は剛体のストッパーがリム外周面に接して配置されてお
り、前記リムは２分割リムである。
【００２１】従って、タイヤのサイド部に高剛性補強材
等の剛体あるいは剛体に近いものが設けられていても、
リムに対するタイヤの装着は容易である。請求項７に記
載の発明では、請求項６のにおいて、剛体のストッパー
は、リムの外周面の寸度・形状に適合した寸度・形状の
内周面を付与されており、かつリムに固定・一体化され
ている。
等の剛体あるいは剛体に近いものが設けられていても、
リムに対するタイヤの装着は容易である。請求項７に記
載の発明では、請求項６のにおいて、剛体のストッパー
は、リムの外周面の寸度・形状に適合した寸度・形状の
内周面を付与されており、かつリムに固定・一体化され
ている。
【００２２】従って、ストッパーがリム上に確実に着座
され、結果として、タイヤのリム外れを確実に防止でき
る。
され、結果として、タイヤのリム外れを確実に防止でき
る。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図１及び図２に従って説明する。この実施形態に
おいて、ランフラットタイヤ１は、タイヤ内径側に位置
するビードコア２，２を有する一対のビード部３，３か
ら、半径方向外側に向かって延びる一対のサイド部４，
４、及びこれらサイド部４，４間を橋渡しするクラウン
部５を有する構成である。
形態を図１及び図２に従って説明する。この実施形態に
おいて、ランフラットタイヤ１は、タイヤ内径側に位置
するビードコア２，２を有する一対のビード部３，３か
ら、半径方向外側に向かって延びる一対のサイド部４，
４、及びこれらサイド部４，４間を橋渡しするクラウン
部５を有する構成である。
【００２４】そして、前記ビードコア２の外径側に、ビ
ードコア２に接して、かつビード部３からサイド部４に
かけての断面形状にほぼ沿う弓形状の硬質ゴム６が配置
されている。この硬質ゴム６としては、ＪＩＳＡ硬度９
０度のものが使用されるが、８５度〜９５度のものが使
用される。該硬質ゴム６の外径側に接して環状の高剛性
補強部材（例えばビードコア２とほぼ同等の金属製のも
のが使用される）７が配置されている。そして、ビード
コア２、硬質ゴム６及び高剛性補強部材７の３者を被覆
して一体化するコード層８がゴム被覆コード（例えば、
アラミド繊維よりなるコード）により形成されている。
そして、図２から明らかなように、コード層８の両端末
８ａは前記高剛性補強部材７の位置より内径側に位置し
ている。
ードコア２に接して、かつビード部３からサイド部４に
かけての断面形状にほぼ沿う弓形状の硬質ゴム６が配置
されている。この硬質ゴム６としては、ＪＩＳＡ硬度９
０度のものが使用されるが、８５度〜９５度のものが使
用される。該硬質ゴム６の外径側に接して環状の高剛性
補強部材（例えばビードコア２とほぼ同等の金属製のも
のが使用される）７が配置されている。そして、ビード
コア２、硬質ゴム６及び高剛性補強部材７の３者を被覆
して一体化するコード層８がゴム被覆コード（例えば、
アラミド繊維よりなるコード）により形成されている。
そして、図２から明らかなように、コード層８の両端末
８ａは前記高剛性補強部材７の位置より内径側に位置し
ている。
【００２５】ボディプライ９は、ビードコア２のまわり
で内側から外側へ折り返して巻き上げるとともに、前記
のビードコア２、硬質ゴム６及び高剛性補強部材７を内
側に包み込むようにコード層８の外周面に沿って配置さ
れ、巻回端９ｅがクラウン部５のベルト５ａの内側で終
焉している。なお、コード層８の外径側端部とボディプ
ライ９との間の三角領域４ａは、サイド部４のゴムと同
質のゴムである。 高剛性補強部材７の外径側におい
て、ボディプライ９の内周側にはゴム部材１１が配置さ
れている。このゴム部材１１としては、例えばＪＩＳＡ
硬度８５度（同時に使用される硬質ゴムより軟）のもの
が使用されるが、ＪＩＳＡ硬度８０度〜９０度の範囲の
ものであれば、使用可能である。このゴム部材１１がボ
ディプライ９との間に挟まれるように、タイヤ１の内周
面には、インナーライナー１０が設けられている。
で内側から外側へ折り返して巻き上げるとともに、前記
のビードコア２、硬質ゴム６及び高剛性補強部材７を内
側に包み込むようにコード層８の外周面に沿って配置さ
れ、巻回端９ｅがクラウン部５のベルト５ａの内側で終
焉している。なお、コード層８の外径側端部とボディプ
ライ９との間の三角領域４ａは、サイド部４のゴムと同
質のゴムである。 高剛性補強部材７の外径側におい
て、ボディプライ９の内周側にはゴム部材１１が配置さ
れている。このゴム部材１１としては、例えばＪＩＳＡ
硬度８５度（同時に使用される硬質ゴムより軟）のもの
が使用されるが、ＪＩＳＡ硬度８０度〜９０度の範囲の
ものであれば、使用可能である。このゴム部材１１がボ
ディプライ９との間に挟まれるように、タイヤ１の内周
面には、インナーライナー１０が設けられている。
【００２６】２分割リム１３は２つのリム片１３ａ，１
３ｂよりなり、それらの境界面にはシール材１４が充填
されている。また、両リム片１３ａ，１３ｂを固定する
ボルト１７の周囲において、両リム片１３ａ，１３ｂに
はシール突起１５，１６が一体形成されている。これら
のシール材１４及びシール突起１５，１６により空気漏
れが防止される。
３ｂよりなり、それらの境界面にはシール材１４が充填
されている。また、両リム片１３ａ，１３ｂを固定する
ボルト１７の周囲において、両リム片１３ａ，１３ｂに
はシール突起１５，１６が一体形成されている。これら
のシール材１４及びシール突起１５，１６により空気漏
れが防止される。
【００２７】２分割リムの外周側にはその外周面に密着
して剛体のストッパー１２が図示しない適当な手段で２
分割リム１３に固定一体化されている。そして、このス
トッパー１２は、リム１３の外周面の寸度・形状に適合
した寸度・形状の内周面を付与されるとともに、両幅端
部には前記ビード部３に近接対向するフランジ１２ａを
有し、このフランジ１２ａによりビード部３の内方移動
が阻止される。
して剛体のストッパー１２が図示しない適当な手段で２
分割リム１３に固定一体化されている。そして、このス
トッパー１２は、リム１３の外周面の寸度・形状に適合
した寸度・形状の内周面を付与されるとともに、両幅端
部には前記ビード部３に近接対向するフランジ１２ａを
有し、このフランジ１２ａによりビード部３の内方移動
が阻止される。
【００２８】以上のよう構成されたこの実施形態のラン
フラットタイヤとリムとの組立体の作用及び効果は以下
の通りである。 ・タイヤパンクなど内圧が減圧されて、クラウン部５が
半径方向に変形した場合、ランフラットタイヤ１には、
そのサイド部４，４に高剛性補強部材７及び硬質ゴム６
が設けられ、しかも、それらがビードコア２とともにコ
ード層８により被覆一体化されている。加えて、サイド
部４の内周面で、高剛性補強部材７の外径側にゴム部材
１１が配置されているため、サイド部４，４はタイヤキ
ャビティ側には倒れることなく、サイド部４，４の中、
一番薄肉の部分が外側に向かってわずかに凸状を呈する
こととなる。このサイドフォースに起因して生ずるビー
ド部３の回動は、周方向に環状をなし、コード層８によ
り一体化されたビードコア２、硬質ゴム６及び高剛性補
強部材７によって抑えることができる。このため、ラン
フラットタイヤ１のリム外れの心配はないと考えられる
が、さらに万全を期して剛体のストッパー１２が配置さ
れているので、リム外れの心配はほぼ完全に否定でき
る。
フラットタイヤとリムとの組立体の作用及び効果は以下
の通りである。 ・タイヤパンクなど内圧が減圧されて、クラウン部５が
半径方向に変形した場合、ランフラットタイヤ１には、
そのサイド部４，４に高剛性補強部材７及び硬質ゴム６
が設けられ、しかも、それらがビードコア２とともにコ
ード層８により被覆一体化されている。加えて、サイド
部４の内周面で、高剛性補強部材７の外径側にゴム部材
１１が配置されているため、サイド部４，４はタイヤキ
ャビティ側には倒れることなく、サイド部４，４の中、
一番薄肉の部分が外側に向かってわずかに凸状を呈する
こととなる。このサイドフォースに起因して生ずるビー
ド部３の回動は、周方向に環状をなし、コード層８によ
り一体化されたビードコア２、硬質ゴム６及び高剛性補
強部材７によって抑えることができる。このため、ラン
フラットタイヤ１のリム外れの心配はないと考えられる
が、さらに万全を期して剛体のストッパー１２が配置さ
れているので、リム外れの心配はほぼ完全に否定でき
る。
【００２９】しかも、硬質ゴム６や高剛性補強部材７が
ランフラットタイヤ１のサイド部４の内径側に位置して
いるため、ボディプライ９の内周側に配置するゴム部材
１１の長さ（タイヤ半径方向の寸法）を従来の構成に対
して約１／２以下に短縮できる。また、厚さも約３０％
薄くすることができる。このため、重量増加を抑制でき
るとともに、乗り心地が損なわれるのを防止できる。
ランフラットタイヤ１のサイド部４の内径側に位置して
いるため、ボディプライ９の内周側に配置するゴム部材
１１の長さ（タイヤ半径方向の寸法）を従来の構成に対
して約１／２以下に短縮できる。また、厚さも約３０％
薄くすることができる。このため、重量増加を抑制でき
るとともに、乗り心地が損なわれるのを防止できる。
【００３０】・ボディプライ９の端末である巻回端９ｅ
がクラウン部５のベルト５ａの内径側に置いて終焉して
いる。このため、ビード部３及びサイド部４には強度上
の弱点となるボディプライ９の切断端が存在しない。従
って、タイヤ内圧低下時に最も変形されるサイド部４の
強度を維持できる。
がクラウン部５のベルト５ａの内径側に置いて終焉して
いる。このため、ビード部３及びサイド部４には強度上
の弱点となるボディプライ９の切断端が存在しない。従
って、タイヤ内圧低下時に最も変形されるサイド部４の
強度を維持できる。
【００３１】・硬質ゴム６としてＪＩＳＡ硬度８５度〜
９５度のものが使用されているため、サイド部４の剛性
を確保でき、２ｔ以上の大型車にも適用できる。 ・ゴム部材１１として硬度はＪＩＳＡ硬度８０度〜９０
度のものが使用されているため、緩衝性に優れており、
乗り心地を維持することができる。
９５度のものが使用されているため、サイド部４の剛性
を確保でき、２ｔ以上の大型車にも適用できる。 ・ゴム部材１１として硬度はＪＩＳＡ硬度８０度〜９０
度のものが使用されているため、緩衝性に優れており、
乗り心地を維持することができる。
【００３２】・コード層８がアラミド繊維よりなる。従
って、たとえパンクして走行しタイヤ温度が上がっても
コード層８は耐熱性に優れるのでそれに耐え、安全場所
まで走行できるランフラットタイヤを提供できる。
って、たとえパンクして走行しタイヤ温度が上がっても
コード層８は耐熱性に優れるのでそれに耐え、安全場所
まで走行できるランフラットタイヤを提供できる。
【００３３】・コード層８の両端末８ａが前記高剛性補
強部材７の位置より内径側であるため、その両端末８ａ
の部分の変形運動が抑制され、ビードコア２，硬質ゴム
６及び環状の高剛性補強材７を一体化するのに十分な強
度を保証することができる。
強部材７の位置より内径側であるため、その両端末８ａ
の部分の変形運動が抑制され、ビードコア２，硬質ゴム
６及び環状の高剛性補強材７を一体化するのに十分な強
度を保証することができる。
【００３４】・剛体のストッパー１２が、リム１３外周
面の寸度・形状に適合した寸度・形状の内周面を付与さ
れて、リム１３に固定・一体化されているため、ストッ
パー１２がリム１３上に確実に着座され、結果として、
ランフラットタイヤ１のリム外れを確実に防止できる。
面の寸度・形状に適合した寸度・形状の内周面を付与さ
れて、リム１３に固定・一体化されているため、ストッ
パー１２がリム１３上に確実に着座され、結果として、
ランフラットタイヤ１のリム外れを確実に防止できる。
【００３５】なお、この発明は前記実施形態に限定され
るものではなく、以下のような態様で具体化してもよ
い。 ・ コード層８として、アラミドの代わりに６６ナイロ
ン等の耐熱性及び強度に優れたものを使用したりするこ
と。
るものではなく、以下のような態様で具体化してもよ
い。 ・ コード層８として、アラミドの代わりに６６ナイロ
ン等の耐熱性及び強度に優れたものを使用したりするこ
と。
【００３６】・ コード層８の両端末８ａをビード部３
のリム１３への着座部に配置すること。このようにすれ
ば、両端末８ａの部分の変形運動をさらに抑制できる。
のリム１３への着座部に配置すること。このようにすれ
ば、両端末８ａの部分の変形運動をさらに抑制できる。
【００３７】
【発明の効果】以上、実施形態で例示したように、この
発明によれば、ビード部のリム外れをほぼ完全に防止で
きるとともに、軽量化が可能になり、乗り心地も享受で
きる。
発明によれば、ビード部のリム外れをほぼ完全に防止で
きるとともに、軽量化が可能になり、乗り心地も享受で
きる。
【図１】 実施形態のランフラットタイヤとリムとの組
立体を示す断面図。
立体を示す断面図。
【図２】 図１のランフラットタイヤの一部拡大断面
図。
図。
１…ランフラットタイヤ、２…ビードコア、３…ビード
部、４…サイド部、５・・・クラウン部、６…硬質ゴム、
７…高剛性補強部材、８…コード層、９…ボディプラ
イ、１０…インナーライナー、１１…ゴム部材、１２…
ストッパー、１３…２分割リム。
部、４…サイド部、５・・・クラウン部、６…硬質ゴム、
７…高剛性補強部材、８…コード層、９…ボディプラ
イ、１０…インナーライナー、１１…ゴム部材、１２…
ストッパー、１３…２分割リム。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｂ６０Ｃ 9/06 Ｂ６０Ｃ 9/06 Ｍ 9/08 9/08 Ｊ
Claims (7)
- 【請求項１】 ビードコアを有する一対のビード部か
ら、半径方向外側に向かって延びる一対のサイド部及び
これらサイド部間を橋渡しするクラウン部を有するラン
フラットタイヤにおいて、 前記ビードコアの外径側のサイド部内に、ビードコアに
接して硬質ゴムが配置され、該硬質ゴムの外径側に接し
て環状の高剛性補強部材が配置され、ビードワイヤ、硬
質ゴム及び高剛性補強部材の３者を被覆一体化するコー
ド層が設けられ、ボディプライが前記コード層の外周に
沿って巻回配置され、前記サイド部におけるボディプラ
イの内側にはゴム部材が配置されていることを特徴とす
るランフラットタイヤ。 - 【請求項２】 前記ボディプライの巻回端がベルトの内
径側に置いて終焉している請求項１に記載のランフラッ
トタイヤ。 - 【請求項３】 前記硬質ゴムの硬度はＪＩＳＡ硬度で８
５度〜９５度である請求項１または２に記載のランフラ
ットタイヤ。 - 【請求項４】 前記ゴム部材の硬度はＪＩＳＡ硬度で８
０度〜９０度である請求項１〜３のいずれかに記載のラ
ンフラットタイヤ。 - 【請求項５】 前記コード層はアラミド繊維よりなり、
その両端末は前記高剛性補強部材の位置より内径側に位
置している請求項１〜４のいずれかに記載のランフラッ
トタイヤ。 - 【請求項６】 請求項１〜５のいずれかに記載のランフ
ラットタイヤとリムとの組立体であって、ランフラット
タイヤの一対のビード部間には剛体のストッパーがリム
外周面に接して配置されており、前記リムは２分割リム
であるランフラットタイヤとリムとの組立体。 - 【請求項７】 剛体のストッパーは、リムの外周面の寸
度・形状に適合した寸度・形状の内周面を付与されてお
り、かつリムに固定・一体化されている請求項６に記載
のランフラットタイヤとリムとの組立体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001035400A JP4575607B2 (ja) | 2000-10-03 | 2001-02-13 | ランフラットタイヤ及びランフラットタイヤとリムとの組立体 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000303988 | 2000-10-03 | ||
| JP2000-303988 | 2000-10-03 | ||
| JP2001035400A JP4575607B2 (ja) | 2000-10-03 | 2001-02-13 | ランフラットタイヤ及びランフラットタイヤとリムとの組立体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002178725A true JP2002178725A (ja) | 2002-06-26 |
| JP4575607B2 JP4575607B2 (ja) | 2010-11-04 |
Family
ID=26601475
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001035400A Expired - Fee Related JP4575607B2 (ja) | 2000-10-03 | 2001-02-13 | ランフラットタイヤ及びランフラットタイヤとリムとの組立体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4575607B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006131096A (ja) * | 2004-11-05 | 2006-05-25 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2006130995A (ja) * | 2004-11-02 | 2006-05-25 | Bridgestone Corp | ランフラットタイヤ |
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-
2001
- 2001-02-13 JP JP2001035400A patent/JP4575607B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4575607B2 (ja) | 2010-11-04 |
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