JP4949372B2 - タイヤビード構造 - Google Patents

Description

本発明は、重い積み荷を支持する車両用のタイヤに関し、特に、かかるタイヤの補強材の構造に関する。

公知のように、タイヤは、周方向剛性及び横方向剛性を示すクラウン部分の上に設けられたトレッドを有し、このクラウンは、部分的にカーカス補強材の上に位置している。このカーカス補強材は、半径方向の向きに配置された（即ち、タイヤの周方向に対し少なくとも８０°の角度をなして配置された）複数の金属補強部材から成っている。タイヤは、リムシート（受座）に接触するようになったビードを有し、これらビードは、周方向に設けられた少なくとも１つの補強部材（例えば、ビードワイヤ）を有している。カーカス補強材をビードワイヤに連結する一手法では、この補強材を少なくとも部分的にビードワイヤに巻き付け、サイドウォール内に或る程度の高さまで延びる上曲がり部を形成する。この連結方法により、使用条件下において、外観的に、上曲がり部とこの上曲がり部を包囲するゴム系材料との間の剥離部が生じる場合がある。

高耐荷力のタイヤの場合、カーカス補強材は、補強部材として、複数本の金属スレッドで作られたケーブルを有することが必要な場合が多く、これらケーブルは、各スレッドの直径かケーブルの構造かのいずれか又はこれら要因の両方により、非常に高い曲げ剛性を示す。これら曲げ剛性により、特にカーカス補強材をビードワイヤ上に繋留しなければならない上に上曲がり部を形成する場合、タイヤの製造において問題が生じる場合がある。これら問題は、本質的に、カーカス補強材を各ビードワイヤ周りに上に曲げるために大きな力を超えなければならないという理由を含む補強部材の過度に高い曲げ剛性に起因している。これら問題は、カーカス補強材の上曲がり部の長さが短すぎる場合及び未加硫材料の未硬化状態における結合力がタイヤの成型までの製造段階の全てにわたり上曲がり部を定位置に保つ上で十分ではない場合にはいつでも、更に深刻化する。

本発明の目的は、ビードの構造が製造容易であり、しかも、耐久性の観点からも依然として満足のいくタイヤを提供することにある。

本発明のタイヤは、クラウン部分を取付けリムに接触するようになったビードに接合するサイドウォールを有するタイヤであって、サイドウォールは、周方向に対して少なくとも７０°の角度をなして配置された複数の補強部材から成るカーカス補強材を有し、カーカス補強材は、各ビード内で少なくとも１本のビードワイヤに繋留されると共に各ビード内に端部Ａを有し、ビードワイヤは、本質的に周方向伸び剛性を示すと共に子午線断面で見て２つのプロフィール部分、即ち、半径方向内側に位置していて、軸方向最も内側の点Ｂ２と軸方向最も外側の点Ｂ１との間に延びる軸方向幅Ｌの第１の部分及び点Ｂ１，Ｂ２相互間で半径方向外側に位置する第２の部分から成る外側プロフィールを有し、ビードワイヤは、カーカス補強材との機械的リンクを構成するためにゴム配合物で作られた少なくとも１つの異形要素で覆われている、タイヤに関する。さらに、このカーカス補強材は、ビードワイヤに部分的に巻き付けられた状態で、その端部Ａがビードワイヤの半径方向内側プロフィール部分の端点Ｂ１，Ｂ２相互間で軸方向に位置するようタイヤの内側から軸方向外方に延びる。各ビードは、カーカス補強材と接触長さＤ _c にわたって接触状態にある少なくとも１つの追加の結合補強材を有し、接触長さＤ _c は、カーカス補強材の端部Ａを起点として測定される。

子午線断面で見て、このタイヤの各ビードは、追加の結合補強材が、ビードワイヤに少なくとも部分的に巻き付けられるよう、即ち、端点Ｂ１，Ｂ２相互間においてビードワイヤの半径方向外側プロフィールの第２の部分を少なくとも部分的に覆うようカーカス補強材の延長部をなし、追加の結合補強材は、軌跡を有し、この軌跡の接線が、追加の結合補強材上の点Ｋにおいて、回転軸線に平行な直線に対して４５°未満の角度をなす。点Ｋは、追加の補強材の軌跡とビードワイヤのプロフィールの半径方向最も外側の点を通る直線との交点として定められ、この直線は、回転軸線に垂直である。

実際には、点Ｋは、追加の補強材が圧接するゴム配合物の異形要素上に取られる。ビードワイヤが、その第２のプロフィール部分上に、回転軸線から全て同一距離を置いた複数の点を有する場合、軸方向最も外側の点が選択される。

「子午線断面で見て」という表現は、ビード又はタイヤをタイヤの回転軸線を含む切断平面で見るということを意味しているものと理解されたい。

好ましくは、追加の補強材とカーカス補強材との間の結合距離Ｄは、ビードワイヤの点Ｂ１，Ｂ２を互いに分離する軸方向距離Ｌに少なくとも等しい。

好ましくは、ビードワイヤの点Ｂ１と点Ｂ２を隔てる軸方向距離Ｌは、半径方向に測定してビードワイヤの高さの２倍に少なくとも等しく、したがって、カーカス補強材の繋留具合が一段と向上し、この補強材とビードワイヤとの間の機械的結合長さの増大は、ビードの耐久性にとって有利である。ビードワイヤの高さは、半径方向に最も遠くに離れているビードワイヤの輪郭上の２つの点相互間の最大距離（子午線断面で見て）に一致し、これら点は、回転軸線に垂直な直線状に取られる。

追加の結合補強材上の点Ｋのところの接線の角度範囲は、ビードワイヤ周りの補強材の機械的保持具合を向上させると同時に走行中のビードの受ける曲げサイクルの結果（特に、補強材の端部のところの応力集中）を実質的に減少させるよう選択される。好ましくは、この角度は、３０°未満である。

さらに、追加の補強材の端部をビードワイヤの周りの異形要素に結合することにより、良好な機械的保持具合が保証される。この保持具合は、ビードワイヤに圧接することに加えて、追加の補強材の端部をカーカス補強材に結合してこの端部がカーカスの運動に追随し、走行中、ビードの受ける曲げサイクル中に圧縮状態にならないようにすることにより一段と向上する。

本発明のタイヤビードの耐久性に関する有利な作用効果は、ビードワイヤのベースの長さがタイヤを装着するようになったリムシートの幅の１／２に少なくとも等しい場合に得られる。重い積み荷用の車両タイヤ向きの取付けリムの特定の寸法は、標準化文献（例えば、ＥＴＲＴＯ（The European Tyre and Rim Organization）又はＴＲＡ（Tire and Rim Association）に基づく）に記載されている。

重い積み荷用のタイヤの場合、各々が直径０．１５ｍｍ以上の少なくとも１本のスレッドで作られた複数の金属補強部材で形成されたカーカス補強材と曲げに関してより応従性のある結合補強材、即ち、特に以下の補強部材、即ち、直径が０．１５ｍｍの金属スレッド、テキスタイルスレッド、又はアラミドスレッドから選択された複数の補強部材を含む少なくとも１枚のプライにより形成された結合補強材を両方とも組み合わせるのが有利である。

本発明の一実施形態では、結合補強材の補強部材は、周方向に対して９０°に近い角度、即ち、少なくとも７０°の角度をなす。

別の実施形態では、カーカス補強材をビードワイヤ上に繋留するようカーカス補強材の延長部となる追加の補強材は、交差補強部材の織物から成る。同様に、この織物のたて又はよこ補強部材は、カーカス補強材の補強部材と同じ仕方で差し向けられていても良く又はそうでなくても良い。この織物の選択に関し、当然のことながら、この織物をビードワイヤの周りに上に曲げることができるようにするためにこの織物が適当な曲げ応従性を有することが必要不可欠である。

結合補強材は、１枚又は２枚以上の補強プライで構成されるのが良く、かかるプライは、同一であっても良く又はそうでなくても良い。さらに、結合補強材全体をカーカス補強材に対し一方の側に（例えば、ビードワイヤとカーカス補強材との間に）配置しても良く、或いは、各側に配置しても良い。

有利には、本発明のタイヤの少なくとも１つのビードは、少なくとも１つの相補補剛補強材を更に有し、この相補補剛補強材は、周方向に対して９０°とは異なる角度をなす複数の補強部材から成る。好ましくは、この相補補剛補強材は、カーカス補強材の軸方向内側に（即ち、タイヤの膨張するキャビティに向かって）且つビードワイヤの軸方向内側に配置される。

周方向における補剛効果を高めるために、相補補剛補強材の補強部材の角度が、周方向に対して０°に近く、即ち、せいぜい１０°に等しいことが有利である。

本発明のタイヤビードの製造及び金属カーカス補強材の繋留を一段と向上させるため、上述の手段のうちの任意の１つとこの補強材の補強部材の永久歪部又は永久変形部の存在を組み合わせることが有利であり、この永久歪は、ビードワイヤの軸方向最も内側の点のところに設けられる。

本発明の別の内容は、カーカス補強材を有するタイヤの製造方法であって、カーカス補強材は、端部が各ビード内でビードワイヤコアに繋留された複数の半径方向に差し向けられた補強部材を有し、ビードワイヤコアは、本質的に周方向伸び剛性を示すと共に子午線断面で見て、２つのプロフィール部分、即ち、半径方向内側に位置していて、軸方向最も内側の点Ｂ２と軸方向最も外側の点Ｂ１との間に延びる軸方向幅Ｌの第１の部分及び点Ｂ１，Ｂ２相互間で半径方向外側に位置する第２の部分から成るプロフィールを有する、方法に関する。さらに、各ビードは、端部Ｎ１，Ｎ２を備えた少なくとも１つの追加の結合補強材を更に有し、追加の結合補強材は、カーカス補強材と長さＤにわたり接触状態にあり、長さＤは、カーカス補強材の端部Ａを起点として測定される。

本発明の方法は、次のステップ、即ち、
・軸方向に互いに間隔を置いて位置する２つの結合補強材を製造ドラム上に配置するステップを有し、結合補強材は、結合補強材をビードワイヤコア周りに上方に曲げることができるよう適当な曲げ剛性のものであり、
・カーカス補強材を製造ドラム上に被着させてカーカス補強材の各端部が結合補強材の各々を部分的に覆うようにするステップを有し、
・ビードワイヤコアを各ビード内に位置決めするステップを有し、コアは、ゴム系材料で覆われたビードワイヤから形成され、ビードワイヤは、カーカス補強材の端部の各々がビードワイヤの半径方向内側プロフィール部分の点Ｂ１，Ｂ２相互間で軸方向に位置するよう製造ドラムに対して同心であり且つカーカス補強材の各端部の半径方向外側に位置し、
・結合補強材の各々をビードワイヤコア周りに上に曲げて各結合補強材の端部が、ビードワイヤの半径方向外側プロフィール部分の点Ｂ１，Ｂ２相互間に位置するようにするステップを有し、
・方法は、ドラムの円筒形状をドーナツ形状に変換し、次に、タイヤの他の構成要素をドラム上に配置してタイヤブランクを形成することにより、タイヤを製造するための通常の仕方で続き、
・タイヤブランクを成形して加硫するステップを有する。

上述の方法の最初の２つのステップを上述した順序で又は均等例として逆の順序で実施することができる。

本発明の他の特徴及び利点は、非限定的な例として本発明の内容の実施形態を示した添付の図面を参照して以下に行われる説明から明らかになろう。

図面の説明にあたり、図面を吟味しやすくするために、同一の符号が同様な要素の構造又は機能とは無関係に、これら同様な要素を示す場合にはいつでも同一の符号が用いられる。

図１は、本発明の第１の実施形態のタイヤのビード１を示している。この３１５／６０ Ｒ ２２．５タイヤの各ビード１は、複数本の周方向に巻かれたスレッドで形成された金属ビードワイヤ７の形態をしている補強材を含み、このビードワイヤは、４つの側部を定める４つの頂点、Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３を備えた実質的に矩形断面のものである。点Ｂ０，Ｂ１は、ビードワイヤの断面の半径方向内側の側部上に位置し、点Ｂ２，Ｂ３は、半径方向外側の側部上に位置している。頂点Ｂ０は、半径方向最も内側の点（即ち、回転軸線の最も近くに位置する点）であり、点Ｂ３は、半径方向最も外側の点である。このビードワイヤ７は、この例では、このベースの軸方向最も遠くに位置する点Ｂ１，Ｂ２相互間で測定された軸方向幅Ｌを有し、この幅は、２０ｍｍに等しい。このビードワイヤの高さ、即ち、タイヤの回転軸線に垂直な方向Ｒで測定して同一断面の点相互間の最大半径方向寸法は、この場合、８ｍｍに等しく、実質的に点Ｂ０，Ｂ２相互間の距離に一致している。このビードワイヤ７は、ゴム配合物で作られた異形要素４で覆われている。その目的は、ビードワイヤの半径方向外側フェースに実質的に平行な半径方向外側フェース（点Ｂ２，Ｂ３相互間）を備えたビードワイヤコア８を形成することにある。

タイヤは、複数の半径方向金属補強部材（各々が直径１８／１００ｍｍの１９本のスレッドの組立体により形成されたケーブル）で形成され、即ち、周方向に対して９０°に近い又はこれに等しい角度をなすよう差し向けられたカーカス補強材２を有している。このカーカス補強材２は、ビードワイヤコア８の周りに上に曲げられる一方で、ビードワイヤのベースの半径方向下に（即ち、点Ｂ０，Ｂ１相互間に）且つ点Ｂ１の近くに（Ｂ０よりも外部に対して軸方向遠くに）位置する端点Ａまで内側から外側に向かって軸方向に延びるようビードワイヤコア８の周りに部分的に巻き付けられている。

さらに、追加の結合補強材５が、追加の補強材の端点Ｎ１とカーカス補強材２の端部Ａとの間の長さＤ _c の部分５１にわたりカーカス補強材２に機械的に結合されている。追加の結合補強材５は、周方向に対して実質的に９０°の角度をなすよう配置されたアラミド（１１０×２）補強部材により補強されたゴム配合物のプライにより形成されている（これら補強部材は、タイヤ内において、カーカス補強材の補強部材と同一の仕方で差し向けられている）。結合補強材５の補強部材は、これらの性状により、ビードワイヤの周りに容易に上に曲げられると共に端点Ｎ２まで半径方向外側フェース８１の軸方向長さの１／２以上にわたりビードワイヤコア８のこのフェース８１に圧接されるのに適した性質を有する。

上述の端部の曲げ運動又は剪断運動に起因する追加の補強材の端部のところの応力集中を回避するため、追加の結合補強材５の端部分を点Ｂ２，Ｂ３相互間でビードワイヤ７の半径方向外側プロフィールに圧接させ、この追加の結合補強材５は、全体が、回転軸線に平行であり且つ上述の補強材上の点Ｋを通る直線の半径方向内側に設けられ、この点Ｋは、追加の補強材と回転軸線に垂直であって、ビードワイヤ７のプロフィールの半径方向最も外側の点Ｂ３を通る平面の交点として得られる。点Ｋでは、追加の補強材のプロフィールの接線ＤＫは、回転軸線に平行な直線Ｄに対して角度αをなし、この角度αは、約３０°である。この直線ＤＫは、直線Ｄ及び回転軸線に平行な直線Ｄに対して４５°の角度をなして差し向けられた直線Ｄ０により画定された扇形内には延びない。接線ＤＫが直線Ｄ０となす角度は、７５°である。

結合補強材５は、ビードワイヤのベースの半径方向内側の領域が、ここに挙げられている場合においてはカーカス補強材の半径方向内側に設けられ、ビードワイヤの外部まで軸方向に延長され、しかる後、ビードワイヤ７を覆っている異形要素４のプロフィールを辿っている。この追加の結合補強材５は、実質的に４０ｍｍに等しい湾曲した距離Ｄにわたりカーカス補強材２に結合されている。図示されていない実施形態では、追加の補強材は、ビードワイヤのベースの半径方向内側の領域が、カーカス補強材の半径方向外側に配置されても良い。

ちょうど今説明したビード１は、直径Ｄｊが２２．５インチ（５７１．５ｍｍ）に等しく、シート（受座）Ｓを有する取付けリムＪに装着された状態で図１に示されており、このシートの軸方向外側の延長部として、円形の形をしたフランジＣが設けられている。このリムのシートＳは、回転軸線に対して１５°の角度をなして傾けられており、このシートは、３２ｍｍに実質的に等しい幅を備えている。点Ｂ０，Ｂ１相互間におけるビードワイヤ７のベースの傾斜角度は、リムシートの傾斜角度に実質的に等しい。

ビード１は、カーカス補強材の軸方向内部に（即ち、タイヤの内部キャビティ側に）追加の補強材６を更に有し、この追加の補強材６は、直径が０．３５ｍｍの１１本のスレッドから成る複数の金属補強部材で作られている。この場合、これら補強部材は、「分別」されていると呼ばれ、即ち、これら補強部材は、周方向に配置され（この周方向に対してゼロの角度をなして）、これらの長さは、取付けリムの公称直径に等しい直径ＤＪの円の周長よりも短い。したがって、これら分別補強部材は、完全なターンを構成しない。この追加の補強材６の半径方向最も内側の端部は、追加の結合補強材５とカーカス補強材２との間に軸方向に配置されている。

また、本発明のビードカーカスの機械的保持性能をビードワイヤのベースの幅がタイヤのリムシートの幅の少なくとも５０％に近い場合に向上させることができるということが判明した。直径が２２．５インチ（５７１．５ｍｍ）のリムの場合、１６ｍｍよりも大きなビードワイヤ幅を本発明の構造と組み合わせると、ビードの耐久性がかなり向上する。
本発明のタイヤの耐久性は、同一サイズの標準タイヤと比較して、現在市場に出ている同一サイズのタイヤの耐久性よりも平均で１．５倍高い（同一のカーカス補強材は、ビードワイヤの周りに巻き付けることにより繋留され、タイヤのサイドワイヤ内に半径方向に延びる上曲がり部分を形成している）。

図２は、本発明の別の実施形態を示している。この実施形態では、追加の結合補強材５は、図１の支持体に関して説明した実施形態で用いられているビードワイヤと同一のビードワイヤ７の周りの異形要素４の輪郭を部分的に辿っており、この異形要素４は、ビードワイヤ７の外部に向かって半径方向に延び、子午線断面で見て、一種の３角形４１を形成する断面を有し、この３角形のベースのうちの１つは、ビードワイヤ７の半径方向外側フェース上に載っている。

追加の結合補強材５は、カーカス補強材にそのカーカス補強材の軸方向内部で（したがって、追加の結合補強材は、カーカス補強材とビードワイヤとの間には位置していない）、次に、カーカス補強材の端点Ａまで半径方向内側で機械的に結合されている。この結合補強材５は、点Ａを越える延長部として、ビードワイヤコア７１と接触状態にある部分５２が設けられ、この部分５２の延長部として、点Ｎ２で終端するようカーカス補強材と接触状態にある部分５３が設けられている。図示の場合、点Ｎ２は、応力集中を回避するために点Ｎ１に対して半径方向外側にオフセットしている。

結合補強材５は、この場合、織物で形成され、この織物のよこ糸（スレッド）及びたて糸（スレッド）は、カーカス補強材２の半径方向補強部材に対して実質的に４５°の角度をなして差し向けられている。

この実施形態では、追加の補強材の点Ｋの接線ＤＫは、回転軸線に平行な直線Ｄに対して約２０°の角度アルファ（α）をなしている（点Ｋから始まり、タイヤの内部に向かって差し向けられた半直線ＤＫは、回転軸線に平行であり、しかも点Ｋを通る半直線の半径方向外側に位置している）。

ビードワイヤへの追加の結合補強材５の機械的ロック具合を向上させるため、この実施形態に示されているように、接線ＤＫがＫ′で示された別の点のところで追加の補強材を切断することが有利である。追加の補強材５の点Ｋ，Ｋ′相互間の最小曲率半径が小さければ小さいほど、ロック具合がそれだけ一層良好になる。

この実施形態（図２）では、相補補剛補強材６が、ビードワイヤコア７１の軸方向外側に位置決めされている。この相補補強材６は、周方向に対して１５°〜３５°の角度をなす複数の相互に平行な補強部材から成っている。

図３に示す本発明の第３の実施形態では、ビード１は、実質的に６角形の形のビードワイヤ７を含み、このビードワイヤの輪郭の６つの側部は、不等長さのものである。最大軸方向幅Ｌは、この場合６角形の頂点のうちの２つに相当する軸方向に最も遠くに離れた点Ｂ１，Ｂ２相互間で取られる。この実施形態では、カーカス補強材２は、上述の実施形態のカーカス補強材と同一であり、結合補強材５は、この場合、不等長さの２つの結合プライ５′，５″から成り、これらプライの端部は、互いに対してオフセットしている。

カーカス補強材へのこの結合補強材５の結合は、第１のプライ５′がカーカス補強材の部分的に上に曲げられた部分内でカーカス補強材の半径方向内側に位置するよう第１のプライ５′を配置すると共に第２のプライ５″がカーカス補強材の部分的に上に曲げられた部分内でカーカス補強材の半径方向外側に位置するよう第２のプライ５″を配置することにより達成される。カーカス補強材の部分的に上に曲げられた部分は、ビードワイヤ７の半径方向内側に位置したカーカス補強材の端部に相当している。

この第３の実施形態は、ビードワイヤ７の軸方向外側に位置する部分６１及びビードワイヤの半径方向内側に位置する部分６２を備えた追加の補強材６を更に有している（これは、他の実施形態でも可能である）。この補強材は、この場合、好ましくは周方向に対して１５°〜３５°の角度をなす金属補強部材で作られている。

本発明のビードの別の実施形態が、図５に示されている。この実施形態は、カーカス２の延長部として、ビードワイヤの半径方向下の領域でカーカス補強材２とビードワイヤ７との間を半径方向に通る追加の結合補強材５が設けられている点において図１の実施形態とは異なっている。さらに、この追加の補強材５は、ビードワイヤ及びゴム材料のその覆い８１を半径方向に越えてカーカス補強材に当てて配置された第１の端部Ｎ１を有している。この覆いの役割は、機械的連結とは別に、金属ビードワイヤと種々の（カーカス及び追加の）補強材を構成するゴム材料との間の剛性移行部をもたらすことにある。

追加の補強材５は、カーカス補強材の端部Ａを越えてカーカス補強材の延長部をなしており、この端部Ａは、ビードワイヤの半径方向内側ベースの下に（点Ｂ０，Ｂ１相互間に）位置している。この場合、この追加の補強材は、ビードワイヤの覆い８１のプロフィールをその半径方向外側部分まで辿っている。点Ｋでは、接線ＤＫは、回転軸線に平行な直線Ｄと約３０°の角度をなしている。点Ｋは、追加の補強材５と回転軸線に垂直であって、ベースワイヤ７の半径方向最も外側の点Ｂ３を通る平面の交点として定められる。さらに、点Ｋと第２の端部Ｎ２との間の追加の補強材は、直線ＤＫの実質的に半径方向下に位置している。この条件の意味することは、追加の補強材が、点Ｋの近くでは、比較的小さな曲率半径、即ち、ビードワイヤの断面の周りに内接する円の半径よりも小さな曲率半径を備えた曲線を辿るということである。

さらに、この構造体は、周方向に対して僅かな角度（即ち、４５°未満）をなして傾斜した複数本の金属ケーブルで作られた相補補剛補強材６を有している。この相補補強材は、カーカス補強材の軸方向内側に位置し、この相補補強材は、カーカス補強材にその端部のところを除いて圧接されており、この端部のところでは、剪断効果を減少させるためにこの端部をカーカス補強材から遠ざかって外に広げる異形ゴム要素６１０が設けられている。この相補補強材は、上曲がり部６２を形成するためにビードワイヤに巻き付けられており、この上曲がり部６２は、点Ｂ１，Ｂ３相互間でビードワイヤの側方フェースを辿り、次に、直線Ｄを越えて回転軸線から測定された半径方向距離Ｘｅまで延びており、この半径方向距離は、カーカス補強材に当たって位置している追加の補強材５の端部Ｎ１の半径方向距離に実質的に等しい。図示の場合、相補補剛補強材６の端部は、動作中における応力集中の領域を作らないように互いに異なる距離（Ｘｅ，Ｘｉ）のところに配置されている。

図６に示す別の実施形態では、本発明のビードは、円形断面のビードワイヤ７に部分的に巻き付けられた金属カーカス補強材２を有しており、このビードワイヤは、ゴム配合物の異形要素４で覆われており、特に、カーカス補強材２とビードワイヤ７との間の機械的連結を保証している。曲げ剛性が小さな（即ち、ビードワイヤ７のアールに等しく又はこれよりも小さい場合のある曲率半径を容易に辿ることができる）複数の金属補強部材で作られた追加の結合補強材５が、部分５３にわたりカーカス補強材に結合され、次に、ビードワイヤを覆う異形要素４と回転軸線に垂直であってビードワイヤの半径方向最も外側の点を通る直線との交点として得られる点Ｋを越えてビードワイヤコア８の周りに進むよう延びている。点Ｋでは、追加の補強材５のプロフィールの接線は、回転軸線に実質的に平行である。

有利には、追加の結合補強材５は、点Ｋを越え且つカーカス補強材に圧接された端部分の前に、この補強材５を曲げることにより得られた非常に小さな曲率半径の領域５４を有している（その結果、この補強材５の金属補強部材の塑性変形が生じる）。この最後に述べた実施形態は、有利には、先の実施形態において説明した相補補剛補強材を設けるやり方と組み合わせることができる。

本明細書に記載した実施形態の変形例として、追加の結合補強材が一方のビードから他方のビードまで連続していることが有利な場合があり、この変形例により、補強材の端部の数が２つに減少し、これら端部は、ビードワイヤ又はカーカス補強材の近くに位置し、即ち、ビードの曲げ運動の影響をそれほど受けない領域に位置する（理解されるように、カーカス補強材は、ビードワイヤの軸方向内側に位置すると共にビードワイヤに部分的に巻き付けられる一方で、内側から外側に向かって軸方向に延びる）。

本発明の全ての実施形態において、金属カーカス補強材が例えばビードワイヤの輪郭の軸方向最も内側の点のところに位置する永久塑性変形部又は永久歪部を有するよう金属カーカス補強材を構成することが有利な場合がある。この永久歪部は、ビードワイヤに固着し、製造の際のビードの実現性を向上させる機械的強度を高める効果を有する。「永久歪」という用語は、この場合、金属の塑性変形を意味するものと理解され、この変形は、曲げることにより又は適当な工具を用いてタイヤの製造前のカーカス補強材の製作中に曲げることによりカーカス補強材を変形させることにより行われるのが良い。この同じタイプの永久歪は又、追加の結合補強材に１つ又は２つ以上の点で設けることも想定できる。ただし、この補強材が、永久変形可能な補強部材で構成されていることを条件とする。

本発明の方法を図４Ａ及び図４Ｂの支援により説明する。第１のステップでは、第１の追加の結合プライ５を製造ドラム（図示せず）上に配置してこれらプライがこのドラム上で軸方向に或る特定の距離を隔てて位置するようにする。次に、カーカスプライ２をこの製造ドラム上に配置してタイヤのカーカス補強材を形成し、このプライは、各追加の結合プライ５と部分的にオーバーラップする。次に、リングの形態をしたビードワイヤ７により補強されたゴム配合物製のビードワイヤコア８をドラム内に同心状に挿入し、これが軸方向に見てカーカスプライの各端部Ａの近くに位置するようにする。

次のステップでは（図４Ｂ）、各追加の結合プライ５の軸方向外側端部５５を上に曲げてこれをビードワイヤコア８に巻き付けてその端部をコアの半径方向外側フェースに圧接させるようにする。この作業中、カーカスプライの端部をビードワイヤコア８の半径方向内側のフェース８１に圧接させる。タイヤを構成する際の次のステップ（図示されていない）では、まず最初に、カーカスプライを半径方向に変形させることによりドーナツの形を作り、それと同時に、ビードワイヤを軸方向に互いに近づける。この形態をいったん達成すると、例えば、クラウンベルトを取り付けてタイヤに周方向補強材と軸方向補強材の両方を与え、その後、タイヤを構成する通常の異形要素の全てで補完することが可能である。いったん完了すると、このタイヤブランクをモールド内に導入してタイヤの最終的な形状を固定し、タイヤを構成する種々のゴム配合物を加硫する。

同じ方法は、上述の実施形態のうちの任意のものを製造するために実施できる。

本発明の第１の実施形態のタイヤビードを示す図である。 本発明のビードの第２の実施形態を示す図である。 本発明のビードの第３の実施形態を示す図である。 本発明のタイヤの製造ステップのうちの一つを示す図である。 本発明のタイヤの製造ステップのうちの別の一つを示す図である。 本発明のビードの別の実施形態を示す図である。 ビードワイヤの断面が、実質的に円形である本発明のビードの更に別の実施形態を示す図である。

Claims (11)

1. クラウン部分を取付けリム（Ｊ）に接触するようになったビード（１）に接合するサイドウォールを有するタイヤであって、前記サイドウォールは、周方向に対して少なくとも７０°の角度をなして配置された複数の補強部材から成るカーカス補強材（２）を有し、前記カーカス補強材は、各ビード（１）内で少なくとも１本のビードワイヤに繋留されると共に各ビード内に端部（Ａ）を有し、前記ビードワイヤ（７）は、本質的に周方向伸び剛性を示すと共に子午線断面で見て２つのプロフィール部分、即ち、半径方向内側に位置していて、軸方向最も内側の点（Ｂ２）と軸方向最も外側の点（Ｂ１）との間に延びる軸方向幅（Ｌ）の第１の部分及び前記点（Ｂ１，Ｂ２）相互間で半径方向外側に位置する第２の部分から成る外側プロフィールを有し、前記ビードワイヤは、カーカス補強材（２）との機械的リンクを構成するためにゴム配合物で作られた少なくとも１つの異形要素で覆われ、前記カーカス補強材（２）は、前記ビードワイヤ（７）に部分的に巻き付けられた状態で、その端部（Ａ）が前記ビードワイヤ（７）の前記半径方向内側プロフィール部分の前記端点（Ｂ１，Ｂ２）相互間で軸方向に位置するよう前記タイヤの内側から軸方向外方に延び、各ビードは、前記カーカス補強材（２）と接触長さＤ _c にわたって接触状態にある少なくとも１つの追加の結合補強材（５）を有し、前記接触長さＤ _c は、前記カーカス補強材（２）の端部（Ａ）を起点として測定される、タイヤにおいて、各ビード内において且つ子午線断面で見て、即ち、回転軸線を含む断面平面で見て、前記追加の結合補強材（５）は、前記ビードワイヤ（７）に少なくとも部分的に巻き付けられるよう、即ち、前記端点（Ｂ１，Ｂ２）相互間において前記ビードワイヤ（７）の前記半径方向外側プロフィールの前記第２の部分を少なくとも部分的に覆うよう前記カーカス補強材（２）の延長部をなし、前記追加の結合補強材（５）は、軌跡を有し、前記軌跡の接線が、前記追加の結合補強材上の点Ｋにおいて、前記回転軸線に平行な直線に対して４５°未満の角度をなし、前記点Ｋは、前記追加の補強材（５）の前記軌跡と前記ビードワイヤのプロフィールの前記半径方向最も外側の点を通り且つ前記回転軸線に垂直の直線との交点として定められる、タイヤ。
2. 前記追加の補強材は、前記点Ｋを越えた連続部分として、前記ビードワイヤを覆っている前記異形要素と接触状態にある端部分が設けられている、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記追加の補強材は、全体が、接線ＤＫの半径方向下方に配置されている、請求項２記載のタイヤ。
4. 前記点Ｋを越えて前記ビードワイヤを覆っている前記異形要素と接触状態にある前記部分の延長部として、前記カーカス補強材に圧接している部分が設けられ、前記追加の補強材の前記接線ＤＫは、第２の点Ｋ′を通って前記追加の補強材を横切っている、請求項２記載のタイヤ。
5. 前記カーカス補強材（２）と前記追加の結合補強材（５）と前記接触長さＤ _c は、前記ビードワイヤの前記外側プロフィールの前記点（Ｂ１，Ｂ２）を互いに分離する前記軸方向距離Ｌに少なくとも等しい、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
6. 前記ビードワイヤ（７）の内側フェースの前記幅Ｌは、半径方向に測定した前記ビードワイヤの高さの２倍に少なくとも等しく、前記高さは、半径方向に最も遠くに離れた前記ビードワイヤ上の点相互間の最大距離に一致し、前記点は、前記回転軸線に垂直な前記直線に沿って取られている、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ。
7. 前記カーカス補強材（２）は、複数の金属補強部材で形成され、各補強部材は、直径が０．１５ｍｍ以上の少なくとも１つのスレッドで形成され、前記追加の結合補強材（５）は、特に次の補強部材、即ち、直径が０．１５ｍｍ未満の金属スレッド、テキスタイルスレッド、又はアラミドスレッドから選択された複数の補強部材から成る少なくとも１枚のプライで形成されている、請求項１〜６のうちいずれか一に記載のタイヤ。
8. 少なくとも１つのビードは、少なくとも１つの相補補剛補強材（６）を更に有し、前記相補補剛補強材は、前記周方向に対し４５°未満の角度をなす複数の補強部材から成る、請求項１〜７のうちいずれか一に記載のタイヤ。
9. 前記相補補剛補強材（６）の前記補強部材の前記角度は、前記周方向に対し０°に近く、即ち、せいぜい１０°に等しく、前記補強部材の長さは、前記取付けリムの公称直径に等しい直径ＤＪの円の周長未満である、請求項８記載のタイヤ。
10. 前記追加の結合補強材（５）は、１方のビードから他方のビードまで連続している、請求項１〜９のうちいずれか一に記載のタイヤ。
11. 前記カーカス補強材（２）の前記補強部材は、前記ビードワイヤ（７）の軸方向且つ半径方向最も内側の点のところに位置する少なくとも１つの永久歪部を有する、請求項１〜１０のうちいずれか一に記載のタイヤ。

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