JP3996390B2 - タイヤの成形金型、及びそれによって製造された空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッドパターンのピッチバリエーションに対応して、サイドウォール成形面を周方向に凹凸させることにより、加硫成型時のカーカスのコードテンションを周方向に均一化でき、ユニフォミティー、特にＴＦＶ（タンジェンシャルフォースバリエーション）を改善しうるタイヤの成形金型、及びそれによって製造された空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】
空気入りタイヤでは、一般に、図２に例示するように、パターン模様のくり返し単位であるピッチエレメントＥを、ピッチ長さＰを違えた複数種類で構成し、これらを周方向に配列したビッチバリエーションのトレッドパターンが用いられ、パターンノイズの低減が図られている。同図には、ピッチ長さをＰｌ＞Ｐｍ＞Ｐｓとした、３種類のピッチエレメントＥｌ、Ｅｍ、Ｅｓからなる場合が例示されている。
【０００３】
しかしながら、このようなタイヤでは、前記ビッチバリエーションが原因して、ユニフォミティー、特にＴＦＶが悪化するという問題がある。
【０００４】
これは、以下の理由によって発生すると考えられる。即ち、トレッドパターンは、図８（Ａ）に示すように、加硫成型時、加硫内圧によって生タイヤｔのトレッド面を成形金型ａの成形面ａｓに押し付け、この成形面ａｓに設けるトレッド陸部形成用の凹部ｂ内に、トレッドゴムｇを入り込ませることによって形成している。このとき、凹部ｂ下のカーカスｃには凹部ｂ側への吸い上げ力が作用し、前記カーカスｃに波打ち変形を発生させる傾向にある。
【０００５】
しかし、ビッチバリエーションのトレッドパターンでは、ピッチ長さＰが長いピッチエレメントＥほど、前記凹部ｂの容積が大きく吸い上げ力も大となるため、各ピッチエレメントＥｌ、Ｅｍ、Ｅｓでのカーカスｃの波打ち量ｅｌ、ｅｍ、ｅｓは、ｅｌ＞ｅｍ＞ｅｓ と不均一となる。このとき、カーカスコードに作用するテンション力も、前記波打ち量ｅに準じて、ｔｌ＞ｔｍ＞ｔｓ と不均一化する。
【０００６】
そして、このような状態で加硫成形されたタイヤを使用する際には、図８（Ｂ）に示すように、充填内圧によってカーカスコードに均一なテンション力が作用するため、金型内においてテンション力が小さかったピッチエレメントＥｓのカーカスコードの伸びが、相対的に大きくなる。その結果、ピッチエレメントＥｌ、Ｅｍ、Ｅｓにおけるトレッド面の高さレベルが不均一にバラツキ、これが原因して、ＴＦＶを悪化させると推測される。
【０００７】
そこで本発明は、最長ピッチエレメント下と最短ピッチエレメント下とにおいて、サイドウォール部でのカーカスライン違えることを基本として、金型内でカーカスに不均一な波打ちが生じながらも、その時のテンション力を均一化でき、使用時のトレッド面の高さレベルを一定に確保し、ＴＦＶを改善しうるタイヤの成形金型、及びそれによって製造された空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、ピッチ長さが最大の最長ピッチエレメント、ピッチ長さが最小の最短ピッチエレメントを含む複数種類のピッチ長さのピッチエレメントを周方向に配列したトレッドパターンを有する空気入りタイヤを成形するタイヤの成形金型であって、
トレッド部とビード部との間のサイドウォール部を成形するサイドウォール成形面における、前記最長ピッチエレメントに連なり半径方向内方にのびる最長ピッチ領域は、この最長ピッチ領域の成形面が、前記最短ピッチエレメントに連なり半径方向内方にのびる最短ピッチ領域の成形面に比して、タイヤ成形内腔側に突出させたことを特徴としている。
【０００９】
又請求項２の発明では、前記最長ピッチ領域の成形面は、前記最短ピッチ領域の成形面に対する突出量Ｈ１を０．１〜１．０ｍｍとしたことを特徴としている。
【００１０】
又請求項３の発明では、前記最長ピッチ領域Ｓｌの成形面は、前記最短ピッチ領域Ｓｓの成形面に対して少なくとも、タイヤの断面高さＨＴの０．６から０．８倍をタイヤビードベースラインＢＬから半径方向外側に隔てる範囲Ｙ０を含む領域Ｙでタイヤ成形内腔側に突出させていることを特徴としている。
【００１１】
又請求項４の発明では、前記トレッドパターンは、最長ピッチエレメントと最短ピッチエレメントとの間に中間のピッチ長さの中間ピッチエレメントを有し、かつこの中間ピッチエレメントに連なる中間ピッチ領域の成形面は、前記最長ピッチ領域の成形面と最短ピッチ領域の成形面とを滑らかに継ぐ斜面で形成したことを特徴としている。
【００１２】
又請求項５の発明は、ピッチ長さが最大の最長ピッチエレメント、ピッチ長さが最小の最短ピッチエレメントを含む複数種類のピッチ長さのピッチエレメントを周方向に配列したトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
トレッド部とビード部との間のサイドウォール部を成形するサイドウォール成形面における、前記最長ピッチエレメントに連なり半径方向内方にのびる最長ピッチ領域は、この最長ピッチ領域の成形面が、前記最短ピッチエレメントに連なり半径方向内方にのびる最短ピッチ領域の成形面に比して、タイヤ成形内腔側に突出させることにより、
サイドウォール部では、最長ピッチエレメントＥｌ下のカーカスコードパスは、最短ピッチエレメントＥｓ下のカーカスコードパスよりも小としたことを特徴としている。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の成形金型によって形成された空気入りタイヤの子午断面であり、図２は、そのトレッドパターンの一部を展開して示す展開図である。
【００１４】
図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを少なくとも含むコード補強層によって補強され、かつ必要なタイヤ剛性を確保している。
【００１５】
なお前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列した少なくとも１枚、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成され、このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部の６ａの両端に、ビードコア５の廻りで折返されて係止される折返し部６ｂを延設している。又前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の角度で配列する少なくとも２枚、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。このベルトプライ７Ａ、７Ｂは、各コードがプライ間相互で交差することによってベルト剛性を高め、トレッド部２をタガ効果を有して強固に補強している。
【００１６】
又前記トレッド部２には、図２に示すように、タイヤ円周方にのびる縦溝とこれに交差する向きの横溝とを含むトレッド溝９によって、少なくともブロック列を含む、ブロックタイプ、リブブロックタイプなどのトレッドパターンを形成している。本例では、タイヤ赤道上を通るリブ１０と、その外側でブロック１１が隔置する例えば４列のブロック列１１Ｒとからなるリブブロックタイプの場合を例示している。
【００１７】
又前記トレッドパターンは、模様繰返し単位であるピッチエレメントＥを、ピッチ長さが最大Ｐｌの最長ピッチエレメントＥｌと、ピッチ長さが最小Ｐｓの最短ピッチエレメントＥｓとを含む複数種類のピッチ長さＰのもので構成し、これらを周方向に配列している。
【００１８】
なお本例では、図３に概念的に示すように、前記最長ピッチエレメントＥｌと、前記最短ピッチエレメントＥｓと、その中間のピッチ長さＰｍを有する中間ピッチエレメントＥｍとの３種類で構成し、各ピッチエレメントＥｌ、Ｅｍ、Ｅｓをランダム配列した場合を例示している。このとき、最長ピッチエレメントＥｌと最短ピッチエレメントＥｓとが隣り合って偏摩耗が発生しないよう、その間に中間ピッチエレメントＥｍを介在させることが好ましい。
【００１９】
そして、本実施形態では、このようなピッチバリエーションに起因するＴＦＶの悪化を抑えるために、以下の如き成形金型２０を用いて加硫成形している。なお図４は、成形金型２０を略示する子午断面図であり、図５は、この成形金型２０におけるトレッド成形面Ｔ（タイヤのトレッド部２を成形する金型面を意味する）と、サイドウォール成形面Ｓ（タイヤのサイドウォール部３を成形する金型面を意味する）とを概念的に示す線図である。
【００２０】
この成形金型２０では、前記サイドウォール成形面Ｓを、前記最長ピッチエレメントＥｌに連なり半径方向内方にのびる最長ピッチ領域Ｓｌと、前記中間ピッチエレメントＥｍに連なり半径方向内方にのびる中間ピッチ領域Ｓｍと、前記最短ピッチエレメントＥｓに連なり半径方向内方にのびる最短ピッチ領域Ｓｓとに区分している。なお各ピッチ領域Ｓｌ、Ｓｍ、Ｓｓは、タイヤ軸芯を通る半径方向線によって区分されることから、略扇状の面領域として形成される。
【００２１】
そして、図６にサイドウォール成形面Ｓの周方向断面図の一部を例示するように、前記ピッチ領域Ｓｌ、Ｓｍ、Ｓｓにおいて、最長ピッチ領域Ｓｌの成形面を、前記最短ピッチ領域Ｓｓの成形面に比して、タイヤ成形内腔Ｊ側に突出させている。
【００２２】
このとき、最長ピッチ領域Ｓｌの成形面の全面を、前記最短ピッチ領域Ｓｓの成形面の全面に対して突出させることもできるが、少なくとも、タイヤの断面高さＨＴの０．６から０．８倍をタイヤビードベースラインＢＬから半径方向外側に隔てる範囲Ｙ０（図４に示す）を含む領域Ｙで突出させることが必要である。なお外観性能を考慮したとき、好ましくは、タイヤの断面高さＨＴの０．４から０．８倍をタイヤビードベースラインＢＬから隔てる範囲Ｙ１（図４に示す）を越えない領域で突出させることが好ましい。
【００２３】
又その突出量Ｈ１は、０．１〜１．０ｍｍの範囲が好ましく、０．１ｍｍ未満ではＴＦＶの低減効果が発揮できず、逆に１．０ｍｍを越えると外観不良という不利がある。従って、前記突出量Ｈ１は、０．１〜０．５ｍｍの範囲がより好ましい。
【００２４】
又本例では、前記中間ピッチ領域Ｓｍの成形面は、最長ピッチ領域Ｓｌの成形面と最短ピッチ領域Ｓｓの成形面とを滑らかに継ぐ斜面２１で形成している。これによって、前記突出量Ｈ１に起因するステップ状の段差が生じるのを防止し、該段差に原因する亀裂損傷、外観不良などを抑制している。
【００２５】
次に、前記成形金型２０による作用効果を説明する。
ピッチバリエーションでは、前述した如く、加硫成型時、各ピッチエレメントＥｌ、Ｅｍ、Ｅｓ下では、ピッチ長さＰに基づく吸い上げ力の差によりカーカス６に、波打ち量ｅｌ、ｅｍ、ｅｓが、ｅｌ＞ｅｍ＞ｅｓ となる不均一な波打ちが必然的に発生する。
【００２６】
このとき、従来タイヤでは、カーカスコードに作用するテンション力も、前記波打ち量ｅに準じて、ｔｌ＞ｔｍ＞ｔｓ と不均一化している。これは、図７（Ａ）に誇張して示すように、従来タイヤでは、ピッチエレメントＥｌ、Ｅｓ下でのカーカスラインＬｌ、Ｌｓが、サイドウォール部では同一であるため、ピッチエレメントＥｌ下のカーカスコードは、ピッチエレメントＥｓ下のカーカスコードに対して、前記波打ち量の差ｅｌ−ｅｓの分だけ伸びが大きくなり（通常、０．５〜２．０ｍｍ程度大きくなる）、テンション力も大となる。
【００２７】
これに対して、本実施形態では、図７（Ｂ）に誇張して示すように、最長ピッチ領域Ｓｌの成形面が、前記最短ピッチ領域Ｓｓの成形面に比して、タイヤ成形内腔Ｊ側に突出している。即ち、ピッチエレメントＥｌ下のカーカスラインＬｌは、ピッチエレメントＥｓ下のカーカスラインＬｓに比して、タイヤ内側を通ることとなるため、サイドウォール部３では、ピッチエレメントＥｌ下のカーカコードパスは、ピッチエレメントＥｓ下のカーカスコードパスよりも小となる。
【００２８】
従って、前記波打ち量の差ｅｌ−ｅｓによって生じるトレッド部２でのコードパスの差を、前記サイドウォール部３でのコードパスの差によって減じることができ、カーカス６に、従来と同様の波打ち変形が生じるものの、そのテンション力を均一化できる。その結果、加硫成形後のタイヤに、使用内圧を充填した場合にも、ピッチエレメントＥｌ、Ｅｍ、Ｅｓにおけるトレッド面の高さレベルがバラ付くのを抑えることができＴＦＶを改善しうる。
【００２９】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３０】
【実施例】
図２に示すトレッドパターンを有するタイヤサイズ（２２５／６０Ｒ１６）の空気入りタイヤを、図４、５に略示する成形金型を用いて製造するとともに、各試供タイヤのユニフォミティー（ＴＦＶ、ＲＦＶ）を測定し、従来タイヤと比較した。
【００３１】
（１）ユニフォミティー
ユニフォミティー試験機を用い、低速（周速度２０ｋｍ／ｈ）、高速（周速度１２０ｋｍ／ｈ）におけるＲＦＶ、ＴＦＶを測定するとともに、それを次数解析して得た３次波形の振幅、即ち３次ＲＦＶ、ＴＦＶを求めて比較した。
【００３２】
【表１】
【００３３】
実施例品は、ＲＦＶおよびＴＦＶがともに向上しているのが確認できる。
【００３４】
【発明の効果】
本発明は叙上の如く構成しているため、最長ピッチエレメント下と最短ピッチエレメント下とにおいて、サイドウォール部でのカーカスラインを違えることができ、金型内でカーカスに不均一な波打ちが生じながらも、その時のテンション力を均一化でき、使用時のトレッド面の高さレベルを一定に確保し、ＴＦＶを改善しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の加硫金型で形成される空気入りタイヤの一例を示す断面図である。
【図２】そのトレッドパターンの一例を示す展開図である。
【図３】トレッドパターンのピッチバリエーションを概念的に示すタイヤの斜視図である。
【図４】本発明の加硫金型を例示する断面図である。
【図５】、成形金型のトレッド成形面とサイドウォール成形面とを概念的に示す斜視図である。
【図６】サイドウォール成形面の凹凸状態を示す周方向断面図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は本発明の作用効果を、従来技術と比較して説明する線図である。
【図８】（Ａ）、（Ｂ）は従来技術の問題点を説明する線図である。
【符号の説明】
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
２０ 成形金型
２１ 斜面
Ｅｌ 最長ピッチエレメント
Ｅｍ 中間ピッチエレメント
Ｅｓ 最短ピッチエレメント
Ｓ サイドウォール成形面
Ｓｌ 最長ピッチ領域
Ｓｍ 中間ピッチ領域
Ｓｓ 最短ピッチ領域
Ｐ ピッチ長
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッドパターンのピッチバリエーションに対応して、サイドウォール成形面を周方向に凹凸させることにより、加硫成型時のカーカスのコードテンションを周方向に均一化でき、ユニフォミティー、特にＴＦＶ（タンジェンシャルフォースバリエーション）を改善しうるタイヤの成形金型、及びそれによって製造された空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】
空気入りタイヤでは、一般に、図２に例示するように、パターン模様のくり返し単位であるピッチエレメントＥを、ピッチ長さＰを違えた複数種類で構成し、これらを周方向に配列したビッチバリエーションのトレッドパターンが用いられ、パターンノイズの低減が図られている。同図には、ピッチ長さをＰｌ＞Ｐｍ＞Ｐｓとした、３種類のピッチエレメントＥｌ、Ｅｍ、Ｅｓからなる場合が例示されている。
【０００３】
しかしながら、このようなタイヤでは、前記ビッチバリエーションが原因して、ユニフォミティー、特にＴＦＶが悪化するという問題がある。
【０００４】
これは、以下の理由によって発生すると考えられる。即ち、トレッドパターンは、図８（Ａ）に示すように、加硫成型時、加硫内圧によって生タイヤｔのトレッド面を成形金型ａの成形面ａｓに押し付け、この成形面ａｓに設けるトレッド陸部形成用の凹部ｂ内に、トレッドゴムｇを入り込ませることによって形成している。このとき、凹部ｂ下のカーカスｃには凹部ｂ側への吸い上げ力が作用し、前記カーカスｃに波打ち変形を発生させる傾向にある。
【０００５】
しかし、ビッチバリエーションのトレッドパターンでは、ピッチ長さＰが長いピッチエレメントＥほど、前記凹部ｂの容積が大きく吸い上げ力も大となるため、各ピッチエレメントＥｌ、Ｅｍ、Ｅｓでのカーカスｃの波打ち量ｅｌ、ｅｍ、ｅｓは、ｅｌ＞ｅｍ＞ｅｓ と不均一となる。このとき、カーカスコードに作用するテンション力も、前記波打ち量ｅに準じて、ｔｌ＞ｔｍ＞ｔｓ と不均一化する。
【０００６】
そして、このような状態で加硫成形されたタイヤを使用する際には、図８（Ｂ）に示すように、充填内圧によってカーカスコードに均一なテンション力が作用するため、金型内においてテンション力が小さかったピッチエレメントＥｓのカーカスコードの伸びが、相対的に大きくなる。その結果、ピッチエレメントＥｌ、Ｅｍ、Ｅｓにおけるトレッド面の高さレベルが不均一にバラツキ、これが原因して、ＴＦＶを悪化させると推測される。
【０００７】
そこで本発明は、最長ピッチエレメント下と最短ピッチエレメント下とにおいて、サイドウォール部でのカーカスライン違えることを基本として、金型内でカーカスに不均一な波打ちが生じながらも、その時のテンション力を均一化でき、使用時のトレッド面の高さレベルを一定に確保し、ＴＦＶを改善しうるタイヤの成形金型、及びそれによって製造された空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、ピッチ長さが最大の最長ピッチエレメント、ピッチ長さが最小の最短ピッチエレメントを含む複数種類のピッチ長さのピッチエレメントを周方向に配列したトレッドパターンを有する空気入りタイヤを成形するタイヤの成形金型であって、
トレッド部とビード部との間のサイドウォール部を成形するサイドウォール成形面における、前記最長ピッチエレメントに連なり半径方向内方にのびる最長ピッチ領域は、この最長ピッチ領域の成形面が、前記最短ピッチエレメントに連なり半径方向内方にのびる最短ピッチ領域の成形面に比して、タイヤ成形内腔側に突出させたことを特徴としている。
【０００９】
又請求項２の発明では、前記最長ピッチ領域の成形面は、前記最短ピッチ領域の成形面に対する突出量Ｈ１を０．１〜１．０ｍｍとしたことを特徴としている。
【００１０】
又請求項３の発明では、前記最長ピッチ領域Ｓｌの成形面は、前記最短ピッチ領域Ｓｓの成形面に対して少なくとも、タイヤの断面高さＨＴの０．６から０．８倍をタイヤビードベースラインＢＬから半径方向外側に隔てる範囲Ｙ０を含む領域Ｙでタイヤ成形内腔側に突出させていることを特徴としている。
【００１１】
又請求項４の発明では、前記トレッドパターンは、最長ピッチエレメントと最短ピッチエレメントとの間に中間のピッチ長さの中間ピッチエレメントを有し、かつこの中間ピッチエレメントに連なる中間ピッチ領域の成形面は、前記最長ピッチ領域の成形面と最短ピッチ領域の成形面とを滑らかに継ぐ斜面で形成したことを特徴としている。
【００１２】
又請求項５の発明は、ピッチ長さが最大の最長ピッチエレメント、ピッチ長さが最小の最短ピッチエレメントを含む複数種類のピッチ長さのピッチエレメントを周方向に配列したトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
トレッド部とビード部との間のサイドウォール部を成形するサイドウォール成形面における、前記最長ピッチエレメントに連なり半径方向内方にのびる最長ピッチ領域は、この最長ピッチ領域の成形面が、前記最短ピッチエレメントに連なり半径方向内方にのびる最短ピッチ領域の成形面に比して、タイヤ成形内腔側に突出させることにより、
サイドウォール部では、最長ピッチエレメントＥｌ下のカーカスコードパスは、最短ピッチエレメントＥｓ下のカーカスコードパスよりも小としたことを特徴としている。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の成形金型によって形成された空気入りタイヤの子午断面であり、図２は、そのトレッドパターンの一部を展開して示す展開図である。
【００１４】
図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを少なくとも含むコード補強層によって補強され、かつ必要なタイヤ剛性を確保している。
【００１５】
なお前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列した少なくとも１枚、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成され、このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部の６ａの両端に、ビードコア５の廻りで折返されて係止される折返し部６ｂを延設している。又前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の角度で配列する少なくとも２枚、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。このベルトプライ７Ａ、７Ｂは、各コードがプライ間相互で交差することによってベルト剛性を高め、トレッド部２をタガ効果を有して強固に補強している。
【００１６】
又前記トレッド部２には、図２に示すように、タイヤ円周方にのびる縦溝とこれに交差する向きの横溝とを含むトレッド溝９によって、少なくともブロック列を含む、ブロックタイプ、リブブロックタイプなどのトレッドパターンを形成している。本例では、タイヤ赤道上を通るリブ１０と、その外側でブロック１１が隔置する例えば４列のブロック列１１Ｒとからなるリブブロックタイプの場合を例示している。
【００１７】
又前記トレッドパターンは、模様繰返し単位であるピッチエレメントＥを、ピッチ長さが最大Ｐｌの最長ピッチエレメントＥｌと、ピッチ長さが最小Ｐｓの最短ピッチエレメントＥｓとを含む複数種類のピッチ長さＰのもので構成し、これらを周方向に配列している。
【００１８】
なお本例では、図３に概念的に示すように、前記最長ピッチエレメントＥｌと、前記最短ピッチエレメントＥｓと、その中間のピッチ長さＰｍを有する中間ピッチエレメントＥｍとの３種類で構成し、各ピッチエレメントＥｌ、Ｅｍ、Ｅｓをランダム配列した場合を例示している。このとき、最長ピッチエレメントＥｌと最短ピッチエレメントＥｓとが隣り合って偏摩耗が発生しないよう、その間に中間ピッチエレメントＥｍを介在させることが好ましい。
【００１９】
そして、本実施形態では、このようなピッチバリエーションに起因するＴＦＶの悪化を抑えるために、以下の如き成形金型２０を用いて加硫成形している。なお図４は、成形金型２０を略示する子午断面図であり、図５は、この成形金型２０におけるトレッド成形面Ｔ（タイヤのトレッド部２を成形する金型面を意味する）と、サイドウォール成形面Ｓ（タイヤのサイドウォール部３を成形する金型面を意味する）とを概念的に示す線図である。
【００２０】
この成形金型２０では、前記サイドウォール成形面Ｓを、前記最長ピッチエレメントＥｌに連なり半径方向内方にのびる最長ピッチ領域Ｓｌと、前記中間ピッチエレメントＥｍに連なり半径方向内方にのびる中間ピッチ領域Ｓｍと、前記最短ピッチエレメントＥｓに連なり半径方向内方にのびる最短ピッチ領域Ｓｓとに区分している。なお各ピッチ領域Ｓｌ、Ｓｍ、Ｓｓは、タイヤ軸芯を通る半径方向線によって区分されることから、略扇状の面領域として形成される。
【００２１】
そして、図６にサイドウォール成形面Ｓの周方向断面図の一部を例示するように、前記ピッチ領域Ｓｌ、Ｓｍ、Ｓｓにおいて、最長ピッチ領域Ｓｌの成形面を、前記最短ピッチ領域Ｓｓの成形面に比して、タイヤ成形内腔Ｊ側に突出させている。
【００２２】
このとき、最長ピッチ領域Ｓｌの成形面の全面を、前記最短ピッチ領域Ｓｓの成形面の全面に対して突出させることもできるが、少なくとも、タイヤの断面高さＨＴの０．６から０．８倍をタイヤビードベースラインＢＬから半径方向外側に隔てる範囲Ｙ０（図４に示す）を含む領域Ｙで突出させることが必要である。なお外観性能を考慮したとき、好ましくは、タイヤの断面高さＨＴの０．４から０．８倍をタイヤビードベースラインＢＬから隔てる範囲Ｙ１（図４に示す）を越えない領域で突出させることが好ましい。
【００２３】
又その突出量Ｈ１は、０．１〜１．０ｍｍの範囲が好ましく、０．１ｍｍ未満ではＴＦＶの低減効果が発揮できず、逆に１．０ｍｍを越えると外観不良という不利がある。従って、前記突出量Ｈ１は、０．１〜０．５ｍｍの範囲がより好ましい。
【００２４】
又本例では、前記中間ピッチ領域Ｓｍの成形面は、最長ピッチ領域Ｓｌの成形面と最短ピッチ領域Ｓｓの成形面とを滑らかに継ぐ斜面２１で形成している。これによって、前記突出量Ｈ１に起因するステップ状の段差が生じるのを防止し、該段差に原因する亀裂損傷、外観不良などを抑制している。
【００２５】
次に、前記成形金型２０による作用効果を説明する。
ピッチバリエーションでは、前述した如く、加硫成型時、各ピッチエレメントＥｌ、Ｅｍ、Ｅｓ下では、ピッチ長さＰに基づく吸い上げ力の差によりカーカス６に、波打ち量ｅｌ、ｅｍ、ｅｓが、ｅｌ＞ｅｍ＞ｅｓ となる不均一な波打ちが必然的に発生する。
【００２６】
このとき、従来タイヤでは、カーカスコードに作用するテンション力も、前記波打ち量ｅに準じて、ｔｌ＞ｔｍ＞ｔｓ と不均一化している。これは、図７（Ａ）に誇張して示すように、従来タイヤでは、ピッチエレメントＥｌ、Ｅｓ下でのカーカスラインＬｌ、Ｌｓが、サイドウォール部では同一であるため、ピッチエレメントＥｌ下のカーカスコードは、ピッチエレメントＥｓ下のカーカスコードに対して、前記波打ち量の差ｅｌ−ｅｓの分だけ伸びが大きくなり（通常、０．５〜２．０ｍｍ程度大きくなる）、テンション力も大となる。
【００２７】
これに対して、本実施形態では、図７（Ｂ）に誇張して示すように、最長ピッチ領域Ｓｌの成形面が、前記最短ピッチ領域Ｓｓの成形面に比して、タイヤ成形内腔Ｊ側に突出している。即ち、ピッチエレメントＥｌ下のカーカスラインＬｌは、ピッチエレメントＥｓ下のカーカスラインＬｓに比して、タイヤ内側を通ることとなるため、サイドウォール部３では、ピッチエレメントＥｌ下のカーカコードパスは、ピッチエレメントＥｓ下のカーカスコードパスよりも小となる。
【００２８】
従って、前記波打ち量の差ｅｌ−ｅｓによって生じるトレッド部２でのコードパスの差を、前記サイドウォール部３でのコードパスの差によって減じることができ、カーカス６に、従来と同様の波打ち変形が生じるものの、そのテンション力を均一化できる。その結果、加硫成形後のタイヤに、使用内圧を充填した場合にも、ピッチエレメントＥｌ、Ｅｍ、Ｅｓにおけるトレッド面の高さレベルがバラ付くのを抑えることができＴＦＶを改善しうる。
【００２９】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３０】
【実施例】
図２に示すトレッドパターンを有するタイヤサイズ（２２５／６０Ｒ１６）の空気入りタイヤを、図４、５に略示する成形金型を用いて製造するとともに、各試供タイヤのユニフォミティー（ＴＦＶ、ＲＦＶ）を測定し、従来タイヤと比較した。
【００３１】
（１）ユニフォミティー
ユニフォミティー試験機を用い、低速（周速度２０ｋｍ／ｈ）、高速（周速度１２０ｋｍ／ｈ）におけるＲＦＶ、ＴＦＶを測定するとともに、それを次数解析して得た３次波形の振幅、即ち３次ＲＦＶ、ＴＦＶを求めて比較した。
【００３２】
【表１】
実施例品は、ＲＦＶおよびＴＦＶがともに向上しているのが確認できる。
【００３４】
【発明の効果】
本発明は叙上の如く構成しているため、最長ピッチエレメント下と最短ピッチエレメント下とにおいて、サイドウォール部でのカーカスラインを違えることができ、金型内でカーカスに不均一な波打ちが生じながらも、その時のテンション力を均一化でき、使用時のトレッド面の高さレベルを一定に確保し、ＴＦＶを改善しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の加硫金型で形成される空気入りタイヤの一例を示す断面図である。
【図２】そのトレッドパターンの一例を示す展開図である。
【図３】トレッドパターンのピッチバリエーションを概念的に示すタイヤの斜視図である。
【図４】本発明の加硫金型を例示する断面図である。
【図５】、成形金型のトレッド成形面とサイドウォール成形面とを概念的に示す斜視図である。
【図６】サイドウォール成形面の凹凸状態を示す周方向断面図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は本発明の作用効果を、従来技術と比較して説明する線図である。
【図８】（Ａ）、（Ｂ）は従来技術の問題点を説明する線図である。
【符号の説明】
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
２０ 成形金型
２１ 斜面
Ｅｌ 最長ピッチエレメント
Ｅｍ 中間ピッチエレメント
Ｅｓ 最短ピッチエレメント
Ｓ サイドウォール成形面
Ｓｌ 最長ピッチ領域
Ｓｍ 中間ピッチ領域
Ｓｓ 最短ピッチ領域
Ｐ ピッチ長
Claims (5)
- ピッチ長さが最大の最長ピッチエレメント、ピッチ長さが最小の最短ピッチエレメントを含む複数種類のピッチ長さのピッチエレメントを周方向に配列したトレッドパターンを有する空気入りタイヤを成形するタイヤの成形金型であって、
トレッド部とビード部との間のサイドウォール部を成形するサイドウォール成形面における、前記最長ピッチエレメントに連なり半径方向内方にのびる最長ピッチ領域は、この最長ピッチ領域の成形面が、前記最短ピッチエレメントに連なり半径方向内方にのびる最短ピッチ領域の成形面に比して、タイヤ成形内腔側に突出させたことを特徴とするタイヤの成形金型。 - 前記最長ピッチ領域の成形面は、前記最短ピッチ領域の成形面に対する突出量Ｈ１を０．１〜１．０ｍｍとしたことを特徴とする請求項１記載のタイヤの成形金型。
- 前記最長ピッチ領域Ｓｌの成形面は、前記最短ピッチ領域Ｓｓの成形面に対して少なくとも、タイヤの断面高さＨＴの０．６から０．８倍をタイヤビードベースラインＢＬから半径方向外側に隔てる範囲Ｙ０を含む領域Ｙでタイヤ成形内腔側に突出させていることを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤの成形金型。
- 前記トレッドパターンは、最長ピッチエレメントと最短ピッチエレメントとの間に中間のピッチ長さの中間ピッチエレメントを有し、かつこの中間ピッチエレメントに連なる中間ピッチ領域の成形面は、前記最長ピッチ領域の成形面と最短ピッチ領域の成形面とを滑らかに継ぐ斜面で形成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤの成形金型。
金型。 - ピッチ長さが最大の最長ピッチエレメント、ピッチ長さが最小の最短ピッチエレメントを含む複数種類のピッチ長さのピッチエレメントを周方向に配列したトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
トレッド部とビード部との間のサイドウォール部を成形するサイドウォール成形面における、前記最長ピッチエレメントに連なり半径方向内方にのびる最長ピッチ領域は、この最長ピッチ領域の成形面が、前記最短ピッチエレメントに連なり半径方向内方にのびる最短ピッチ領域の成形面に比して、タイヤ成形内腔側に突出させることにより、
サイドウォール部では、最長ピッチエレメントＥｌ下のカーカスコードパスは、最短ピッチエレメントＥｓ下のカーカスコードパスよりも小としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
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