JP2003146022A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0318—Tread patterns irregular patterns with particular pitch sequence
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1307—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls
- B60C11/1315—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls having variable inclination angles, e.g. warped groove walls
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブロックの体積差を軽減し、ユニフォミティ
ーや操縦安定性等を向上する。 【解決手段】 周方向断面において、ブロック上面Ｓと
両側の横主溝４の壁面Ｗｙとが交わる交点Ｑ、Ｑを通り
かつタイヤ回転中心線に中心を有する基準円弧線Ｍに対
し、少なくともブロック上面Ｓの中央部Ｓｃは、前記基
準円弧線Ｍより半径方向内方を通る。この基準円弧線Ｍ
と中央部Ｓｃとの間の距離ｄは、タイヤ周方向長さＬが
大なブロックＢほど大とした。
ーや操縦安定性等を向上する。 【解決手段】 周方向断面において、ブロック上面Ｓと
両側の横主溝４の壁面Ｗｙとが交わる交点Ｑ、Ｑを通り
かつタイヤ回転中心線に中心を有する基準円弧線Ｍに対
し、少なくともブロック上面Ｓの中央部Ｓｃは、前記基
準円弧線Ｍより半径方向内方を通る。この基準円弧線Ｍ
と中央部Ｓｃとの間の距離ｄは、タイヤ周方向長さＬが
大なブロックＢほど大とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、バリアブルピッチ
のブロックパターンのタイヤを加硫成形する際に生じる
ブレーカ等のトレッド補強層の波打ち変形を抑制した空
気入りタイヤに関する。
のブロックパターンのタイヤを加硫成形する際に生じる
ブレーカ等のトレッド補強層の波打ち変形を抑制した空
気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えばタイヤのトラクション性、排水・
排土性等を高めるために、縦主溝と横主溝とによりトレ
ッド面を複数のブロックに区分したブロックパターンを
採用する場合が多い。
排土性等を高めるために、縦主溝と横主溝とによりトレ
ッド面を複数のブロックに区分したブロックパターンを
採用する場合が多い。
【０００３】このようなブロックパターンのタイヤで
は、ブロック間の空気がタイヤ回転にともない圧縮、開
放をくり返し、その時発生するパルス的振動が空気の粗
密波を誘発することによりパターンノイズを発生させ
る。従って、このパターンノイズを軽減するため、タイ
ヤ周方向の長さを違えた複数種類の長さのブロックをバ
リアブルピッチで配列し、ノイズを広い周波数領域に分
散（ホワイトノイズ化）することが広く行われている。
は、ブロック間の空気がタイヤ回転にともない圧縮、開
放をくり返し、その時発生するパルス的振動が空気の粗
密波を誘発することによりパターンノイズを発生させ
る。従って、このパターンノイズを軽減するため、タイ
ヤ周方向の長さを違えた複数種類の長さのブロックをバ
リアブルピッチで配列し、ノイズを広い周波数領域に分
散（ホワイトノイズ化）することが広く行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしバリアブルピッ
チでは、前記長さの差異によりブロックに体積差が生じ
る。その結果、図１２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、タ
イヤを加硫金型ａ内で加硫成形する際、短いブロックｂ
ｓが配される部分では、横主溝形成用の金型凸部ａ１に
よるゴムの押下げ力ｆ１が強く作用し、又長いブロック
ｂｌが配される部分では、ブロック形成用の金型凹部ａ
２によるゴムの吸上げ力ｆ２が強く作用する。そのた
め、ブレーカ等のトレッド補強層ｃに波打ち状の変形が
発生し、ゴム厚さを不均一化するなどユニフォミティー
や操縦安定性等を損ねるという問題がある。
チでは、前記長さの差異によりブロックに体積差が生じ
る。その結果、図１２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、タ
イヤを加硫金型ａ内で加硫成形する際、短いブロックｂ
ｓが配される部分では、横主溝形成用の金型凸部ａ１に
よるゴムの押下げ力ｆ１が強く作用し、又長いブロック
ｂｌが配される部分では、ブロック形成用の金型凹部ａ
２によるゴムの吸上げ力ｆ２が強く作用する。そのた
め、ブレーカ等のトレッド補強層ｃに波打ち状の変形が
発生し、ゴム厚さを不均一化するなどユニフォミティー
や操縦安定性等を損ねるという問題がある。
【０００５】そこで本発明は、ブロックの周方向長さの
種類に応じ、ブロック上面の湾曲状態、ブロックを囲む
縦主溝および横主溝の壁面の傾斜角度、横主溝の壁面の
傾斜角度およびその傾斜状態、或いは横主溝の壁面の傾
斜角度およびその溝深さ状態を夫々特定することを基本
として、ブロックの体積差を軽減でき、加硫成形時に生
じるトレッド補強層への波打ち変形を抑制し、ユニフォ
ミティーや操縦安定性等を向上しうる空気入りタイヤの
提供を目的としている。
種類に応じ、ブロック上面の湾曲状態、ブロックを囲む
縦主溝および横主溝の壁面の傾斜角度、横主溝の壁面の
傾斜角度およびその傾斜状態、或いは横主溝の壁面の傾
斜角度およびその溝深さ状態を夫々特定することを基本
として、ブロックの体積差を軽減でき、加硫成形時に生
じるトレッド補強層への波打ち変形を抑制し、ユニフォ
ミティーや操縦安定性等を向上しうる空気入りタイヤの
提供を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願の第１発明は、タイヤ周方向にのびる縦主溝と
該縦主溝に交わる横主溝とによって区分されかつタイヤ
周方向長さが異なる複数種類のブロックをタイヤ周方向
にバリアブルピッチで配列したブロック列を有する空気
入りタイヤであって、タイヤ回転中心線と直角な周方向
断面において、前記ブロックは、ブロック上面とこのブ
ロック上面を挟む両側の横主溝の壁面とが交わる両側の
交点を通りかつタイヤ回転中心線に中心を有する基準円
弧線に対し、少なくとも前記ブロック上面の中央部は、
前記基準円弧線より半径方向内方を通るとともに、この
基準円弧線と前記中央部との間の距離ｄは、タイヤ周方
向長さが大なブロックほど大としたことを特徴としてい
る。
に、本願の第１発明は、タイヤ周方向にのびる縦主溝と
該縦主溝に交わる横主溝とによって区分されかつタイヤ
周方向長さが異なる複数種類のブロックをタイヤ周方向
にバリアブルピッチで配列したブロック列を有する空気
入りタイヤであって、タイヤ回転中心線と直角な周方向
断面において、前記ブロックは、ブロック上面とこのブ
ロック上面を挟む両側の横主溝の壁面とが交わる両側の
交点を通りかつタイヤ回転中心線に中心を有する基準円
弧線に対し、少なくとも前記ブロック上面の中央部は、
前記基準円弧線より半径方向内方を通るとともに、この
基準円弧線と前記中央部との間の距離ｄは、タイヤ周方
向長さが大なブロックほど大としたことを特徴としてい
る。
【０００７】このとき、前記距離ｄをブロックのタイヤ
周方向長さで除した平均距離を、タイヤ周方向長さが大
なブロックほど大とするのが好ましい。
周方向長さで除した平均距離を、タイヤ周方向長さが大
なブロックほど大とするのが好ましい。
【０００８】又本願の第２発明では、前記ブロックは、
前記横主溝の壁面のブロック上面に立てた法線に対する
壁面角度α、および縦主溝の壁面のブロック上面に立て
た法線に対する壁面角度βが、タイヤ周方向長さが大な
ブロックほど小としたことを特徴としている。
前記横主溝の壁面のブロック上面に立てた法線に対する
壁面角度α、および縦主溝の壁面のブロック上面に立て
た法線に対する壁面角度βが、タイヤ周方向長さが大な
ブロックほど小としたことを特徴としている。
【０００９】又本願の第３発明では、前記ブロックは、
前記横主溝の壁面のブロック上面に立てた法線に対する
壁面角度αがタイヤ周方向長さが大なブロックほど小で
あり、しかもこの壁面角度αを、前記壁面のタイヤ軸方
向両端側から中央側に減じたことを特徴としている。
前記横主溝の壁面のブロック上面に立てた法線に対する
壁面角度αがタイヤ周方向長さが大なブロックほど小で
あり、しかもこの壁面角度αを、前記壁面のタイヤ軸方
向両端側から中央側に減じたことを特徴としている。
【００１０】又本願の第４発明では、前記ブロックは、
前記横主溝の壁面のブロック上面に立てた法線に対する
壁面角度αがタイヤ周方向長さが大なブロックほど小で
あり、しかも横主溝の溝深さを、タイヤ軸方向両端側か
ら中央側に増加したことを特徴としている。
前記横主溝の壁面のブロック上面に立てた法線に対する
壁面角度αがタイヤ周方向長さが大なブロックほど小で
あり、しかも横主溝の溝深さを、タイヤ軸方向両端側か
ら中央側に増加したことを特徴としている。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図示例とともに説明する。図１は、本願第１発明の空気
入りタイヤ１Ａのトレッドパターンを略示したものであ
り、トレッド部２に、タイヤ周方向にのびる縦主溝３と
該縦主溝３に交わる横主溝４とによって区分されたブロ
ックＢがタイヤ周方向に配列するブロック列Ｊを形成し
ている。
図示例とともに説明する。図１は、本願第１発明の空気
入りタイヤ１Ａのトレッドパターンを略示したものであ
り、トレッド部２に、タイヤ周方向にのびる縦主溝３と
該縦主溝３に交わる横主溝４とによって区分されたブロ
ックＢがタイヤ周方向に配列するブロック列Ｊを形成し
ている。
【００１２】詳しくは、本例では、タイヤ赤道Ｃ上に配
される内のブロック列Ｊ１と、トレッドＴＥ縁に沿って
配される外のブロック列Ｊ３と、その間に配される中の
ブロック列Ｊ２との５本のブロック列Ｊを形成した場合
を例示している。そして、このなかで、前記内のブロッ
ク列Ｊ１および中のブロック列Ｊ２を、夫々、タイヤ周
方向長さＬが異なる複数種類のブロックＢがタイヤ周方
向にバリアブルピッチで配列するバリアブルピッチのブ
ロック列ＪＶとして形成している。
される内のブロック列Ｊ１と、トレッドＴＥ縁に沿って
配される外のブロック列Ｊ３と、その間に配される中の
ブロック列Ｊ２との５本のブロック列Ｊを形成した場合
を例示している。そして、このなかで、前記内のブロッ
ク列Ｊ１および中のブロック列Ｊ２を、夫々、タイヤ周
方向長さＬが異なる複数種類のブロックＢがタイヤ周方
向にバリアブルピッチで配列するバリアブルピッチのブ
ロック列ＪＶとして形成している。
【００１３】なお本例では、前記ブロック列ＪＶが、タ
イヤ周方向長さをＬｌ、Ｌｍ、Ｌｓとした長中短の３種
類のブロックＢｌ、Ｂｍ、Ｂｓからなる場合を例示して
いるが、２種類、４種類、或いはそれ以上の種類のブロ
ックで形成することができる。なお本願でいう、ブロッ
クＢの前記タイヤ周方向長さ（以下ブロック長さという
場合がある）Ｌは、ブロック上面Ｓの周方向長さを意味
する。
イヤ周方向長さをＬｌ、Ｌｍ、Ｌｓとした長中短の３種
類のブロックＢｌ、Ｂｍ、Ｂｓからなる場合を例示して
いるが、２種類、４種類、或いはそれ以上の種類のブロ
ックで形成することができる。なお本願でいう、ブロッ
クＢの前記タイヤ周方向長さ（以下ブロック長さという
場合がある）Ｌは、ブロック上面Ｓの周方向長さを意味
する。
【００１４】そして、第１発明の実施態様では、図２
（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、タイヤ回転中心線と直角
な周方向断面において、前記ブロックＢｌ、Ｂｍ、Ｂｓ
の各ブロック上面Ｓの少なくとも中央部Ｓｃが、基準円
弧線Ｍより半径方向内方を通るとともに、この基準円弧
線Ｍと前記中央部Ｓｃとの間の距離ｄが、ブロック長さ
Ｌが大なブロックＢほど大としたことを特徴としてい
る。
（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、タイヤ回転中心線と直角
な周方向断面において、前記ブロックＢｌ、Ｂｍ、Ｂｓ
の各ブロック上面Ｓの少なくとも中央部Ｓｃが、基準円
弧線Ｍより半径方向内方を通るとともに、この基準円弧
線Ｍと前記中央部Ｓｃとの間の距離ｄが、ブロック長さ
Ｌが大なブロックＢほど大としたことを特徴としてい
る。
【００１５】すなわち、前記ブロックＢｌにおける基準
円弧線Ｍと中央部Ｓｃとの距離をｄｌ、前記ブロックＢ
ｍでの距離をｄｍ、前記ブロックＢｓでの距離をｄｓと
したとき、ｄｌ＞ｄｍ＞ｄｓ としている。
円弧線Ｍと中央部Ｓｃとの距離をｄｌ、前記ブロックＢ
ｍでの距離をｄｍ、前記ブロックＢｓでの距離をｄｓと
したとき、ｄｌ＞ｄｍ＞ｄｓ としている。
【００１６】ここで、前記基準円弧線Ｍとは、前記ブロ
ック上面Ｓと、このブロック上面Ｓを挟む両側の横主溝
４、４の各壁面Ｗｙとが交わる両側の交点Ｑ、Ｑを通り
かつタイヤ回転中心線に中心を有する円弧を意味する。
ック上面Ｓと、このブロック上面Ｓを挟む両側の横主溝
４、４の各壁面Ｗｙとが交わる両側の交点Ｑ、Ｑを通り
かつタイヤ回転中心線に中心を有する円弧を意味する。
【００１７】従来のタイヤでは、ブロック上面全体が、
実質的にこの基準円弧線Ｍと一致、すなわち基準円弧線
Ｍ上を通っている。しかし、本実施態様の前記ブロック
Ｂｌ、Ｂｍ、Ｂｓでは、前記吸上げ力ｆ２が最も強く作
用する中央部Ｓｃにおいて、前記距離ｄｌ、ｄｍ、ｄｓ
に相当する体積を従来のタイヤに比して減じ、ブロック
Ｂｌ、Ｂｍ、Ｂｓ間の体積差を軽減している。これによ
り吸上げ力ｆ２自体が効果的に低減かつ均一化され、所
謂ブレーカやバンドなどのトレッド補強層の波打ち変形
を効果的に抑制できる。
実質的にこの基準円弧線Ｍと一致、すなわち基準円弧線
Ｍ上を通っている。しかし、本実施態様の前記ブロック
Ｂｌ、Ｂｍ、Ｂｓでは、前記吸上げ力ｆ２が最も強く作
用する中央部Ｓｃにおいて、前記距離ｄｌ、ｄｍ、ｄｓ
に相当する体積を従来のタイヤに比して減じ、ブロック
Ｂｌ、Ｂｍ、Ｂｓ間の体積差を軽減している。これによ
り吸上げ力ｆ２自体が効果的に低減かつ均一化され、所
謂ブレーカやバンドなどのトレッド補強層の波打ち変形
を効果的に抑制できる。
【００１８】なお前記距離ｄを確保する手段としては、
前記中央部Ｓｃを含む一部又は全部のブロック上面Ｓ
を、前記基準円弧線Ｍの曲率半径Ｒより大きい曲率半径
ｒｌ、ｒｍ、ｒｓを有する凸の円弧面５（図２（Ａ）〜
（Ｃ）に示す）で形成する、又はタイヤ外側に中心を有
する逆クラウン状の凹の円弧面６（図３に示す）で形成
する。なお前記中央部Ｓｃを含む一部又は全部のブロッ
ク上面Ｓが、平面であっても良く、このとき該平面は、
曲率半径∞の円弧面５として考えうる。
前記中央部Ｓｃを含む一部又は全部のブロック上面Ｓ
を、前記基準円弧線Ｍの曲率半径Ｒより大きい曲率半径
ｒｌ、ｒｍ、ｒｓを有する凸の円弧面５（図２（Ａ）〜
（Ｃ）に示す）で形成する、又はタイヤ外側に中心を有
する逆クラウン状の凹の円弧面６（図３に示す）で形成
する。なお前記中央部Ｓｃを含む一部又は全部のブロッ
ク上面Ｓが、平面であっても良く、このとき該平面は、
曲率半径∞の円弧面５として考えうる。
【００１９】なお本例では、ブロック上面Ｓの全部が前
記円弧面５で形成され、かつ各曲率半径を、ｒｌ＞ｒｍ
＞ｒｓ とした場合を例示しているが、図４（Ａ）、
（Ｂ）に示すように、ブロック上面Ｓの一部を前記円弧
面５で形成することもできる。係る場合には、ブロック
エッジで過大となる接地圧が緩和され、この接地圧の均
一化による偏摩耗の抑制効果によって、ライフ末期にな
ると悪化するユニフォミティについてもその悪化の度合
いが軽減されるため好ましい。この観点から、前記円弧
面５の巾５Ｋは、ブロック上面Ｓの巾ＳＫの０．３〜
０．８倍の範囲が望ましい。
記円弧面５で形成され、かつ各曲率半径を、ｒｌ＞ｒｍ
＞ｒｓ とした場合を例示しているが、図４（Ａ）、
（Ｂ）に示すように、ブロック上面Ｓの一部を前記円弧
面５で形成することもできる。係る場合には、ブロック
エッジで過大となる接地圧が緩和され、この接地圧の均
一化による偏摩耗の抑制効果によって、ライフ末期にな
ると悪化するユニフォミティについてもその悪化の度合
いが軽減されるため好ましい。この観点から、前記円弧
面５の巾５Ｋは、ブロック上面Ｓの巾ＳＫの０．３〜
０．８倍の範囲が望ましい。
【００２０】ここで、本実施態様では、タイヤ周方向長
さが最も短いブロックＢｓだけは、前記基準円弧線Ｍ上
を通る、すなわち距離ｄｓ＝０とすることができ、この
ときには、前記ブロックＢｓにおける曲率半径ｒｓは、
前記曲率半径Ｒと一致している。又タイヤ周方向長さが
最も長いブロックＢｌにおける前記距離ｄｌについて
は、その上限は特に規制されないが、振動特性や乗り心
地性などの観点から、ブロック長さＬｌの１０％以下が
好ましく、前記距離ｄｌは、乗用車用タイヤでは通常、
０．８〜１．２ｍｍ程度が良い。
さが最も短いブロックＢｓだけは、前記基準円弧線Ｍ上
を通る、すなわち距離ｄｓ＝０とすることができ、この
ときには、前記ブロックＢｓにおける曲率半径ｒｓは、
前記曲率半径Ｒと一致している。又タイヤ周方向長さが
最も長いブロックＢｌにおける前記距離ｄｌについて
は、その上限は特に規制されないが、振動特性や乗り心
地性などの観点から、ブロック長さＬｌの１０％以下が
好ましく、前記距離ｄｌは、乗用車用タイヤでは通常、
０．８〜１．２ｍｍ程度が良い。
【００２１】又前記波打ち変形の抑制効果を高めるため
に、前記距離ｄをブロック長さＬで除した平均距離ｄ／
Ｌを、ブロック長さＬが大なブロックほど大とするのが
よい。すなわち、本例では、各ブロックＢｌ、Ｂｍ、Ｂ
ｓにおける平均距離ｄｌ／Ｌｌ、ｄｍ／Ｌｍ、ｄｓ／Ｌ
ｓにおいて、ｄｌ／Ｌｌ＞ｄｍ／Ｌｍ＞ｄｓ／Ｌｓとし
ている。なお前記抑制効果の観点から、前記平均距離ｄ
ｌ／Ｌｌと平均距離ｄｓ／Ｌｓとの比（ｄｓ/ Ｌｓ）／
（ｄｌ/ Ｌｌ）を０．０１〜０．８０の範囲とするのも
好ましい。
に、前記距離ｄをブロック長さＬで除した平均距離ｄ／
Ｌを、ブロック長さＬが大なブロックほど大とするのが
よい。すなわち、本例では、各ブロックＢｌ、Ｂｍ、Ｂ
ｓにおける平均距離ｄｌ／Ｌｌ、ｄｍ／Ｌｍ、ｄｓ／Ｌ
ｓにおいて、ｄｌ／Ｌｌ＞ｄｍ／Ｌｍ＞ｄｓ／Ｌｓとし
ている。なお前記抑制効果の観点から、前記平均距離ｄ
ｌ／Ｌｌと平均距離ｄｓ／Ｌｓとの比（ｄｓ/ Ｌｓ）／
（ｄｌ/ Ｌｌ）を０．０１〜０．８０の範囲とするのも
好ましい。
【００２２】なお本例では、一つのブロック列Ｊに配さ
れる横主溝４においては、そのトレッド面上における横
溝巾４Ｋおよびトレッド面からの溝深さ４Ｄは、互いに
略等しく、又前記交点Ｑにおいてブロック上面Ｓ（トレ
ッド面）に立てた法線Ｎに対する横主溝４の壁面角度α
が互いに略等しい場合を例示している。
れる横主溝４においては、そのトレッド面上における横
溝巾４Ｋおよびトレッド面からの溝深さ４Ｄは、互いに
略等しく、又前記交点Ｑにおいてブロック上面Ｓ（トレ
ッド面）に立てた法線Ｎに対する横主溝４の壁面角度α
が互いに略等しい場合を例示している。
【００２３】次に、第２発明の空気入りタイヤ１Ｂのト
レッドパターンを図５に略示する。このトレッドパター
ンにおいても、同様に、内のブロック列Ｊ１および中の
ブロック列Ｊ２を、ブロック長さがＬｌ、Ｌｍ、Ｌｓの
３種類のブロックＢｌ、Ｂｍ、Ｂｓをタイヤ周方向にバ
リアブルピッチで配列するバリアブルピッチのブロック
列ＪＶとして形成している。
レッドパターンを図５に略示する。このトレッドパター
ンにおいても、同様に、内のブロック列Ｊ１および中の
ブロック列Ｊ２を、ブロック長さがＬｌ、Ｌｍ、Ｌｓの
３種類のブロックＢｌ、Ｂｍ、Ｂｓをタイヤ周方向にバ
リアブルピッチで配列するバリアブルピッチのブロック
列ＪＶとして形成している。
【００２４】そして、この第２発明の実施態様では、ブ
ロックＢは、前記横主溝４の壁面Ｗｙのブロック上面Ｓ
に立てた法線Ｎに対する壁面角度α（図６に示す）、お
よび縦主溝３の壁面Ｗｇのブロック上面Ｓに立てた法線
Ｎに対する壁面角度β（図７に示す）が、タイヤ周方向
長さＬが大なブロックＢほど小としたことを特徴として
いる。図６、７では、便宜上、ブロック上面Ｓを平面と
して描いている。
ロックＢは、前記横主溝４の壁面Ｗｙのブロック上面Ｓ
に立てた法線Ｎに対する壁面角度α（図６に示す）、お
よび縦主溝３の壁面Ｗｇのブロック上面Ｓに立てた法線
Ｎに対する壁面角度β（図７に示す）が、タイヤ周方向
長さＬが大なブロックＢほど小としたことを特徴として
いる。図６、７では、便宜上、ブロック上面Ｓを平面と
して描いている。
【００２５】すなわち、前記ブロックＢｌにおける前記
壁面角度をαｌ、βｌ、前記ブロックＢｍにおける壁面
角度をαｍ、βｍ、前記ブロックＢｓにおける壁面角度
をαｓ、βｓとしたとき、αｌ＜αｍ＜αｓ、かつ β
ｌ＜βｍ＜βｓ としている。これによって、ブロック
Ｂｌ、Ｂｍ、Ｂｓ間の体積差が軽減され、前記波打ち変
形抑制効果が発揮される。なおこの効果を充分に達成す
るために、前記壁面角度の角度差αｓ−αｌ、および前
記壁面角度の角度差βｓ−βｌは夫々、１〜３度、およ
び２〜５度とするのが好ましい。
壁面角度をαｌ、βｌ、前記ブロックＢｍにおける壁面
角度をαｍ、βｍ、前記ブロックＢｓにおける壁面角度
をαｓ、βｓとしたとき、αｌ＜αｍ＜αｓ、かつ β
ｌ＜βｍ＜βｓ としている。これによって、ブロック
Ｂｌ、Ｂｍ、Ｂｓ間の体積差が軽減され、前記波打ち変
形抑制効果が発揮される。なおこの効果を充分に達成す
るために、前記壁面角度の角度差αｓ−αｌ、および前
記壁面角度の角度差βｓ−βｌは夫々、１〜３度、およ
び２〜５度とするのが好ましい。
【００２６】なお本例では、一つのブロック列Ｊに配さ
れる横主溝４において、そのトレッド面上における横溝
巾４Ｋおよびトレッド面からの溝深さ４Ｄが互いに略等
しい場合を例示している。
れる横主溝４において、そのトレッド面上における横溝
巾４Ｋおよびトレッド面からの溝深さ４Ｄが互いに略等
しい場合を例示している。
【００２７】次に、第３発明の空気入りタイヤ１Ｃのト
レッドパターンを図８に略示する。このトレッドパター
ンにおいても、同様に、内のブロック列Ｊ１および中の
ブロック列Ｊ２を、ブロック長さがＬｌ、Ｌｍ、Ｌｓの
３種類のブロックＢｌ、Ｂｍ、Ｂｓをタイヤ周方向にバ
リアブルピッチで配列するバリアブルピッチのブロック
列ＪＶとして形成している。
レッドパターンを図８に略示する。このトレッドパター
ンにおいても、同様に、内のブロック列Ｊ１および中の
ブロック列Ｊ２を、ブロック長さがＬｌ、Ｌｍ、Ｌｓの
３種類のブロックＢｌ、Ｂｍ、Ｂｓをタイヤ周方向にバ
リアブルピッチで配列するバリアブルピッチのブロック
列ＪＶとして形成している。
【００２８】そして、この第３発明の実施態様では、ブ
ロックＢは、前記横主溝４の壁面Ｗｙのブロック上面Ｓ
に立てた法線Ｎに対する壁面角度α（図６に示す）がタ
イヤ周方向長さＬが大なブロックほど小であり、しかも
この壁面角度αが、前記壁面Ｗｙのタイヤ軸方向両端側
から中央側に向かって減じたことを特徴としている。
ロックＢは、前記横主溝４の壁面Ｗｙのブロック上面Ｓ
に立てた法線Ｎに対する壁面角度α（図６に示す）がタ
イヤ周方向長さＬが大なブロックほど小であり、しかも
この壁面角度αが、前記壁面Ｗｙのタイヤ軸方向両端側
から中央側に向かって減じたことを特徴としている。
【００２９】すなわち、前記ブロックＢｌ、Ｂｍ、Ｂｓ
における前記壁面角度を、夫々αｌ、αｍ、αｓとした
とき、αｌ＜αｍ＜αｓ とし、これによって、ブロッ
クＢｌ、Ｂｍ、Ｂｓ間の体積差を低減している。なお壁
面角度αｌ、αｍ、αｓは同一円周線上で比較する。
における前記壁面角度を、夫々αｌ、αｍ、αｓとした
とき、αｌ＜αｍ＜αｓ とし、これによって、ブロッ
クＢｌ、Ｂｍ、Ｂｓ間の体積差を低減している。なお壁
面角度αｌ、αｍ、αｓは同一円周線上で比較する。
【００３０】又ブロックＢを矩形状に簡略化して示す図
９の如く、一つのブロックＢにおいても、前記壁面角度
αを、タイヤ軸方向両端側の最大の角度αmax から中央
側の最小角度αmin に向かって漸減している。これは、
加硫成型時、前記タイヤ軸方向両端側では縦主溝３から
もゴム流れが発生するため、この両端側での壁面角度α
を大とすることによってゴム流れが均一化され、前記吸
上げ力ｆ２自体が低減される。従って、前記体積差の軽
減と相俟って、前記波打ち変形抑制効果が発揮される。
そのために、角度差αmax −αmin は１〜４度の範囲が
好ましい。
９の如く、一つのブロックＢにおいても、前記壁面角度
αを、タイヤ軸方向両端側の最大の角度αmax から中央
側の最小角度αmin に向かって漸減している。これは、
加硫成型時、前記タイヤ軸方向両端側では縦主溝３から
もゴム流れが発生するため、この両端側での壁面角度α
を大とすることによってゴム流れが均一化され、前記吸
上げ力ｆ２自体が低減される。従って、前記体積差の軽
減と相俟って、前記波打ち変形抑制効果が発揮される。
そのために、角度差αmax −αmin は１〜４度の範囲が
好ましい。
【００３１】なお本例では、前記縦主溝３の壁面Ｗｇの
ブロック上面Ｓに立てた法線Ｎに対する壁面角度βを、
ブロック長さＬに関係なく略一定に設定した場合を例示
しているが、該壁面角度βを、タイヤ周方向長さＬが大
なブロックほど小に設定しても良く、さらにはこの壁面
角度βを、前記壁面Ｗｇのタイヤ周方向両端側から中央
側に向かって減じることが、波打ち変形抑制のために好
ましい。
ブロック上面Ｓに立てた法線Ｎに対する壁面角度βを、
ブロック長さＬに関係なく略一定に設定した場合を例示
しているが、該壁面角度βを、タイヤ周方向長さＬが大
なブロックほど小に設定しても良く、さらにはこの壁面
角度βを、前記壁面Ｗｇのタイヤ周方向両端側から中央
側に向かって減じることが、波打ち変形抑制のために好
ましい。
【００３２】次に、第４発明の空気入りタイヤ１Ｄのト
レッドパターンを図１０に略示する。このトレッドパタ
ーンにおいても、同様に、内のブロック列Ｊ１および中
のブロック列Ｊ２を、ブロック長さがＬｌ、Ｌｍ、Ｌｓ
の３種類のブロックＢｌ、Ｂｍ、Ｂｓをタイヤ周方向に
バリアブルピッチで配列するバリアブルピッチのブロッ
ク列ＪＶとして形成している。
レッドパターンを図１０に略示する。このトレッドパタ
ーンにおいても、同様に、内のブロック列Ｊ１および中
のブロック列Ｊ２を、ブロック長さがＬｌ、Ｌｍ、Ｌｓ
の３種類のブロックＢｌ、Ｂｍ、Ｂｓをタイヤ周方向に
バリアブルピッチで配列するバリアブルピッチのブロッ
ク列ＪＶとして形成している。
【００３３】そして、この第４発明の実施態様では、ブ
ロックＢは、前記横主溝４の壁面Ｗｙのブロック上面Ｓ
に立てた法線Ｎに対する壁面角度α（図６に示す）がタ
イヤ周方向長さＬが大なブロックほど小であり、しかも
横主溝４の溝深さ４Ｄを、タイヤ軸方向両端側から中央
側に増加したことを特徴としている。
ロックＢは、前記横主溝４の壁面Ｗｙのブロック上面Ｓ
に立てた法線Ｎに対する壁面角度α（図６に示す）がタ
イヤ周方向長さＬが大なブロックほど小であり、しかも
横主溝４の溝深さ４Ｄを、タイヤ軸方向両端側から中央
側に増加したことを特徴としている。
【００３４】すなわち、前記ブロックＢｌ、Ｂｍ、Ｂｓ
における前記壁面角度を、夫々αｌ、αｍ、αｓとした
とき、αｌ＜αｍ＜αｓ とし、これによって、ブロッ
クＢｌ、Ｂｍ、Ｂｓ間の体積差を低減している。
における前記壁面角度を、夫々αｌ、αｍ、αｓとした
とき、αｌ＜αｍ＜αｓ とし、これによって、ブロッ
クＢｌ、Ｂｍ、Ｂｓ間の体積差を低減している。
【００３５】又ブロックＢを矩形状に簡略化して示す図
１１の如く、各横主溝４において、その溝深さ４Ｄを、
タイヤ軸方向両端側の最小深さＤmin から中央側の最大
深さＤmax に向かって漸増している。これによって前述
と同様に、ゴム流れが均一化され、前記吸上げ力ｆ２自
体が低減される結果、前記体積差の軽減と相俟って、前
記波打ち変形抑制効果が発揮される。そのために、溝深
さの差Ｄmax −Ｄminは１〜３mmの範囲が好ましい。
１１の如く、各横主溝４において、その溝深さ４Ｄを、
タイヤ軸方向両端側の最小深さＤmin から中央側の最大
深さＤmax に向かって漸増している。これによって前述
と同様に、ゴム流れが均一化され、前記吸上げ力ｆ２自
体が低減される結果、前記体積差の軽減と相俟って、前
記波打ち変形抑制効果が発揮される。そのために、溝深
さの差Ｄmax −Ｄminは１〜３mmの範囲が好ましい。
【００３６】なお本例では、前記縦主溝３の壁面Ｗｇの
ブロック上面Ｓに立てた法線Ｎに対する壁面角度βを、
ブロック長さＬに関係なく略一定に設定した場合を例示
しているが、該壁面角度βを、タイヤ周方向長さＬが大
なブロックほど小に設定しても良く、さらには縦主溝３
の溝深さをタイヤ周方向両端側から中央側に増加するこ
とが、波打ち変形抑制のために好ましい。
ブロック上面Ｓに立てた法線Ｎに対する壁面角度βを、
ブロック長さＬに関係なく略一定に設定した場合を例示
しているが、該壁面角度βを、タイヤ周方向長さＬが大
なブロックほど小に設定しても良く、さらには縦主溝３
の溝深さをタイヤ周方向両端側から中央側に増加するこ
とが、波打ち変形抑制のために好ましい。
【００３７】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３８】
【実施例】図１、５、８、１０に示すブロックパターン
を有するタイヤサイズ２１５／４５ＺＲ１７のタイヤを
表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤ
の、操縦安定性、高速耐久性、ユニフォミティーをテス
トし比較した。
を有するタイヤサイズ２１５／４５ＺＲ１７のタイヤを
表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤ
の、操縦安定性、高速耐久性、ユニフォミティーをテス
トし比較した。
【００３９】（１）操縦安定性：供試タイヤを、リム
（１７×７ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）の下で、車両
（３０００ｃｃの国産乗用車）に装着し、ドライアスフ
ァルトのテストコースを走行した時の操縦安定性をドラ
イバーの官能評価により従来例を１００とする指数で表
示している。指数の大きい方が良好である。
（１７×７ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）の下で、車両
（３０００ｃｃの国産乗用車）に装着し、ドライアスフ
ァルトのテストコースを走行した時の操縦安定性をドラ
イバーの官能評価により従来例を１００とする指数で表
示している。指数の大きい方が良好である。
【００４０】（２）高速耐久性：ドラム試験機を用い
て、リム（１７×７ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）の下
でＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに
準拠して、ステップスピード方式により実施した。テス
トは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破
壊したときの速度を従来例を１００とする指数で表示し
ている。指数の大きい方が良好である。
て、リム（１７×７ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）の下
でＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに
準拠して、ステップスピード方式により実施した。テス
トは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破
壊したときの速度を従来例を１００とする指数で表示し
ている。指数の大きい方が良好である。
【００４１】（３）ユニフォミティー：ラジアルフォー
スバリエーション（ＲＦＶ）、ラテラルフォースバリエ
ーション（ＬＦＶ）、コニシティ（ＣＯＮ）をＳＡＳＯ
に準拠して測定した。測定値は、サンプルタイヤ各５０
個の平均値である。
スバリエーション（ＲＦＶ）、ラテラルフォースバリエ
ーション（ＬＦＶ）、コニシティ（ＣＯＮ）をＳＡＳＯ
に準拠して測定した。測定値は、サンプルタイヤ各５０
個の平均値である。
【００４２】
【表１】
【００４３】
【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
ブロックの体積差を軽減でき、加硫成形時に生じるトレ
ッド補強層への波打ち変形を抑制し、ユニフォミティー
や操縦安定性等を向上しうる。
ブロックの体積差を軽減でき、加硫成形時に生じるトレ
ッド補強層への波打ち変形を抑制し、ユニフォミティー
や操縦安定性等を向上しうる。
【図１】本願第１発明のタイヤのトレッドパターンの一
実施例を示す平面図である。
実施例を示す平面図である。
【図２】（Ａ）〜（Ｃ）は各ブロックのブロック上面の
周方向断面における輪郭形状を示す断面図である。
周方向断面における輪郭形状を示す断面図である。
【図３】ブロック上面の輪郭形状の他の例を示す断面図
である。
である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は、ブロックの中央部の形成状
態を説明する平面図である。
態を説明する平面図である。
【図５】第２発明のタイヤのトレッドパターンの一実施
例を示す平面図である。
例を示す平面図である。
【図６】（Ａ）〜（Ｃ）は、各ブロックの横主溝側の壁
面角度を説明する断面図である。
面角度を説明する断面図である。
【図７】（Ａ）〜（Ｃ）は、各ブロックの縦主溝側の壁
面角度を説明する断面図である。
面角度を説明する断面図である。
【図８】第３発明のタイヤのトレッドパターンの一実施
例を示す平面図である。
例を示す平面図である。
【図９】ブロックの横主溝側壁面の傾斜状態を略示する
斜視図である。
斜視図である。
【図１０】第４発明のタイヤのトレッドパターンの一実
施例を示す平面図である。
施例を示す平面図である。
【図１１】横主溝の溝深さ状態を略示する斜視図であ
る。
る。
【図１２】（Ａ）、（Ｂ）は従来技術の問題点を説明す
る断面図である。
る断面図である。
３ 縦主溝
４ 横主溝
４Ｄ 横主溝の溝深さ
５ 円弧面
６ 円弧面
Ｂ、Ｂｌ、Ｂｍ、Ｂｓ ブロック
ｄ／Ｌ 平均距離
ＪＶ ブロック列
Ｍ 基準円弧線
Ｎ 法線
Ｑ 交点
Ｓ ブロック上面
Ｓｃ 中央部
Ｗｙ 横主溝の壁面
Claims (5)
- 【請求項１】タイヤ周方向にのびる縦主溝と該縦主溝に
交わる横主溝とによって区分されかつタイヤ周方向長さ
が異なる複数種類のブロックをタイヤ周方向にバリアブ
ルピッチで配列したブロック列を有する空気入りタイヤ
であって、 タイヤ回転中心線と直角な周方向断面において、前記ブ
ロックは、ブロック上面とこのブロック上面を挟む両側
の横主溝の壁面とが交わる両側の交点を通りかつタイヤ
回転中心線に中心を有する基準円弧線に対し、少なくと
も前記ブロック上面の中央部は、前記基準円弧線より半
径方向内方を通るとともに、 この基準円弧線と前記中央部との間の距離ｄは、タイヤ
周方向長さが大なブロックほど大としたことを特徴とす
る空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記ブロックは、前記中央部を含む一部又
は全部のブロック上面が、前記基準円弧線の曲率半径よ
り大きい曲率半径を有する円弧面、又はタイヤ外側に中
心を有する逆クラウンの円弧面からなることにより、前
記中央部が前記基準円弧線より半径方向内方を通るとと
もに、 前記距離ｄをブロックのタイヤ周方向長さで除した平均
距離は、タイヤ周方向長さが大なブロックほど大とした
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】タイヤ周方向にのびる縦主溝と該縦主溝に
交わる横主溝とによって区分されかつタイヤ周方向長さ
が異なる複数種類のブロックをタイヤ周方向にバリアブ
ルピッチで配列したブロック列を有する空気入りタイヤ
であって、 前記ブロックは、前記横主溝の壁面のブロック上面に立
てた法線に対する壁面角度α、および縦主溝の壁面のブ
ロック上面に立てた法線に対する壁面角度βが、タイヤ
周方向長さが大なブロックほど小としたことを特徴とす
る空気入りタイヤ。 - 【請求項４】タイヤ周方向にのびる縦主溝と該縦主溝に
交わる横主溝とによって区分されかつタイヤ周方向長さ
が異なる複数種類のブロックをタイヤ周方向にバリアブ
ルピッチで配列したブロック列を有する空気入りタイヤ
であって、 前記ブロックは、前記横主溝の壁面のブロック上面に立
てた法線に対する壁面角度αがタイヤ周方向長さが大な
ブロックほど小であり、 しかもこの壁面角度αを、前記壁面のタイヤ軸方向両端
側から中央側に減じたことを特徴とする空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項５】タイヤ周方向にのびる縦主溝と該縦主溝に
交わる横主溝とによって区分されかつタイヤ周方向長さ
が異なる複数種類のブロックをタイヤ周方向にバリアブ
ルピッチで配列したブロック列を有する空気入りタイヤ
であって、 前記ブロックは、前記横主溝の壁面のブロック上面に立
てた法線に対する壁面角度αがタイヤ周方向長さが大な
ブロックほど小であり、 しかも横主溝の溝深さを、タイヤ軸方向両端側から中央
側に増加したことを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001347839A JP4034550B2 (ja) | 2001-11-13 | 2001-11-13 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001347839A JP4034550B2 (ja) | 2001-11-13 | 2001-11-13 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003146022A true JP2003146022A (ja) | 2003-05-21 |
| JP4034550B2 JP4034550B2 (ja) | 2008-01-16 |
Family
ID=19160777
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001347839A Expired - Fee Related JP4034550B2 (ja) | 2001-11-13 | 2001-11-13 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4034550B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7874330B2 (en) * | 2007-05-14 | 2011-01-25 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tire for off-road traveling |
| CN101992659A (zh) * | 2009-08-25 | 2011-03-30 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| JP2016088109A (ja) * | 2014-10-29 | 2016-05-23 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN112109500A (zh) * | 2020-10-31 | 2020-12-22 | 风神轮胎股份有限公司 | 一种轮胎的块状花纹块 |
| JP2021084592A (ja) * | 2019-11-29 | 2021-06-03 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
-
2001
- 2001-11-13 JP JP2001347839A patent/JP4034550B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7874330B2 (en) * | 2007-05-14 | 2011-01-25 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tire for off-road traveling |
| CN101992659A (zh) * | 2009-08-25 | 2011-03-30 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| JP2016088109A (ja) * | 2014-10-29 | 2016-05-23 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2021084592A (ja) * | 2019-11-29 | 2021-06-03 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| WO2021106919A1 (ja) * | 2019-11-29 | 2021-06-03 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| CN114746288A (zh) * | 2019-11-29 | 2022-07-12 | 株式会社普利司通 | 轮胎 |
| CN114746288B (zh) * | 2019-11-29 | 2023-09-08 | 株式会社普利司通 | 轮胎 |
| JP7366715B2 (ja) | 2019-11-29 | 2023-10-23 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| CN112109500A (zh) * | 2020-10-31 | 2020-12-22 | 风神轮胎股份有限公司 | 一种轮胎的块状花纹块 |
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|---|---|
| JP4034550B2 (ja) | 2008-01-16 |
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