JP2003191243A - タイヤの成形金型、及びそれによって製造された空気入りタイヤ - Google Patents
タイヤの成形金型、及びそれによって製造された空気入りタイヤInfo
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- JP2003191243A JP2003191243A JP2001394749A JP2001394749A JP2003191243A JP 2003191243 A JP2003191243 A JP 2003191243A JP 2001394749 A JP2001394749 A JP 2001394749A JP 2001394749 A JP2001394749 A JP 2001394749A JP 2003191243 A JP2003191243 A JP 2003191243A
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- 239000011324 bead Substances 0.000 claims description 11
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- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0318—Tread patterns irregular patterns with particular pitch sequence
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
- B29C33/00—Moulds or cores; Details thereof or accessories therefor
- B29C33/42—Moulds or cores; Details thereof or accessories therefor characterised by the shape of the moulding surface, e.g. ribs or grooves
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/0601—Vulcanising tyres; Vulcanising presses for tyres
- B29D30/0606—Vulcanising moulds not integral with vulcanising presses
- B29D30/0629—Vulcanising moulds not integral with vulcanising presses with radially movable sectors
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ビッチバリエーションに起因したＴＦＶの悪
化を改善する。 【解決手段】 成形金型のサイドウォール成形面におい
て、最長ピッチエレメントに連なり半径方向内方にのび
る最長ピッチ領域の成形面を、最短ピッチエレメントに
連なり半径方向内方にのびる最短ピッチ領域の成形面に
比して、タイヤ成形内腔側に突出させた。
化を改善する。 【解決手段】 成形金型のサイドウォール成形面におい
て、最長ピッチエレメントに連なり半径方向内方にのび
る最長ピッチ領域の成形面を、最短ピッチエレメントに
連なり半径方向内方にのびる最短ピッチ領域の成形面に
比して、タイヤ成形内腔側に突出させた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドパターン
のピッチバリエーションに対応して、サイドウォール成
形面を周方向に凹凸させることにより、加硫成型時のカ
ーカスのコードテンションを周方向に均一化でき、ユニ
フォミティー、特にＴＦＶ（タンジェンシャルフォース
バリエーション）を改善しうるタイヤの成形金型、及び
それによって製造された空気入りタイヤに関する。
のピッチバリエーションに対応して、サイドウォール成
形面を周方向に凹凸させることにより、加硫成型時のカ
ーカスのコードテンションを周方向に均一化でき、ユニ
フォミティー、特にＴＦＶ（タンジェンシャルフォース
バリエーション）を改善しうるタイヤの成形金型、及び
それによって製造された空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】空気
入りタイヤでは、一般に、図２に例示するように、パタ
ーン模様のくり返し単位であるピッチエレメントＥを、
ピッチ長さＰを違えた複数種類で構成し、これらを周方
向に配列したビッチバリエーションのトレッドパターン
が用いられ、パターンノイズの低減が図られている。同
図には、ピッチ長さをＰｌ＞Ｐｍ＞Ｐｓとした、３種類
のピッチエレメントＥｌ、Ｅｍ、Ｅｓからなる場合が例
示されている。
入りタイヤでは、一般に、図２に例示するように、パタ
ーン模様のくり返し単位であるピッチエレメントＥを、
ピッチ長さＰを違えた複数種類で構成し、これらを周方
向に配列したビッチバリエーションのトレッドパターン
が用いられ、パターンノイズの低減が図られている。同
図には、ピッチ長さをＰｌ＞Ｐｍ＞Ｐｓとした、３種類
のピッチエレメントＥｌ、Ｅｍ、Ｅｓからなる場合が例
示されている。
【０００３】しかしながら、このようなタイヤでは、前
記ビッチバリエーションが原因して、ユニフォミティ
ー、特にＴＦＶが悪化するという問題がある。
記ビッチバリエーションが原因して、ユニフォミティ
ー、特にＴＦＶが悪化するという問題がある。
【０００４】これは、以下の理由によって発生すると考
えられる。即ち、トレッドパターンは、図８（Ａ）に示
すように、加硫成型時、加硫内圧によって生タイヤｔの
トレッド面を成形金型ａの成形面ａｓに押し付け、この
成形面ａｓに設けるトレッド陸部形成用の凹部ｂ内に、
トレッドゴムｇを入り込ませることによって形成してい
る。このとき、凹部ｂ下のカーカスｃには凹部ｂ側への
吸い上げ力が作用し、前記カーカスｃに波打ち変形を発
生させる傾向にある。
えられる。即ち、トレッドパターンは、図８（Ａ）に示
すように、加硫成型時、加硫内圧によって生タイヤｔの
トレッド面を成形金型ａの成形面ａｓに押し付け、この
成形面ａｓに設けるトレッド陸部形成用の凹部ｂ内に、
トレッドゴムｇを入り込ませることによって形成してい
る。このとき、凹部ｂ下のカーカスｃには凹部ｂ側への
吸い上げ力が作用し、前記カーカスｃに波打ち変形を発
生させる傾向にある。
【０００５】しかし、ビッチバリエーションのトレッド
パターンでは、ピッチ長さＰが長いピッチエレメントＥ
ほど、前記凹部ｂの容積が大きく吸い上げ力も大となる
ため、各ピッチエレメントＥｌ、Ｅｍ、Ｅｓでのカーカ
スｃの波打ち量ｅｌ、ｅｍ、ｅｓは、ｅｌ＞ｅｍ＞ｅｓ
と不均一となる。このとき、カーカスコードに作用す
るテンション力も、前記波打ち量ｅに準じて、ｔｉ＞ｔ
ｍ＞ｔｓ と不均一化する。
パターンでは、ピッチ長さＰが長いピッチエレメントＥ
ほど、前記凹部ｂの容積が大きく吸い上げ力も大となる
ため、各ピッチエレメントＥｌ、Ｅｍ、Ｅｓでのカーカ
スｃの波打ち量ｅｌ、ｅｍ、ｅｓは、ｅｌ＞ｅｍ＞ｅｓ
と不均一となる。このとき、カーカスコードに作用す
るテンション力も、前記波打ち量ｅに準じて、ｔｉ＞ｔ
ｍ＞ｔｓ と不均一化する。
【０００６】そして、このような状態で加硫成形された
タイヤを使用する際には、図８（Ｂ）に示すように、充
填内圧によってカーカスコードに均一なテンション力が
作用するため、金型内においてテンション力が小さかっ
たピッチエレメントＥｓのカーカスコードの伸びが、相
対的に大きくなる。その結果、ピッチエレメントＥｌ、
Ｅｍ、Ｅｓにおけるトレッド面の高さレベルが不均一に
バラツキ、これが原因して、ＴＦＶを悪化させると推測
される。
タイヤを使用する際には、図８（Ｂ）に示すように、充
填内圧によってカーカスコードに均一なテンション力が
作用するため、金型内においてテンション力が小さかっ
たピッチエレメントＥｓのカーカスコードの伸びが、相
対的に大きくなる。その結果、ピッチエレメントＥｌ、
Ｅｍ、Ｅｓにおけるトレッド面の高さレベルが不均一に
バラツキ、これが原因して、ＴＦＶを悪化させると推測
される。
【０００７】そこで本発明は、最長ピッチエレメント下
と最短ピッチエレメント下とにおいて、サイドウォール
部でのカーカスライン違えることを基本として、金型内
でカーカスに不均一な波打ちが生じながらも、その時の
テンション力を均一化でき、使用時のトレッド面の高さ
レベルを一定に確保し、ＴＦＶを改善しうるタイヤの成
形金型、及びそれによって製造された空気入りタイヤの
提供を目的としている。
と最短ピッチエレメント下とにおいて、サイドウォール
部でのカーカスライン違えることを基本として、金型内
でカーカスに不均一な波打ちが生じながらも、その時の
テンション力を均一化でき、使用時のトレッド面の高さ
レベルを一定に確保し、ＴＦＶを改善しうるタイヤの成
形金型、及びそれによって製造された空気入りタイヤの
提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、ピッチ長さが最大の最長ピ
ッチエレメント、ピッチ長さが最小の最短ピッチエレメ
ントを含む複数種類のピッチ長さのピッチエレメントを
周方向に配列したトレッドパターンを有する空気入りタ
イヤを成形するタイヤの成形金型であって、トレッド部
とビード部との間のサイドウォール部を成形するサイド
ウォール成形面における、前記最長ピッチエレメントに
連なり半径方向内方にのびる最長ピッチ領域は、この最
長ピッチ領域の成形面が、前記最短ピッチエレメントに
連なり半径方向内方にのびる最短ピッチ領域の成形面に
比して、タイヤ成形内腔側に突出させたことを特徴とし
ている。
に、本願請求項１の発明は、ピッチ長さが最大の最長ピ
ッチエレメント、ピッチ長さが最小の最短ピッチエレメ
ントを含む複数種類のピッチ長さのピッチエレメントを
周方向に配列したトレッドパターンを有する空気入りタ
イヤを成形するタイヤの成形金型であって、トレッド部
とビード部との間のサイドウォール部を成形するサイド
ウォール成形面における、前記最長ピッチエレメントに
連なり半径方向内方にのびる最長ピッチ領域は、この最
長ピッチ領域の成形面が、前記最短ピッチエレメントに
連なり半径方向内方にのびる最短ピッチ領域の成形面に
比して、タイヤ成形内腔側に突出させたことを特徴とし
ている。
【０００９】又請求項２の発明では、前記最長ピッチ領
域の成形面は、前記最短ピッチ領域の成形面に対する突
出量Ｈ１を０．１〜１．０ｍｍとしたことを特徴として
いる。
域の成形面は、前記最短ピッチ領域の成形面に対する突
出量Ｈ１を０．１〜１．０ｍｍとしたことを特徴として
いる。
【００１０】又請求項３の発明では、前記最長ピッチ領
域の成形面がタイヤ成形内腔側に突出する領域は、タイ
ヤの断面高さの０．６から０．８倍をタイヤビードベー
スラインから半径方向外側に隔てる範囲を少なくとも含
むことを特徴としている。
域の成形面がタイヤ成形内腔側に突出する領域は、タイ
ヤの断面高さの０．６から０．８倍をタイヤビードベー
スラインから半径方向外側に隔てる範囲を少なくとも含
むことを特徴としている。
【００１１】又請求項４の発明では、前記トレッドパタ
ーンは、最長ピッチエレメントと最短ピッチエレメント
との間に中間のピッチ長さの中間ピッチエレメントを有
し、かつこの中間ピッチエレメントに連なる中間ピッチ
領域の成形面は、前記最長ピッチ領域の成形面と最短ピ
ッチ領域の成形面とを滑らかに継ぐ斜面で形成したこと
を特徴としている。
ーンは、最長ピッチエレメントと最短ピッチエレメント
との間に中間のピッチ長さの中間ピッチエレメントを有
し、かつこの中間ピッチエレメントに連なる中間ピッチ
領域の成形面は、前記最長ピッチ領域の成形面と最短ピ
ッチ領域の成形面とを滑らかに継ぐ斜面で形成したこと
を特徴としている。
【００１２】又請求項５の発明は、空気入りタイヤであ
って、前記請求項１〜４のいずれかに記載の成形金型に
よって製造されたことを特徴としている。
って、前記請求項１〜４のいずれかに記載の成形金型に
よって製造されたことを特徴としている。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図示例とともに説明する。図１は、本発明の成形金型に
よって形成された空気入りタイヤの子午断面であり、図
２は、そのトレッドパターンの一部を展開して示す展開
図である。
図示例とともに説明する。図１は、本発明の成形金型に
よって形成された空気入りタイヤの子午断面であり、図
２は、そのトレッドパターンの一部を展開して示す展開
図である。
【００１４】図１において、空気入りタイヤ１は、トレ
ッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビ
ードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方か
つ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを少な
くとも含むコード補強層によって補強され、かつ必要な
タイヤ剛性を確保している。
ッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビ
ードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方か
つ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを少な
くとも含むコード補強層によって補強され、かつ必要な
タイヤ剛性を確保している。
【００１５】なお前記カーカス６は、カーカスコードを
タイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列
した少なくとも１枚、本例では１枚のカーカスプライ６
Ａから形成され、このカーカスプライ６Ａは、ビードコ
ア５、５間を跨るプライ本体部の６ａの両端に、ビード
コア５の廻りで折返されて係止される折返し部６ｂを延
設している。又前記ベルト層７は、ベルトコードをタイ
ヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の角度で配列する
少なくとも２枚、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７
Ｂから形成される。このベルトプライ７Ａ、７Ｂは、各
コードがプライ間相互で交差することによってベルト剛
性を高め、トレッド部２をタガ効果を有して強固に補強
している。
タイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列
した少なくとも１枚、本例では１枚のカーカスプライ６
Ａから形成され、このカーカスプライ６Ａは、ビードコ
ア５、５間を跨るプライ本体部の６ａの両端に、ビード
コア５の廻りで折返されて係止される折返し部６ｂを延
設している。又前記ベルト層７は、ベルトコードをタイ
ヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の角度で配列する
少なくとも２枚、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７
Ｂから形成される。このベルトプライ７Ａ、７Ｂは、各
コードがプライ間相互で交差することによってベルト剛
性を高め、トレッド部２をタガ効果を有して強固に補強
している。
【００１６】又前記トレッド部２には、図２に示すよう
に、タイヤ円周方にのびる縦溝とこれに交差する向きの
横溝とを含むトレッド溝９によって、少なくともブロッ
ク列を含む、ブロックタイプ、リブブロックタイプなど
のトレッドパターンを形成している。本例では、タイヤ
赤道上を通るリブ１０と、その外側でブロック１１が隔
置する例えば４列のブロック列１１Ｒとからなるリブブ
ロックタイプの場合を例示している。
に、タイヤ円周方にのびる縦溝とこれに交差する向きの
横溝とを含むトレッド溝９によって、少なくともブロッ
ク列を含む、ブロックタイプ、リブブロックタイプなど
のトレッドパターンを形成している。本例では、タイヤ
赤道上を通るリブ１０と、その外側でブロック１１が隔
置する例えば４列のブロック列１１Ｒとからなるリブブ
ロックタイプの場合を例示している。
【００１７】又前記トレッドパターンは、模様繰返し単
位であるピッチエレメントＥを、ピッチ長さが最大Ｐｌ
の最長ピッチエレメントＥｌと、ピッチ長さが最小Ｐｓ
の最短ピッチエレメントＥｓとを含む複数種類のピッチ
長さＰのもので構成し、これらを周方向に配列してい
る。
位であるピッチエレメントＥを、ピッチ長さが最大Ｐｌ
の最長ピッチエレメントＥｌと、ピッチ長さが最小Ｐｓ
の最短ピッチエレメントＥｓとを含む複数種類のピッチ
長さＰのもので構成し、これらを周方向に配列してい
る。
【００１８】なお本例では、図３に概念的に示すよう
に、前記最長ピッチエレメントＥｌと、前記最短ピッチ
エレメントＥｓと、その中間のピッチ長さＰｍを有する
中間ピッチエレメントＥｍとの３種類で構成し、各ピッ
チエレメントＥｌ、Ｅｍ、Ｅｓをランダム配列した場合
を例示している。このとき、最長ピッチエレメントＥｌ
と最短ピッチエレメントＥｓとが隣り合って偏摩耗が発
生しないよう、その間に中間ピッチエレメントＥｍを介
在させることが好ましい。
に、前記最長ピッチエレメントＥｌと、前記最短ピッチ
エレメントＥｓと、その中間のピッチ長さＰｍを有する
中間ピッチエレメントＥｍとの３種類で構成し、各ピッ
チエレメントＥｌ、Ｅｍ、Ｅｓをランダム配列した場合
を例示している。このとき、最長ピッチエレメントＥｌ
と最短ピッチエレメントＥｓとが隣り合って偏摩耗が発
生しないよう、その間に中間ピッチエレメントＥｍを介
在させることが好ましい。
【００１９】そして、本実施形態では、このようなピッ
チバリエーションに起因するＴＦＶの悪化を抑えるため
に、以下の如き成形金型２０を用いて加硫成形してい
る。なお図４は、成形金型２０を略示する子午断面図で
あり、図５は、この成形金型２０におけるトレッド成形
面Ｔ（タイヤのトレッド部２を成形する金型面を意味す
る）と、サイドウォール成形面Ｓ（タイヤのサイドウォ
ール部３を成形する金型面を意味する）とを概念的に示
す線図である。
チバリエーションに起因するＴＦＶの悪化を抑えるため
に、以下の如き成形金型２０を用いて加硫成形してい
る。なお図４は、成形金型２０を略示する子午断面図で
あり、図５は、この成形金型２０におけるトレッド成形
面Ｔ（タイヤのトレッド部２を成形する金型面を意味す
る）と、サイドウォール成形面Ｓ（タイヤのサイドウォ
ール部３を成形する金型面を意味する）とを概念的に示
す線図である。
【００２０】この成形金型２０では、前記サイドウォー
ル成形面Ｓを、前記最長ピッチエレメントＥｌに連なり
半径方向内方にのびる最長ピッチ領域Ｓｌと、前記中間
ピッチエレメントＥｍに連なり半径方向内方にのびる中
間ピッチ領域Ｓｍと、前記最短ピッチエレメントＥｓに
連なり半径方向内方にのびる最短ピッチ領域Ｓｓとに区
分している。なお各ピッチ領域Ｓｌ、Ｓｍ、Ｓｓは、タ
イヤ軸芯を通る半径方向線によって区分されることか
ら、略扇状の面領域として形成される。
ル成形面Ｓを、前記最長ピッチエレメントＥｌに連なり
半径方向内方にのびる最長ピッチ領域Ｓｌと、前記中間
ピッチエレメントＥｍに連なり半径方向内方にのびる中
間ピッチ領域Ｓｍと、前記最短ピッチエレメントＥｓに
連なり半径方向内方にのびる最短ピッチ領域Ｓｓとに区
分している。なお各ピッチ領域Ｓｌ、Ｓｍ、Ｓｓは、タ
イヤ軸芯を通る半径方向線によって区分されることか
ら、略扇状の面領域として形成される。
【００２１】そして、図６にサイドウォール成形面Ｓの
周方向断面図の一部を例示するように、前記ピッチ領域
Ｓｌ、Ｓｍ、Ｓｓにおいて、最長ピッチ領域Ｓｌの成形
面を、前記最短ピッチ領域Ｓｓの成形面に比して、タイ
ヤ成形内腔Ｊ側に突出させている。
周方向断面図の一部を例示するように、前記ピッチ領域
Ｓｌ、Ｓｍ、Ｓｓにおいて、最長ピッチ領域Ｓｌの成形
面を、前記最短ピッチ領域Ｓｓの成形面に比して、タイ
ヤ成形内腔Ｊ側に突出させている。
【００２２】このとき、最長ピッチ領域Ｓｌの成形面の
全面を、前記最短ピッチ領域Ｓｓの成形面の全面に対し
て突出させることもできるが、少なくとも、タイヤの断
面高さＨＴの０．６から０．８倍をタイヤビードベース
ラインＢＬから半径方向外側に隔てる範囲Ｙ０（図４に
示す）を含む領域Ｙで突出させることが必要である。な
お外観性能を考慮したとき、好ましくは、タイヤの断面
高さＨＴの０．４から０．８倍をタイヤビードベースラ
インＢＬから隔てる範囲Ｙ１（図４に示す）を越えない
領域で突出させることが好ましい。
全面を、前記最短ピッチ領域Ｓｓの成形面の全面に対し
て突出させることもできるが、少なくとも、タイヤの断
面高さＨＴの０．６から０．８倍をタイヤビードベース
ラインＢＬから半径方向外側に隔てる範囲Ｙ０（図４に
示す）を含む領域Ｙで突出させることが必要である。な
お外観性能を考慮したとき、好ましくは、タイヤの断面
高さＨＴの０．４から０．８倍をタイヤビードベースラ
インＢＬから隔てる範囲Ｙ１（図４に示す）を越えない
領域で突出させることが好ましい。
【００２３】又その突出量Ｈ１は、０．１〜１．０ｍｍ
の範囲が好ましく、０．１ｍｍ未満ではＴＦＶの低減効
果が発揮できず、逆に１．０ｍｍを越えると外観不良と
いう不利がある。従って、前記突出量Ｈ１は、０．１〜
０．５ｍｍの範囲がより好ましい。
の範囲が好ましく、０．１ｍｍ未満ではＴＦＶの低減効
果が発揮できず、逆に１．０ｍｍを越えると外観不良と
いう不利がある。従って、前記突出量Ｈ１は、０．１〜
０．５ｍｍの範囲がより好ましい。
【００２４】又本例では、前記中間ピッチ領域Ｓｍの成
形面は、最長ピッチ領域Ｓｌの成形面と最短ピッチ領域
Ｓｓの成形面とを滑らかに継ぐ斜面２１で形成してい
る。これによって、前記突出量Ｈ１に起因するステップ
状の段差が生じるのを防止し、該段差に原因する亀裂損
傷、外観不良などを抑制している。
形面は、最長ピッチ領域Ｓｌの成形面と最短ピッチ領域
Ｓｓの成形面とを滑らかに継ぐ斜面２１で形成してい
る。これによって、前記突出量Ｈ１に起因するステップ
状の段差が生じるのを防止し、該段差に原因する亀裂損
傷、外観不良などを抑制している。
【００２５】次に、前記成形金型２０による作用効果を
説明する。ピッチバリエーションでは、前述した如く、
加硫成型時、各ピッチエレメントＥｌ、Ｅｍ、Ｅｓ下で
は、ピッチ長さＰに基づく吸い上げ力の差によりカーカ
ス６に、波打ち量ｅｌ、ｅｍ、ｅｓが、ｅｌ＞ｅｍ＞ｅ
ｓ となる不均一な波打ちが必然的に発生する。
説明する。ピッチバリエーションでは、前述した如く、
加硫成型時、各ピッチエレメントＥｌ、Ｅｍ、Ｅｓ下で
は、ピッチ長さＰに基づく吸い上げ力の差によりカーカ
ス６に、波打ち量ｅｌ、ｅｍ、ｅｓが、ｅｌ＞ｅｍ＞ｅ
ｓ となる不均一な波打ちが必然的に発生する。
【００２６】このとき、従来タイヤでは、カーカスコー
ドに作用するテンション力も、前記波打ち量ｅに準じ
て、ｔｉ＞ｔｍ＞ｔｓ と不均一化している。これは、
図７（Ａ）に誇張して示すように、従来タイヤでは、ピ
ッチエレメントＥｌ、Ｅｓ下でのカーカスラインＬｌ、
Ｌｓが、サイドウォール部では同一であるため、ピッチ
エレメントＥｌ下のカーカスコードは、ピッチエレメン
トＥｓ下のカーカスコードに対して、前記波打ち量の差
ｅｌ−ｅｓの分だけ伸びが大きくなり（通常、０．５〜
２．０ｍｍ程度大きくなる）、テンション力も大とな
る。
ドに作用するテンション力も、前記波打ち量ｅに準じ
て、ｔｉ＞ｔｍ＞ｔｓ と不均一化している。これは、
図７（Ａ）に誇張して示すように、従来タイヤでは、ピ
ッチエレメントＥｌ、Ｅｓ下でのカーカスラインＬｌ、
Ｌｓが、サイドウォール部では同一であるため、ピッチ
エレメントＥｌ下のカーカスコードは、ピッチエレメン
トＥｓ下のカーカスコードに対して、前記波打ち量の差
ｅｌ−ｅｓの分だけ伸びが大きくなり（通常、０．５〜
２．０ｍｍ程度大きくなる）、テンション力も大とな
る。
【００２７】これに対して、本実施形態では、図７
（Ｂ）に誇張して示すように、最長ピッチ領域Ｓｌの成
形面が、前記最短ピッチ領域Ｓｓの成形面に比して、タ
イヤ成形内腔Ｊ側に突出している。即ち、ピッチエレメ
ントＥｌ下のカーカスラインＬｌは、ピッチエレメント
Ｅｓ下のカーカスラインＬｓに比して、タイヤ内側を通
ることとなるため、サイドウォール部３では、ピッチエ
レメントＥｌ下のカーカコードパスは、ピッチエレメン
トＥｓ下のカーカスコードパスよりも小となる。
（Ｂ）に誇張して示すように、最長ピッチ領域Ｓｌの成
形面が、前記最短ピッチ領域Ｓｓの成形面に比して、タ
イヤ成形内腔Ｊ側に突出している。即ち、ピッチエレメ
ントＥｌ下のカーカスラインＬｌは、ピッチエレメント
Ｅｓ下のカーカスラインＬｓに比して、タイヤ内側を通
ることとなるため、サイドウォール部３では、ピッチエ
レメントＥｌ下のカーカコードパスは、ピッチエレメン
トＥｓ下のカーカスコードパスよりも小となる。
【００２８】従って、前記波打ち量の差ｅｌ−ｅｓによ
って生じるトレッド部２でのコードパスの差を、前記サ
イドウォール部３でのコードパスの差によって減じるこ
とができ、カーカス６に、従来と同様の波打ち変形が生
じるものの、そのテンション力を均一化できる。その結
果、加硫成形後のタイヤに、使用内圧を充填した場合に
も、ピッチエレメントＥｌ、Ｅｍ、Ｅｓにおけるトレッ
ド面の高さレベルがバラ付くのを抑えることができＴＦ
Ｖを改善しうる。
って生じるトレッド部２でのコードパスの差を、前記サ
イドウォール部３でのコードパスの差によって減じるこ
とができ、カーカス６に、従来と同様の波打ち変形が生
じるものの、そのテンション力を均一化できる。その結
果、加硫成形後のタイヤに、使用内圧を充填した場合に
も、ピッチエレメントＥｌ、Ｅｍ、Ｅｓにおけるトレッ
ド面の高さレベルがバラ付くのを抑えることができＴＦ
Ｖを改善しうる。
【００２９】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３０】
【実施例】図２に示すトレッドパターンを有するタイヤ
サイズ（２２５／６０Ｒ１６）の空気入りタイヤを、図
４、５に略示する成形金型を用いて製造するとともに、
各試供タイヤのユニフォミティー（ＴＦＶ、ＲＦＶ）を
測定し、従来タイヤと比較した。
サイズ（２２５／６０Ｒ１６）の空気入りタイヤを、図
４、５に略示する成形金型を用いて製造するとともに、
各試供タイヤのユニフォミティー（ＴＦＶ、ＲＦＶ）を
測定し、従来タイヤと比較した。
【００３１】（１）ユニフォミティー
ユニフォミティー試験機を用い、低速（周速度２０ｋｍ
／ｈ）、高速（周速度１２０ｋｍ／ｈ）におけるＲＦ
Ｖ、ＴＦＶを測定するとともに、それを次数解析して得
た３次波形の振幅、即ち３次ＲＦＶ、ＴＦＶを求めて比
較した。
／ｈ）、高速（周速度１２０ｋｍ／ｈ）におけるＲＦ
Ｖ、ＴＦＶを測定するとともに、それを次数解析して得
た３次波形の振幅、即ち３次ＲＦＶ、ＴＦＶを求めて比
較した。
【００３２】
【表１】
【００３３】実施例品は、ＲＦＶおよびＴＦＶがともに
向上しているのが確認できる。
向上しているのが確認できる。
【００３４】
【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
最長ピッチエレメント下と最短ピッチエレメント下とに
おいて、サイドウォール部でのカーカスラインを違える
ことができ、金型内でカーカスに不均一な波打ちが生じ
ながらも、その時のテンション力を均一化でき、使用時
のトレッド面の高さレベルを一定に確保し、ＴＦＶを改
善しうる。
最長ピッチエレメント下と最短ピッチエレメント下とに
おいて、サイドウォール部でのカーカスラインを違える
ことができ、金型内でカーカスに不均一な波打ちが生じ
ながらも、その時のテンション力を均一化でき、使用時
のトレッド面の高さレベルを一定に確保し、ＴＦＶを改
善しうる。
【図１】本発明の加硫金型で形成される空気入りタイヤ
の一例を示す断面図である。
の一例を示す断面図である。
【図２】そのトレッドパターンの一例を示す展開図であ
る。
る。
【図３】トレッドパターンのピッチバリエーションを概
念的に示すタイヤの斜視図である。
念的に示すタイヤの斜視図である。
【図４】本発明の加硫金型を例示する断面図である。
【図５】、成形金型のトレッド成形面とサイドウォール
成形面とを概念的に示す斜視図である。
成形面とを概念的に示す斜視図である。
【図６】サイドウォール成形面の凹凸状態を示す周方向
断面図である。
断面図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は本発明の作用効果を、従来技
術と比較して説明する線図である。
術と比較して説明する線図である。
【図８】（Ａ）、（Ｂ）は従来技術の問題点を説明する
線図である。
線図である。
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
２０ 成形金型
２１ 斜面
Ｅｌ 最長ピッチエレメント
Ｅｍ 中間ピッチエレメント
Ｅｓ 最短ピッチエレメント
Ｓ サイドウォール成形面
Ｓｌ 最長ピッチ領域
Ｓｍ 中間ピッチ領域
Ｓｓ 最短ピッチ領域
Ｐ ピッチ長
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ２９Ｌ 30:00 Ｂ２９Ｌ 30:00
Claims (5)
- 【請求項１】ピッチ長さが最大の最長ピッチエレメン
ト、ピッチ長さが最小の最短ピッチエレメントを含む複
数種類のピッチ長さのピッチエレメントを周方向に配列
したトレッドパターンを有する空気入りタイヤを成形す
るタイヤの成形金型であって、 トレッド部とビード部との間のサイドウォール部を成形
するサイドウォール成形面における、前記最長ピッチエ
レメントに連なり半径方向内方にのびる最長ピッチ領域
は、この最長ピッチ領域の成形面が、前記最短ピッチエ
レメントに連なり半径方向内方にのびる最短ピッチ領域
の成形面に比して、タイヤ成形内腔側に突出させたこと
を特徴とするタイヤの成形金型。 - 【請求項２】前記最長ピッチ領域の成形面は、前記最短
ピッチ領域の成形面に対する突出量Ｈ１を０．１〜１．
０ｍｍとしたことを特徴とする請求項１記載のタイヤの
成形金型。 - 【請求項３】前記最長ピッチ領域の成形面がタイヤ成形
内腔側に突出する領域は、タイヤの断面高さの０．６か
ら０．８倍をタイヤビードベースラインから半径方向外
側に隔てる範囲を少なくとも含むことを特徴とする請求
項１又は２記載のタイヤの成形金型。 - 【請求項４】前記トレッドパターンは、最長ピッチエレ
メントと最短ピッチエレメントとの間に中間のピッチ長
さの中間ピッチエレメントを有し、かつこの中間ピッチ
エレメントに連なる中間ピッチ領域の成形面は、前記最
長ピッチ領域の成形面と最短ピッチ領域の成形面とを滑
らかに継ぐ斜面で形成したことを特徴とする請求項１〜
３のいずれかに記載のタイヤの成形金型。金型。 - 【請求項５】請求項１〜４のいずれかに記載の成形金型
によって製造されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
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2001
- 2001-12-26 JP JP2001394749A patent/JP3996390B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2002
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- 2002-12-19 EP EP02028490A patent/EP1323512B1/en not_active Expired - Fee Related
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