JP2003154527A - タイヤ加硫金型及びそれを用いて製造したタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ベントホールの配設数を、従来の加硫金型の
それに比べて減少させた場合であっても、加硫成形時の
加硫金型内のエアー抜きを有効に行うことができるタイ
ヤ加硫金型等を提供することにある。 【解決手段】 この発明のタイヤ加硫金型１は、金型内
面２に、サイプ形成用のブレード３とエアー抜き用のベ
ントホール４とを設け、ブレード３と前記金型内面２と
で形成される角部６に、表面が直線状の断面形状をもつ
傾斜面７となる肉盛部８を設けることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、金型内面に、サ
イプ形成用のブレードとエアー抜き用のベントホールと
を設けたタイヤ加硫金型及びそれを用いて製造したタイ
ヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】タイヤ、例えば、ブロックパターンを有
するタイヤは、氷雪路面上でのエッジ効果を高める等の
点から、通常、各ブロックには3本以上のサイプが配設
されている。

【０００３】かかるタイヤを製造するには、グリーンタ
イヤを、サイプ形成用のブレード等を配置した加硫金型
内にセットした後、加硫成形する工程が必要であるが、
この加硫成形は、グリーンタイヤのトレッド陸部を構成
するブロックにブレードが挿入された状態で行われる。

【０００４】このとき、金型内面のブレード間で挟まれ
た空間内でグリーンタイヤのゴムが流動するが、このゴ
ムは、通常、エアーを内在しており、このエアーを内在
したままの状態で加硫成形を行うと、タイヤのトレッド
部踏面には、部分的に型付けされていないなどの理由に
よって、アバタ状になる、いわゆるクラウンベア―と呼
ばれる表面不良が生じる。

【０００５】かかるクラウンベアーの発生を防止するた
めの手段としては、図３に示すように、金型100の内面
のブレード102,102間及び溝形成用突起103とブレード10
2間で挟まれた小区画104ごとにベントホール105を配設
し、これらのベントホール105を通じて金型100内のエア
ーを外部に排出する構成を採用するのが有用である。

【０００６】しかしながら、ベントホール105を配設す
ると、加硫成形後のタイヤの表面には、ベントホール10
5からはみ出した、いわゆるスピューと呼ばれるゴムが
不可避的に発生し、かかるスピューは、その後に行われ
る仕上工程で除去しなければならず、加えて、スピュー
を除去したとしても、タイヤ表面にはスピュー跡が依然
として残り、かかるスピュー跡は、タイヤ接地圧の不均
一化の問題を招くとともに、タイヤの表面外観を悪化さ
せる。

【０００７】よって、金型内面101のブレード102,102間
で挟まれた小区画104ごとにベントホール105を配設した
従来の加硫金型100の構成だと、多数個のスピューがタ
イヤ表面に形成されることになるため、上記問題が顕著
に生じることになった。

【０００８】このため、タイヤ表面に形成されるスピュ
ーの個数を低減することが、除去作業における工数が少
なくできるとともに、除去作業後のタイヤの表面外観を
改善できる点で好ましい。

【０００９】しかしながら、スピューの個数を低減する
ため、従来の加硫金型100の構成でベントホール105の配
設数を単に減らしただけだと、加硫成形時に、図４に示
すように、ブレード102と金型内面101で形成される角部
106にまでタイヤのゴム107が十分に移動することができ
ず隙間108が生じやすく、かかるブレード102,102間にベ
ントホール105の配設がないと、前記角部106にエアが溜
まった状態で加硫成形が終了することになり、この結
果、タイヤのトレッド部踏面にクラウンベア―が生じる
ことになった。加えて、タイヤのサイプの開口端縁を角
張らせることができず、丸みを帯びた形状に形成される
傾向があり、このサイプ形状では、サイプによるエッジ
効果が十分に得られない。

【００１０】従って、加硫成形後のタイヤにおいて、ス
ピュー発生数の低減とクラウンベアーの抑制とは二律背
反の関係にあり、両者を達成することは現状では困難で
あった。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】この発明の目的は、ブ
レードの表面と前記金型内面とで形成する角部の形状の
適正化を図ることにより、ベントホールの配設数を、従
来の加硫金型のそれに比べて減少させた場合であって
も、加硫成形時の加硫金型内のエアー抜きを有効に行う
ことができるタイヤ加硫金型を提供することにある。

【００１２】また、この発明の他の目的は、上記タイヤ
加硫金型を用いて加硫成形して、加硫成形後に形成され
るスピューの個数を低減できかつクラウンベアーの発生
を防止することによって、接地圧分布が均一でかつ表面
外観に優れたタイヤ、特にブロックパターンを有するタ
イヤを提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明のタイヤ加硫金型は、金型内面に、サイプ
形成用のブレードとエアー抜き用のベントホールとを設
けたタイヤ加硫金型において、ブレードと前記金型内面
とで形成される角部に、表面が直線状の断面形状をもつ
傾斜面となる肉盛部を設けることにある。

【００１４】また、肉盛部の傾斜面は、前記金型内面と
のなす交角が135〜155°の範囲であることが好適であ
り、さらに、肉盛部は、前記ブレードの表面及び前記金
型内面に沿って測定した寸法の最大値がいずれも0.5〜
1.5ｍｍの範囲であることが好ましい。

【００１５】さらにまた、この発明のタイヤ加硫金型
は、トレッド陸部を複数個のブロックで構成した、いわ
ゆるブロックパターンを有し、かつ、各ブロックに３本
以上のサイプを有するタイヤの加硫金型として構成する
ことがより好適である。尚、金型内面には、通常、前記
トレッド陸部をブロックに区分するための溝を形成する
突起が設けられているので、この場合には、前記ベント
ホールは、ブレード間及びブレードと前記突起間に挟ま
れた小区画に配設され、かつベントホールの配設数は、
前記小区画の総数の30〜55％の範囲に制限することがよ
り好適である。

【００１６】また、この発明の上記加硫金型を用いてタ
イヤを製造することができ、かかるタイヤは、前記肉盛
部によって形成されたサイプの開口端縁が、直線状の断
面形状に面取りされたテーパ面を有し、かつ、このテー
パ面とトレッド陸部表面とのなす交角を135〜155°の範
囲とすることが、均一な接地圧分布と良好な表面外観を
有するとともに、サイプの端縁による十分なエッジ効果
を発揮することができる点で好ましい。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態の一例
について図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、
この発明に従うタイヤ加硫金型の一部の平面図を示した
ものであり、図2(a)は図１のＩ−Ｉ断面図であり、図2
(b)は同図(a)に示す実線で囲われた領域Ａの拡大図であ
り、図中の１はタイヤ加硫金型、２は金型内面、３はブ
レード、４はベントホール、５は溝形成用突起、６は角
部及び８は肉盛部である。

【００１８】図１に示すタイヤ加硫金型１は、ブロック
パターンを有するタイヤを製造するためのものであり、
金型内面２には、タイヤのトレッド陸部にサイプを形成
するためのブレード３と、金型内部のエアー抜きを行う
ためのベントホール４とが設けられている他、タイヤの
トレッド陸部を各ブロックに区分するための溝を形成す
る突起５が設けられている。

【００１９】そして、この発明の構成上の主な特徴は、
ブレード３と前記金型内面２とで形成する角部６の形状
の適正化を図ることにあり、より具体的には、ブレード
３と前記金型内面２とで形成する角部６に、表面が直線
状の断面形状をもつ傾斜面７となる肉盛部８を設けるこ
とにあり、この構成を採用することによって、ベントホ
ール４の配設数を、従来の加硫金型のそれに比べて減少
させた場合であっても、加硫成形時の加硫金型内のエア
ー抜きを有効に行うことができる。

【００２０】すなわち、図３に示すように、ブレードの
表面と前記金型内面とで形成する角部が角張った形状を
有する従来の加硫金型を用いてタイヤを加硫成形した場
合には、図４に示すように、ブレード102と金型内面101
で形成される角部106にまでタイヤのゴム107が十分に移
動することができず隙間108が生じやすく、かかるブレ
ード102,102間にベントホール105の配設がないと、前記
角部106にエアが溜まった状態で加硫成形が終了するこ
とになり、この結果、タイヤのトレッド部踏面にクラウ
ンベア―が生じることになったが、この発明の加硫金型
のように、前記角部６に上記適正形状の肉盛部８を設け
ることによって、２枚のブレード３、３と金型内面２と
で区画されたスペース内に、タイヤのゴムが隙間を生じ
ることなく完全に埋め尽くすように移動することが容易
になるため、従来の加硫金型に比べて、金型内部のエア
ーを外部へ有効に排出することができる。

【００２１】尚、肉盛部８の傾斜面７は、前記金型内面
２とのなす交角θが135〜155°の範囲であることが好ま
しい。前記交角θが155°よりも大きいと、ブレード３
と傾斜面７の交点位置にエアー溜りが生じる傾向がある
からであり、135°よりも小さいと、金型内面２にエア
ー溜りが生じる傾向があるからである。

【００２２】また、肉盛部８は、前記ブレード３の表面
3aに沿って測定した寸法の最大値ｘ及び前記金型内面２
に沿って測定した寸法の最大値ｙがいずれも0.5〜1.5ｍ
ｍの範囲であることが好ましい。前記最大値ｘが0.5ｍ
ｍ未満だと、傾斜面７が小さすぎ、1.5ｍｍ超えだと、
大きすぎるからであり、また、前記最大値ｙが0.5ｍｍ
未満だと、ブレード間が広くなるからであり、1.5ｍｍ
超えだと、狭くなり、結果的にエアー溜りを減少させる
効果が小さいからである。

【００２３】さらに、上記構成のタイヤ加硫金型は、ト
レッド陸部を複数個のブロックで構成した、いわゆるブ
ロックパターンを有し、かつ、各ブロックに３本以上の
サイプを有するタイヤの加硫金型として構成すること
が、この発明の効果を有効に得る上で好ましい。

【００２４】尚、この場合には、前記ベントホール４
は、ブレード３、３間及びブレード３と前記突起５間に
挟まれた金型内面２の小区画９に配設され、かつベント
ホール４の配設数は、前記小区画９の総数の30〜55％の
範囲に制限することが好ましい。30％未満だとエアー抜
き効果が不足する傾向があり、55％超えだと、外観上の
効果が少ないからである。

【００２５】また、上記加硫金型を用いて製造したタイ
ヤは、加硫成形後に形成されるスピューの個数を低減で
きかつクラウンベアーの発生を防止することによって、
接地圧分布が均一でかつ表面外観に優れている。

【００２６】特に、かかるタイヤは、加硫金型の前記肉
盛部によって形成されたサイプの開口端縁が、直線状の
断面形状に面取りされたテーパ面を有し、かつ、このテ
ーパ面とトレッド陸部表面とのなす交角が135〜155°の
範囲であることが、サイプの開口端縁を角張らせて十分
なエッジ効果を得る上で好適である。前記交角が135°
未満だとエッジ効果が少ないからであり、155°を超え
ると、効果は減少するからである。

【００２７】上述したところは、この発明の実施形態の
一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更
を加えることができる。例えば、図１では、ブロックパ
ターンを有するタイヤの加硫金型を例示して説明してき
たが、この発明は、金型内面に、サイプを形成するため
のブレード間やブレードと溝形成用突起間が存在する全
てのタイヤ加硫金型に適用することができることは言う
までもない。

【００２８】

【実施例】次に、この発明に従うタイヤ加硫金型を試作
し性能評価したので以下で説明する。実施例のタイヤ加
硫金型は、図１に示す金型内面形状を有し、ブロックパ
ターンを有するタイヤを製造するための加硫金型であ
り、肉盛部を三角形の断面形状に形成し、その傾斜面の
前記金型内面とのなす交角θが135°であり、肉盛部の
寸法の最大値がそれぞれ0.5ｍｍ及び1.5ｍｍとし、ベン
トホールの配設数を前記小区画の総数の50％とした。比
較のため、図３に示す金型内面形状を有し、前記角部に
肉盛部を設けず、ベントホールを前記小区画ごとに1個
設けて、ベントホールの配設数を前記小区画の総数の10
0％とし、それ以外の構成は実施例のタイヤ加硫金型と
同様とした。

【００２９】上記各タイヤ加硫金型を用いて下記の構成
を有するグリーンタイヤを加硫成形し、スピューの除去
工程を含む仕上工程を経て製品タイヤとし、かかる製品
タイヤについて性能を評価した。

【００３０】記 タイヤの種類：乗用車用スタッドレス空気入りタイヤ タイヤサイズ：205／65Ｒ15 カーカス：コード構造が1000ｄ／２であるポリエチレン
テレフタレート（ＰＥＴ）コードをラジアル配列した2
枚のゴム被覆プライの積層構造 ベルト：コード構造が１×５のスチールコードをゴム被
覆した２層のコード層のコードがタイヤ周方向に対して
それぞれ±22°の角度方向に延在するように積層したも
の。 ブロックの前記テーパ面のトレッド陸部表面とのなす交
角：135°

【００３１】（性能評価）従来例と実施例のタイヤを、
標準リム（6JJ）に装着し、タイヤ内圧：200kPa、タイ
ヤ負荷荷重：3.9ｋＮの条件下で接地させたときの接地
部分において、ブロック全体が接地域内にあるブロック
のうち、セカンドブロック列を構成する同一ピッチ長の
ブロック１個の接地面積を算出し、これにより、接地圧
分布の均一性を評価した。

【００３２】ここで、「タイヤ負荷荷重」とは、下記規
格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重
（最大負荷能力）のことであり、「タイヤ内圧」とは、
下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最
大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであ
り、「標準リム」とは、下記規格に記載されている適用
サイズにおける標準リム（または、“Approved Rim”、
“Recommended Rim”）のことである。そして、「規
格」とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産
業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆
国では“The Tire and Rim Association Inc.のYear Bo
ok”であり、欧州では“The European Tire and Rim Te
chnical OrganizationのStandards Manual”であり、日
本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA YEAR BOOK”に
て規定されている。

【００３３】この結果、従来例の加硫金型で製造したタ
イヤの接地面積を１００とすると、実施例の加硫金型で
製造したタイヤの接地面積は１０３と広くなっていた。
また、実施例の加硫金型で製造したタイヤは、従来例の
加硫金型で製造したタイヤに比べて、スピューの数が半
分に減少しており、良好な表面外観が得られ、サイプエ
ッジ効果が高かった。また、実施例の加硫金型で加硫成
形した場合、タイヤに形成されるスピューの数が少なく
なるので、スピューを除去するための作業の工数が減少
するので、作業性も向上した。

【００３４】

【発明の効果】この発明のタイヤ加硫金型によれば、ベ
ントホールの配設数を、従来の加硫金型のそれに比べて
減少させた場合であっても、加硫成形時の加硫金型内の
エアー抜きを有効に行うことができる。また、ベントホ
ールの配設数を減少させた場合には、タイヤに形成され
るスピューの数が少なくなるので、スピューを除去する
ための作業の工数が減少する結果、作業性を向上させる
ことができる。さらに、上記タイヤ加硫金型を用いて加
硫成形して、加硫成形後に形成されるスピューの個数を
低減できかつクラウンベアーの発生を防止することによ
って、接地圧分布が均一でかつ表面外観に優れたタイ
ヤ、特にブロックパターンを有するタイヤの提供が可能
になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明に従うタイヤ加硫金型の主要部の平
面図である。

【図２】 (a)は図１に示すＩ−Ｉ断面図であり、(b)は
(a)に示す領域Ａの拡大図である。

【図３】 従来例のタイヤ加硫金型の主要部の断面図で
ある。

【図４】 図３のタイヤ加硫金型の問題点を説明するた
めの図である。

【符号の説明】

１ タイヤ加硫金型 ２ 金型内面 ３ ブレード ４ ベントホール ５ 溝形成用突起 ６ 角部 ７ 傾斜面 ８ 肉盛部 ９ 小区画

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｂ２９Ｌ 30:00 Ｂ２９Ｌ 30:00 Ｆターム(参考） 4F202 AG13 AG26 AG28 AH20 AM32 AM33 AR07 AR13 CA21 CB01 CK11 CP01 CP04 CU02 CU07 4F203 AG13 AG26 AG28 AH20 AM32 AM33 AR07 AR13 DA11 DB01 DC01 DD01 DL10

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 金型内面に、サイプ形成用のブレードと
   エアー抜き用のベントホールとを設けたタイヤ加硫金型
   において、 ブレードと前記金型内面とで形成される角部に、表面が
   直線状の断面形状をもつ傾斜面となる肉盛部を設けるこ
   とを特徴とするタイヤ加硫金型。
2. 【請求項２】 肉盛部の傾斜面は、前記金型内面とのな
   す交角が135〜155°の範囲である請求項１記載のタイヤ
   加硫金型。
3. 【請求項３】 肉盛部は、前記ブレードの表面及び前記
   金型内面に沿って測定した寸法の最大値がいずれも0.5
   〜1.5ｍｍの範囲である請求項１又は２記載のタイヤ加
   硫金型。
4. 【請求項４】 前記タイヤ加硫金型は、トレッド陸部を
   複数個のブロックで構成した、いわゆるブロックパター
   ンを有し、かつ、各ブロックに３本以上のサイプを有す
   るタイヤの加硫金型として構成する請求項１、２又は３
   記載のタイヤ加硫金型。
5. 【請求項５】 金型内面に、前記トレッド陸部をブロッ
   クに区分するための溝を形成する突起をさらに設け、 前記ベントホールは、ブレード間及びブレードと前記突
   起間に挟まれた小区画に配設され、かつベントホールの
   配設数は、前記小区画の総数の30〜55％の範囲に制限す
   る請求項４記載のタイヤ加硫金型。
6. 【請求項６】 請求項１〜５のいずれか１項記載の加硫
   金型を用いて製造したタイヤにおいて、 加硫金型の前記肉盛部によって形成されたサイプの開口
   端縁は、直線状の断面形状に面取りされたテーパ面を有
   し、かつ、このテーパ面とトレッド陸部表面とのなす交
   角が135〜155°の範囲であることを特徴とするタイヤ。