JP2007216634A

JP2007216634A - 更生タイヤの製造方法、及び更生タイヤ

Info

Publication number: JP2007216634A
Application number: JP2006042613A
Authority: JP
Inventors: Nobuyuki Watanabe; 信幸渡辺; Yasutaka Suda; 泰崇須田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2006-02-20
Filing date: 2006-02-20
Publication date: 2007-08-30

Abstract

【課題】タイヤを更生する設備において、モールドの種類を最小限に抑える。
【解決手段】台タイヤのトレッド２４をバフ研磨等して除去した後、台タイヤのベルト幅よりも幅広の追加ベルト２８を貼り付け、その後、追加ベルト２８の上に未加硫トレッドゴム３０を貼り付け、更生タイヤ用の加硫モールド３２で加硫を行う。加硫モールド３２は、新品の空気入りタイヤ１０を加硫成形する際に用いた加硫モールドのトレッド形成面よりも幅広のトレッド形成面を備えたものを用いる。したがって、空気入りタイヤ１０を更生したタイヤ、即ち、更生タイヤのトレッド幅は、新品の空気入りタイヤ１０のトレッド幅よりも広くなる。更生タイヤのトレッド幅を、新品タイヤのトレッド幅よりも広く設定できるので、トレッド幅の狭い台タイヤであっても、トレッド形成面３４の幅の広い加硫モールド３２で加硫可能となり、加硫モールド３２の種類を低減することが可能となる。
【選択図】図４

Description

本発明は、更生タイヤの製造方法、及び更生タイヤにかかり、特に、モールドの種類を最小限に抑えることが可能となる更生タイヤの製造方法、及び更生タイヤに関する。

従来から大型トラック、バス向けには、更生タイヤが使用されて来ているが、昨今企業の環境への取り組みも重要視されており、また、コストの面からも大手運送会社を中心に更生タイヤの需要は伸びている。その中で、宅配業にて小型トラック用についてもニーズが高まってきている。

リモールド方式の更生（例えば、特許文献１）は生産性に優れているが、台タイヤ（更生する前のタイヤ）の大きさが違った場合には使用できない。小型トラック用の更生タイヤの現状は、同一タイヤサイズでも、各トレッドパターン毎に専用のモールドを準備している。しかし、トレッドパターン毎に専用のモールドを準備するには多大な投資が必要であり、採算が悪い要因となっている。さらに、小型トラック用タイヤはサイズ数が非常に多く、所定のモールドに対して少しでも台タイヤを共用できるようにする事は重要な課題となっている。
特開平０８−２３００７２

トラック・バス用タイヤは、従来から更生を前提として新品タイヤの設計を行っているが、従来、小型トラック用タイヤは更生を考慮した設計となっていない。小型トラック用タイヤは、性能面、コスト面からカテゴリー毎にトレッド幅が違う設定となっている。例えば、オールシーズン用のリブタイヤに比較して、スタッドレスタイヤは広いトレッド幅となっており、スタッドレスタイヤのモールドで、リブタイヤの台タイヤを使用することは出来ない。

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、現行のベルト幅よりも広いベルトを貼り付ける事で新品時よりも広いトレッド幅にする事が可能となり、狭いトレッド幅の台タイヤを広幅のモールドで使用可能とすることで、モールドの種類を最小限に抑えることができる更生タイヤの製造方法、及び更生タイヤを提供することが目的である。

請求項１に記載の更生タイヤの製造方法は、台タイヤのトレッドゴムを除去するトレッドゴム除去工程と、前記トレッドゴムの除去された前記台タイヤの外周面に、前記台タイヤのベルト幅よりも広い追加ベルトを少なくとも１層貼り付けるベルト貼付工程と、前記追加ベルトの上に、前記除去したトレッドゴムよりも幅が広く設定された新たな未加硫トレッドゴムを貼り付けるトレッド貼付工程と、前記追加ベルト、及び前記未加硫トレッドゴムを貼り付けた前記台タイヤを、加硫モールドで加硫する加硫工程と、を含み、トレッド部を形成する前記加硫モールドのトレッド形成面の幅は、前記台タイヤの新品時のトレッド幅よりも広く設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項１に記載の更生タイヤの製造方法を説明する。
最初のトレッドゴム除去工程では、台タイヤ（使用済みタイヤ）のトレッドゴムをバフ研磨等で除去する。
次のベルト貼付工程では、トレッドゴムの除去された台タイヤの外周面に、台タイヤのベルト幅よりも広い追加ベルトを貼り付ける。
次のトレッド貼付工程では、追加ベルトの上に、未加硫トレッドゴムを貼り付ける。
次の加硫工程では、追加ベルト及び未加硫トレッドゴムの貼り付けられた台タイヤを加硫モールドに装填して加硫を行う。

ここで用いる加硫モールドは、トレッド部を形成するためのトレッド形成面の幅を、台タイヤの新品時のトレッド幅よりも広く設定しているので、加硫後の更生タイヤのトレッド幅は、台タイヤの新品時のトレッド幅よりも広くでき、新品時においてトレッド幅の狭い台タイヤであっても、トレッド形成面の幅の広い加硫モールドで加硫することが可能となり、加硫モールドの種類を低減することが可能となる。
なお、更生後のトレッド幅は更生前よりも広くなるため、新たに貼り付ける未加硫トレッドゴムの幅は、台タイヤのトレッドゴムよりも広く設定することが好ましい。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の更生タイヤの製造方法において、前記追加ベルトが１層であり、前記追加ベルトの補強素子の方向が、前記台タイヤの最外層のベルトの補強素子の方向と同一である、ことを特徴としている。

次に、請求項２に記載の更生タイヤの製造方法を説明する。
ベルトは、複数枚のプライを、互いに隣接するプライ同士では、コード等の補強素子の方向を反対方向（タイヤ赤道面に対し）に傾斜させた、いわゆる交錯層を備えている。また、一般のベルトは、タイヤ径方向最外側のプライが最も狭く、最外側から２番目のプライが、最外のプライよりも幅広となっている。

したがって、追加ベルトの補強素子の方向を、台タイヤの最外層のベルトの補強素子の方向と同一に設定すると、追加ベルトの補強素子と、前述した２番目のプライの補強素子とが互いに交差して追加ベルトと２番目のプライとで新たな交錯層が形成され、この新たな交錯層の幅としては、追加ベルトの補強素子を貼り付ける前の台タイヤの交錯層（前述した最外のプライと２番目のプライとからなる旧交錯層）の幅よりも広くすることができ、有効ベルト幅が広がる。したがって、更生タイヤの幅広（台タイヤ対比で）とされた新しいトレッドに対応したベルト幅とすることができる。これにより、更生されたトレッドのトレッド端付近の剛性を向上でき、トレッド端付近の偏摩耗抑制効果を高めることができる。

請求項３に記載の発明は、トレッドゴムが除去された台タイヤの外周面に、新たな未加硫トレッドゴムを貼り付けて加硫を行った更生タイヤであって、前記台タイヤのベルトの径方向外側には、前記台タイヤのベルトよりも幅が広い追加ベルトが少なくとも１層配置されている、ことを特徴としている。

請求項３に記載の更生タイヤでは、台タイヤのベルト幅よりも広い追加ベルトが、台タイヤのベルトの径方向外側に少なくとも１層配置されているので、更生前よりも更生後ではベルト幅が広くなっていることとなり、更生時にトレッド幅を広くしたような場合に（台タイヤの新品時対比で）、トレッド端付近の剛性を確保でき、トレッド端付近の偏摩耗を抑制することができる。

また、ベルト幅を広くしたことに対応して更生時にトレッド幅を広くすることができるので、新品時においてトレッド幅の狭い台タイヤであっても、トレッド形成面の幅の広い加硫モールドで加硫することが可能となり、加硫モールドの種類を低減することが可能となる。

なお、請求項３に記載の発明による更生タイヤと、従来の更生タイヤとを見分け方を以下に説明する。
タイヤを回転軸に沿った断面で見た時に、従来の更生タイヤでは、タイヤ径方向最外側のベルトの幅が最も狭い。一方、請求項３に記載の更生タイヤでは、径方向最外側のベルトが最も広くなっており、張り替えられたトレッドゴムと、このトレッドゴムの下層のゴムとの境界線が、径方向最外側のベルトと径方向最外側から２番目のベルトとの中間に位置することになる。
トレッドゴムと、その下側に位置するゴムとはゴム種が異なるため、境界（バフ面）は目視にて判別可能である。勿論、ゴムの成分分析を行って境界を判別することも出来る。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の更生タイヤにおいて、前記追加ベルトが１層であり、前記追加ベルトの補強素子の方向が、前記台タイヤの最外層のベルトの補強素子の方向と同一である、ことを特徴としている。

ベルトは、複数枚のプライを、互いに隣接するプライ同士では、コード等の補強素子の方向を反対方向（タイヤ赤道面に対し）に傾斜させ、いわゆる交錯層となっている。また、ベルトは、タイヤ径方向最外側のプライが最も狭く、最外側から２番目のプライが、最外のプライよりも幅広となっている。

したがって、追加ベルトの補強素子の方向を、台タイヤの最外層のベルトの補強素子の方向と同一に設定すると、追加ベルトの補強素子と、前述した２番目のプライの補強素子とが互いに交差して追加ベルトと２番目のプライとで新たな交錯層が形成され、該交錯層の幅としては、更生前よりも更生後において広くなり、更生されたトレッドのトレッド端付近の剛性を向上でき、トレッド端付近の偏摩耗抑制効果が高まる。

以上説明したように、本発明の更生タイヤの製造方法、及び更生タイヤによれば、更生用の加硫モールドの種類を最小限に抑えることができる、という優れた効果を有する。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
図１には、新品の空気入りタイヤ１０が断面図にて示されている。
この空気入りタイヤ１０の内部構成は、通常のライトトラック用のラジアルタイヤであるので、要部の説明のみを行う。

この空気入りタイヤ１０は、一対のビードコア１２を備え、ビードコア１２には、１乃至複数枚のプライからなるラジアルカーカス１４が係止されている。
ラジアルカーカス１４の径方向外側には、径方向内側の第１ベルト１６、２番目の第２ベルト１８、３番目の第３ベルト２０からなるベルト２２が配置されており、ベルト２２の径方向外側には、厚肉のゴムからなるトレッド２４が配置されている。

これらのベルトは、互いに平行に配列された複数本のスチールコードをゴムコーティングした一般的な構造のものであり、本実施形態では、第１ベルト１６のスチールコードがトレッド平面視で右上がり、第２ベルト１８のスチールコードがトレッド平面視で右上がり、第３ベルト２０のスチールコードがトレッド平面視で左上がりに傾斜している。
ここで、第２ベルト１８のスチールコードが右上がりであり、第３ベルト２０のスチールコードが左上がりであるため、第２ベルト１８と第３ベルト２０とで交錯層を形成している。

本実施形態では、第３ベルト２０の幅Ｗ_３が最も狭く、その幅は１１５ｍｍであり、第２ベルト１８の幅Ｗ_２は１３０ｍｍ、第１ベルト１６の幅Ｗ_１は１２０ｍｍである。したがって、交錯層の幅としては、１１５ｍｍとなる。

次に、この空気入りタイヤ１０の更生を行う際の手順を説明する。
先ず、摩耗したトレッド２４を、従来と同様にバフ研磨して除去する。このとき、最外側の第３ベルト２０を残す（図２参照）。

次に、図３に示すように、研磨されたタイヤ外周面（点線で図示）に、台タイヤのベルト幅よりも広幅とされた追加ベルト（第４ベルト：幅Ｗ_４）２８を貼り付ける。この追加ベルト２８は、第３ベルト２０と同様の構成のもので、コードの傾斜方向も第３ベルト２０のコードの傾斜方向と同方向であり、第２ベルト１８のコードの傾斜方向とは逆方向である。

次に、追加ベルト２８の外周面に未加硫トレッドゴム３０を貼り付ける。なお、この未加硫トレッドゴム３０の幅は、台タイヤのトレッドゴムよりも幅広に設定されている。
次に、図４に示すように、未加硫トレッドゴム３０の貼り付けられた台タイヤを、更生タイヤ用の加硫モールド３２（要部のみ図示。）に装填して従来通りトレッド部分の加硫を行う。なお、本実施形態の加硫モールド３２は、上サイドモールド３２Ａ、下サイドモールド３２Ｂ、上セグメント３２Ｃ（周方向に５分割される。）、及び下セグメント３２Ｄ（周方向に５分割される。）から構成されているが、従来公知の他の構成のものであっても良い。

ここで、この更生用の加硫モールド３２は、台タイヤ、即ち、新品の空気入りタイヤ１０を加硫成形する際に用いた加硫モールド（図示せず）とはトレッド形成面の幅が異なっている。本実施形態の更生用の加硫モールド３２のトレッド形成面３４の幅Ｗ_５（更生後のタイヤのトレッド幅（接地面の幅）と同じ）は、新品の空気入りタイヤ１０を加硫する際に用いた加硫モールド（図示せず）のトレッド形成面の幅よりも広く設定されている。
したがって、空気入りタイヤ１０を更生したタイヤ、即ち、更生タイヤのトレッド幅Ｗ_５は、新品の空気入りタイヤ１０のトレッド幅Ｗ_６よりも広くなる。

なお、更生タイヤのトレッド幅は、新品の空気入りタイヤ１０のトレッド幅より広くなるが、新品の空気入りタイヤ１０のベルト幅（Ｗ_３）よりも幅広の追加ベルト２８が埋設されており、しかも、その追加ベルト２８のコードが第２ベルト１８のコードと交錯して交錯層としての幅（Ｗ_３）も新品タイヤ対比で広がったので（新品タイヤ時はＷ_２）、トレッド幅を広くしたにもかかわらずトレッド端付近の剛性は確保されており、トレッド端付近の偏摩耗の発生は抑えられる。

このように、本実施形態の更生タイヤの製造方法によれば、更生タイヤのトレッド幅を、新品タイヤのトレッド幅よりも広く設定できるので、トレッド幅の狭い台タイヤであっても、トレッド形成面３４の幅の広い加硫モールド３２で加硫可能となり、タイヤ更生設備において、加硫モールド３２の種類を低減することが可能となる。

（試験例）
本発明の効果を確かめるために、比較例に係る方法で製造されたタイヤと、本発明による方法で製造されたタイヤとを用意し、実車による摩耗試験を行った。
試験タイヤの諸元は以下の通りである。
試験は、実施例、及び比較例の更生タイヤを車両（小型トラック。２トン車。）に装着し、一般路面を２万ｋｍ走行させた。評価は、走行後のタイヤにおいて、トレッド端の摩耗量、及びセンター部の摩耗量を測定し、（トレッド端の摩耗量／センター部の摩耗量）の値を算出した。（トレッド端の摩耗量／センター部の摩耗量）の値が小さいほど偏摩耗性に優れていることを表している。
なお、タイヤサイズは、何れも１９５／８５Ｒ１６である。

試験の結果、（トレッド端の摩耗量／センター部の摩耗量）の値は、実施例が１．１、比較例が１．６であり、実施例ではトレッドの偏摩耗が改良されていることが確認された。

新品タイヤの断面図である。バフ研磨後のタイヤ（台タイヤ）の断面図である。台タイヤに未加硫トレッドゴムを貼り付けたときの断面図である。更生用の加硫モールドにて加硫を行っている状態を示す加硫モールドとタイヤの断面図である。

符号の説明

１０空気入りタイヤ
２８追加ベルト
３０未加硫トレッドゴム
３２加硫モールド
３４トレッド形成面

Claims

台タイヤのトレッドゴムを除去するトレッドゴム除去工程と、
前記トレッドゴムの除去された前記台タイヤの外周面に、前記台タイヤのベルト幅よりも広い追加ベルトを少なくとも１層貼り付けるベルト貼付工程と、
前記追加ベルトの上に、新たな未加硫トレッドゴムを貼り付けるトレッド貼付工程と、
前記追加ベルト、及び前記未加硫トレッドゴムを貼り付けた前記台タイヤを、加硫モールドで加硫する加硫工程と、を含み、
トレッド部を形成する前記加硫モールドのトレッド形成面の幅は、前記台タイヤの新品時のトレッド幅よりも広く設定されている、ことを特徴とする更生タイヤの製造方法。
前記追加ベルトが１層であり、前記追加ベルトの補強素子の方向が、前記台タイヤの最外層のベルトの補強素子の方向と同一である、ことを特徴とする請求項１に記載の更生タイヤの製造方法。
トレッドゴムが除去された台タイヤの外周面に、新たな未加硫トレッドゴムを貼り付けて加硫を行った更生タイヤであって、
前記台タイヤのベルトの径方向外側には、前記台タイヤのベルトよりも幅が広い追加ベルトが少なくとも１層配置されている、ことを特徴とする更生タイヤ。
前記追加ベルトが１層であり、前記追加ベルトの補強素子の方向が、前記台タイヤの最外層のベルトの補強素子の方向と同一である、ことを特徴とする請求項３に記載の更生タイヤ。