JP2005219523A - 航空機用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
航空機用空気入りラジアルタイヤ Download PDFInfo
- Publication number
- JP2005219523A JP2005219523A JP2004026883A JP2004026883A JP2005219523A JP 2005219523 A JP2005219523 A JP 2005219523A JP 2004026883 A JP2004026883 A JP 2004026883A JP 2004026883 A JP2004026883 A JP 2004026883A JP 2005219523 A JP2005219523 A JP 2005219523A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- layer
- aircraft
- pneumatic radial
- identification
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
【課題】 確認孔を空ける作業を必要とせずに、更生時において適正なバフ量を確保することができ、かつ、航空機用タイヤに対し要求される耐熱性および耐負荷耐久性を満足することができる識別手段を有する航空機用空気入りラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】 ラジアルカーカス1とトレッド2との間に、ベルト層群3と保護層4とが順次設けられた航空機用空気入りラジアルタイヤである。ベルト層群3と保護層4との間に、周囲のゴム層とは色の異なる識別ゴム層5が、タイヤ幅方向に、保護層4の端部における保護層4の接線とトレッド2表面との交点から、この接線に沿ってタイヤ内部方向にタイヤ最大幅の5%以内の領域に両端部が位置するよう配設され、識別ゴム層5の、レジリエンスが65〜75%であり、100%伸張時モジュラスが4.0〜5.0MPaであって、かつ、トレッドゴムとの100%伸張時モジュラスの差が3MPa以内である。
【選択図】 図1
【解決手段】 ラジアルカーカス1とトレッド2との間に、ベルト層群3と保護層4とが順次設けられた航空機用空気入りラジアルタイヤである。ベルト層群3と保護層4との間に、周囲のゴム層とは色の異なる識別ゴム層5が、タイヤ幅方向に、保護層4の端部における保護層4の接線とトレッド2表面との交点から、この接線に沿ってタイヤ内部方向にタイヤ最大幅の5%以内の領域に両端部が位置するよう配設され、識別ゴム層5の、レジリエンスが65〜75%であり、100%伸張時モジュラスが4.0〜5.0MPaであって、かつ、トレッドゴムとの100%伸張時モジュラスの差が3MPa以内である。
【選択図】 図1
Description
本発明は航空機用空気入りラジアルタイヤ(以下、単に「タイヤ」とも称する)に関し、特には、タイヤの更生作業性を有効に向上させることのできる航空機用空気入りラジアルタイヤに関する。
一般に、航空機用空気入りラジアルタイヤは、トレッドゴムが所定量摩耗すると、残存する古くなったトレッドゴムなどをバフして取り除くことで、いわゆる更生タイヤの台タイヤとして使用されている。この台タイヤに対し、新たにトレッドゴムや補強ファブリック層、クッションゴムなどを貼り付けることにより更生タイヤが製造され、かかる更生タイヤは、カーカスやベルトに大きな損傷が生じない限り、通常、5〜6回程度繰り返し更生されて再利用される。
従来、航空機用空気入りラジアルタイヤの更生時のバフ作業においては、タイヤにベルト層群までのゴム残ゲージを測定するための確認孔を空けることにより、バフ量の調整を行っていた。しかしながら、ベルト層群までの確認孔を空ける際にはコードを傷つけないように慎重に作業する必要があり、工程数もかかることから、確認孔を空ける作業を要することなく、かつ、適正なバフ量を確保できる手段が求められていた。
これに対し、確認孔に代わるバフ量の確認手段として、例えば、特許文献1には、タイヤ赤道部のトレッドゴムとベルト層群との間にトレッドゴムとは色の異なる識別層を設けることにより、作業能率の向上および更生タイヤの品質向上を図った空気入りタイヤが記載されている。
また、特許文献2には、ベルト層とトレッド部表面との間の所定位置に、トレッド部のゴム層とは異なる色彩であって、有機繊維で形成されてなる摩耗インジケータ層を埋設することにより、トレッド部の摩耗の進行を目視にて認識することを可能とした摩耗インジケータ付タイヤが記載されている。
特開平3−31007号公報(特許請求の範囲等)
特開平3−38416号公報(特許請求の範囲等)
上述のように、航空機用空気入りタイヤの更生に係る改良技術は種々提案されてきているが、未だ十分なものではなかった。即ち、特許文献1に記載の技術では、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の0.3倍以下の領域に識別層を設けることを想定しているが、タイヤクラウン部は曲率形状よりなるため、ベルト層群もまた類似の曲率を帯びた形状を有している。特に、ショルダー領域においては、センター領域に比べて曲率変化が大きいことから、センター領域付近にのみ識別層を設けたのでは、疲労トレッドゴムのバフ残しや、バフ過多によるベルト層の損傷の問題が生じる可能性があった。また、上記技術では、識別層に用いるゴムに対し、航空機用タイヤにおける最もシビアな部位(クラウン部)に使用される部材として考慮することが必須である発熱特性への言及がなく、その適性値範囲を見出すには至っていなかった。
また、特許文献2に記載の有機繊維からなる摩耗インジケータ層を有するタイヤによれば、更生時において所期の効果は得られるものの、更生作業において次のような問題があった。即ち、有機繊維による識別層の場合、識別層が出現した時点でバフを終了させようとすると、切れた有機繊維が残留してタイヤ内の異物となる場合があり、この場合には、有機繊維層を一旦完全に除去するまでバフする必要が生ずる。また、通常、更生タイヤの成型では、バフ面より上に、クッションゴム、保護層およびトレッドゴムの3種類の部材を用いるが、有機繊維による識別層を有するタイヤの場合、上述の理由のために、更生ごとに別途新たに識別層を設けねばならず、部材が4種類に増加することによる直材費の増加や、成型作業工程数の増加につながってしまう。
そこで本発明の目的は、上記従来技術における問題を解消して、確認孔を空ける作業を必要とせずに、更生時において適正なバフ量を確保することができ、かつ、航空機用タイヤのシビアな使用条件に対し要求される耐熱性および耐負荷耐久性を満足することができる識別手段を有する航空機用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
本発明者は鋭意検討した結果、下記構成とすることにより、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。
即ち、本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビード部に設けられたビードコアと、クラウン部から両サイドを経て両ビード部に延び該ビードコアに巻回されてビード部に係留されたラジアルカーカスと、該ラジアルカーカスのクラウン部ラジアル方向外側に配置されたトレッドと、を備え、前記ラジアルカーカスとトレッドとの間に、ラジアル方向内側から、一層以上のベルト層群と、少なくとも一層の保護層とが順次設けられた航空機用空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト層群と保護層との間に、周囲のゴム層とは色の異なる識別ゴム層が、タイヤ幅方向に、前記保護層の端部における該保護層の接線と前記トレッド表面との交点から、該接線に沿ってタイヤ内部方向にタイヤ最大幅の5%以内の領域に両端部が位置するよう配設され、前記識別ゴム層の、レジリエンスが65〜75%であり、100%伸張時モジュラスが4.0〜5.0MPaであって、かつ、前記トレッドゴムとの100%伸張時モジュラスの差が3MPa以内であることを特徴とするものである。
前記ベルト層群と保護層との間に、周囲のゴム層とは色の異なる識別ゴム層が、タイヤ幅方向に、前記保護層の端部における該保護層の接線と前記トレッド表面との交点から、該接線に沿ってタイヤ内部方向にタイヤ最大幅の5%以内の領域に両端部が位置するよう配設され、前記識別ゴム層の、レジリエンスが65〜75%であり、100%伸張時モジュラスが4.0〜5.0MPaであって、かつ、前記トレッドゴムとの100%伸張時モジュラスの差が3MPa以内であることを特徴とするものである。
本発明のタイヤにおいては、前記ベルト層群が、コードがタイヤ赤道面に対して5〜15°の角度で交差するとともに、両プライ端において折れ曲がることによりジグザグしながら略周方向に延びて、全領域において略均一に埋設されてなる無端ベルトからなるか、または、周方向に非伸張性の高弾性コードが略周方向に延びて、全領域において略均一に埋設されてなるスパイラルベルトからなることが好ましい。また、前記保護層は、好適には、周方向に配列された高弾性コードからなる。
さらに、前記高弾性コードとしては、引張強度13cN/dtex以上の有機繊維系コードを用いることが好ましく、前記識別ゴム層の厚さは、好適には、1mm〜2mmである。
本発明によれば、上記所定領域に識別ゴム層を設けたことにより、更生時において、従来のような確認孔を空ける作業なしで、センター領域のみならずショルダー領域についても適正なバフ量を確保することができ、ベルト層等への損傷の問題を生ずることもない。また、識別ゴム層の物性を所定に規定したことにより、航空機用タイヤとして要求される耐熱性や耐負荷耐久性についても十分に満足することができる。従って、工程増やコスト増を伴わずに更生作業を行うことができ、かつ、従来タイヤと同等の性能を備える航空機用空気入りラジアルタイヤが得られる。
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。
本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビード部に設けられたビードコアと、クラウン部から両サイドを経て両ビード部に延びビードコアに巻回されてビード部に係留されたラジアルカーカスと、そのクラウン部ラジアル方向外側に配置されたトレッドと、を備えており、図1に示すように、ラジアルカーカス1とトレッド2との間に、ラジアル方向内側から、一層以上のベルト層群3と、少なくとも一層の保護層4とが順次設けられている。
本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビード部に設けられたビードコアと、クラウン部から両サイドを経て両ビード部に延びビードコアに巻回されてビード部に係留されたラジアルカーカスと、そのクラウン部ラジアル方向外側に配置されたトレッドと、を備えており、図1に示すように、ラジアルカーカス1とトレッド2との間に、ラジアル方向内側から、一層以上のベルト層群3と、少なくとも一層の保護層4とが順次設けられている。
本発明においては、ベルト層群3と保護層4との間に、周囲のゴム層とは色の異なる所定の識別ゴム層5が配設されている点が重要である。具体的には、識別ゴム層5は、図示するように、タイヤ幅方向において、保護層4の端部における保護層4の接線と、トレッド表面との交点Pから、この接線に沿ってタイヤ内部方向にタイヤ最大幅(W)の5%以内の領域に両端部が位置するよう配設されている。即ち、交点Pから識別ゴム層5の端部Qまでの距離(w)は、下記式、
w≦W×(5/100)
を満足する。これにより、センター領域およびショルダー領域にわたり適正なバフ量を確保して、疲労トレッドのバフ残しやバフ過多に起因する問題の発生を防止することが可能となる。
w≦W×(5/100)
を満足する。これにより、センター領域およびショルダー領域にわたり適正なバフ量を確保して、疲労トレッドのバフ残しやバフ過多に起因する問題の発生を防止することが可能となる。
また、識別ゴム層5は、レジリエンスが65〜75%、好適には68〜73%であり、100%伸張時モジュラスが4.0〜5.0MPa、好適には4.2〜4.8MPaであって、かつ、トレッドゴムとの100%伸張時モジュラスの差(剛性段差)が3MPa以内、好適には2.8MPa以内である。レジリエンスおよび100%伸張時モジュラスを上記範囲とすることで、識別ゴム層5に航空機用タイヤとして要求される耐熱性および耐負荷耐久性を担保させることができ、また、トレッドゴムとの剛性段差を上記範囲とすることで、トレッド2と識別ゴム層5との界面におけるセパレーション等の破壊の発生を良好に防止することができる。
ここで、ベルト層群3と保護層4との間のゴム厚さ(d1)は2mm〜4mmとすることができ、識別ゴム層5は、タイヤ半径方向においては、このベルト層群3と保護層4との間であってベルト層群3の最外層の表面から1mm以上離れた距離(d2)に、厚さ(d3)1mm〜2mmにて配置することができる。このように識別ゴム層5を配置することにより、バフ時に識別ゴム層5が現れた時点で適切なバフ量を確保できたことがわかる。
本発明のタイヤにおいては、上記識別ゴム層5を設けたことにより所期の効果を奏し得るものであり、それ以外の構造や材質等については常法に従い適宜選定することができ、特に制限されるものではない。例えば、ラジアルカーカス1は、少なくとも一層にて設けることができ、例えば、ポリアミドコード等のテキスタイルコードからなるものとすることが好ましい。
また、ベルト層群3は、コードがタイヤ赤道面に対して5〜15°の角度で交差するとともに、両プライ端において折れ曲がることによりジグザグしながら略周方向に延びて、全領域において略均一に埋設されてなる無端ベルトとすることが好ましい。このような無端ベルトを適用することにより、総強力を維持したままベルトプライの総枚数を減少させて、タイヤの軽量化を図ることができるという効果が得られる。
図2、3に、かかる無端ベルト10の概略図を示す。図示するように、かかる無端ベルトは、1本以上、通常1本または数本のコードをゴム被覆して構成した細長体13を、タイヤ赤道面に対して5〜15°の角度Aをなすように、ほぼ1周するごとにプライ端11、12間を1度だけ往復させながら周方向に巻き付けるとともに、このような巻付けを細長体13間に隙間が生じないよう周方向にほぼ細長体13の幅だけずらして多数回行うことにより成形することができる。これにより、無端ベルト10内には両プライ端11、12において折り曲げ方向を変えることによりジグザグしながら略周方向に延びるコード14が、無端ベルト10の全領域において略均一に埋設されることになる。この無端ベルト10の詳細な構成については、特開平5−193306号公報に記載されている。
また、上記ベルト層群は、周方向に非伸張性の高弾性コードが略周方向に延びて、全領域において略均一に埋設されてなるスパイラルベルトからなるものとすることもできる。ここで、本発明において高弾性コードとは、好適には、引張強度が13cN/dtex以上の有機繊維系コードであり、例えば、ポリアミドコードなどを用いることができる。
保護層4は、周方向に配列された高弾性コードからなるものとすることができ、この場合の高弾性コードとしても、引張強度が13cN/dtex以上の有機繊維系コードを好適に用いることができる。
以下、実施例により本発明を具体的に説明する。
実施例および比較例1
タイヤサイズ27×7.75R15 12PRにて、図1に示す構造の識別ゴム層5を有する実施例のタイヤと、識別ゴム層を有しない以外は同様の構造の比較例1のタイヤを作製した。下記の表1中に示すように、いずれのタイヤについても、ベルト層群3は4層の無端ベルト(コード材質:ナイロン(登録商標)、コード交差角度:タイヤ赤道面に対して10°、コード打ち込み数:30本/5cm)からなる構成とし、保護層4にはケブラーコード(登録商標、デュポン社製、パラ系全芳香族ポリアミド繊維、コード打ち込み数:18本/5cm))を用いた。
実施例および比較例1
タイヤサイズ27×7.75R15 12PRにて、図1に示す構造の識別ゴム層5を有する実施例のタイヤと、識別ゴム層を有しない以外は同様の構造の比較例1のタイヤを作製した。下記の表1中に示すように、いずれのタイヤについても、ベルト層群3は4層の無端ベルト(コード材質:ナイロン(登録商標)、コード交差角度:タイヤ赤道面に対して10°、コード打ち込み数:30本/5cm)からなる構成とし、保護層4にはケブラーコード(登録商標、デュポン社製、パラ系全芳香族ポリアミド繊維、コード打ち込み数:18本/5cm))を用いた。
実施例における識別ゴム層5は、レジリエンス72%、100%伸張時モジュラス4.5MPaであり、トレッドゴムの100%伸張時モジュラス3.0MPaとの差は1.5MPaであった。また、識別ゴム層5は、タイヤ幅方向において、保護層4端部におけるその接線とトレッド表面との交点から、接線に沿ってタイヤ内部方向にタイヤ最大幅の4%の位置に両端部が位置するよう配設した。
実施例および比較例1の各供試タイヤにつき、2003 TRA(Tire and Rim Association Inc.)で規格が定められたリムに取り付け、タイヤ内にTRAに規定される内圧(1380kPa)を充填し、さらに、TRAに規定される荷重(43000N)を負荷して、離陸サイクルテスト(航空機が加速し始めてから離陸するまでをドラム上で再現するテスト)を行って、離陸回数を測定した。この結果を、比較例1を100とした指数にて、下記の表1中に示す。数値が大なるほど結果が良好である。
また、実施例および比較例1の各供試タイヤに対して、バフ作業を実施した。この結果を、比較例1を100とした指数にて、下記の表1中に示す。作業時間が短いほど数値が小さく、従って、良好な結果であることを示す。
上記表1から明らかなように、識別ゴム層5を有する実施例のタイヤは、離陸サイクルテストに関し、識別ゴム層5を有しない比較例1のタイヤと同等以上の良好な結果を示した。また、バフ作業時間についても、確認孔を設ける作業が必要ない分、識別ゴム層5を有する実施例1のタイヤの方が短時間でバフできる結果となった。
実施例および比較例2
また、同じタイヤサイズ27×7.75R15 12PRにて、識別ゴム層に代えて有機繊維(ポリアミド繊維)からなる識別層を有する以外は実施例と同様の構造にて、比較例2のタイヤを作製した。
また、同じタイヤサイズ27×7.75R15 12PRにて、識別ゴム層に代えて有機繊維(ポリアミド繊維)からなる識別層を有する以外は実施例と同様の構造にて、比較例2のタイヤを作製した。
識別ゴム層を有する実施例の供試タイヤ、および、有機繊維による識別層を有する比較例2の供試タイヤを、バフ作業時間および成型作業時間につき比較評価した。これらの結果を、比較例2を100とした指数にて、下記の表2中に示す。いずれも、作業時間が短いほど数値は小さく、従って、良好な結果であることを示す。
上記表2に示すように、有機繊維からなる識別層を有する比較例2の供試タイヤと比較すると、識別ゴムを有する実施例の供試タイヤの方が、バフ作業および成型作業のいずれについても短時間で実施することが可能であり、更生作業性に優れていることが確認できた。
上記結果から明らかなように、本発明によれば、更生時のバフ作業において、確認孔を開ける必要がなくなるためにバフ作業時の工数が短縮できるとともに、ベルト層群との間に適正なバフ量を確保でき、かつ、従来のタイヤと同等の耐熱性、耐負荷耐久性を有する航空機用空気入りラジアルタイヤを実現することが可能である。
1 ラジアルカーカス
2 トレッド
3 ベルト層群
4 保護層
5 識別ゴム層
10 無端ベルト
11、12 プライ端
13 細長体
14 コード
2 トレッド
3 ベルト層群
4 保護層
5 識別ゴム層
10 無端ベルト
11、12 プライ端
13 細長体
14 コード
Claims (6)
- 左右一対のビード部に設けられたビードコアと、クラウン部から両サイドを経て両ビード部に延び該ビードコアに巻回されてビード部に係留されたラジアルカーカスと、該ラジアルカーカスのクラウン部ラジアル方向外側に配置されたトレッドと、を備え、前記ラジアルカーカスとトレッドとの間に、ラジアル方向内側から、一層以上のベルト層群と、少なくとも一層の保護層とが順次設けられた航空機用空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト層群と保護層との間に、周囲のゴム層とは色の異なる識別ゴム層が、タイヤ幅方向に、前記保護層の端部における該保護層の接線と前記トレッド表面との交点から、該接線に沿ってタイヤ内部方向にタイヤ最大幅の5%以内の領域に両端部が位置するよう配設され、前記識別ゴム層の、レジリエンスが65〜75%であり、100%伸張時モジュラスが4.0〜5.0MPaであって、かつ、前記トレッドゴムとの100%伸張時モジュラスの差が3MPa以内であることを特徴とする航空機用空気入りラジアルタイヤ。 - 前記ベルト層群が、コードがタイヤ赤道面に対して5〜15°の角度で交差するとともに、両プライ端において折れ曲がることによりジグザグしながら略周方向に延びて、全領域において略均一に埋設されてなる無端ベルトからなる請求項1記載の航空機用空気入りラジアルタイヤ。
- 前記ベルト層群が、周方向に非伸張性の高弾性コードが略周方向に延びて、全領域において略均一に埋設されてなるスパイラルベルトからなる請求項1記載の航空機用空気入りラジアルタイヤ。
- 前記保護層が、周方向に配列された高弾性コードからなる請求項1〜3のうちいずれか一項記載の航空機用空気入りラジアルタイヤ。
- 前記高弾性コードが、引張強度13cN/dtex以上の有機繊維系コードである請求項3または4項記載の航空機用空気入りラジアルタイヤ。
- 前記識別ゴム層の厚さが1mm〜2mmである請求項1〜5のうちいずれか一項記載の航空機用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004026883A JP2005219523A (ja) | 2004-02-03 | 2004-02-03 | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004026883A JP2005219523A (ja) | 2004-02-03 | 2004-02-03 | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005219523A true JP2005219523A (ja) | 2005-08-18 |
Family
ID=34995518
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004026883A Pending JP2005219523A (ja) | 2004-02-03 | 2004-02-03 | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2005219523A (ja) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010116111A (ja) * | 2008-11-14 | 2010-05-27 | Bridgestone Corp | 航空機用更生タイヤおよびその製造方法 |
JP2010247660A (ja) * | 2009-04-15 | 2010-11-04 | Bridgestone Corp | 航空機用空気入りタイヤ |
JP2011121439A (ja) * | 2009-12-09 | 2011-06-23 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
WO2012001830A1 (ja) * | 2010-06-28 | 2012-01-05 | 株式会社ブリヂストン | 台タイヤ及びタイヤ製造方法、並びに、台タイヤ及びタイヤ |
JP2012143902A (ja) * | 2011-01-07 | 2012-08-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤ更生方法、タイヤ更生用バフ装置及び空気入りタイヤ |
CN103978840A (zh) * | 2014-05-05 | 2014-08-13 | 中橡集团曙光橡胶工业研究设计院 | 一种耐高速子午线航空轮胎的胎冠结构 |
JP2015504807A (ja) * | 2011-12-20 | 2015-02-16 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 航空機用タイヤのためのクラウン |
US10759229B2 (en) * | 2011-05-30 | 2020-09-01 | Pirelli Tyre S.P.A. | High performance tyre for vehicle wheels |
-
2004
- 2004-02-03 JP JP2004026883A patent/JP2005219523A/ja active Pending
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010116111A (ja) * | 2008-11-14 | 2010-05-27 | Bridgestone Corp | 航空機用更生タイヤおよびその製造方法 |
JP2010247660A (ja) * | 2009-04-15 | 2010-11-04 | Bridgestone Corp | 航空機用空気入りタイヤ |
JP2011121439A (ja) * | 2009-12-09 | 2011-06-23 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
WO2012001830A1 (ja) * | 2010-06-28 | 2012-01-05 | 株式会社ブリヂストン | 台タイヤ及びタイヤ製造方法、並びに、台タイヤ及びタイヤ |
JP2012143902A (ja) * | 2011-01-07 | 2012-08-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤ更生方法、タイヤ更生用バフ装置及び空気入りタイヤ |
US10759229B2 (en) * | 2011-05-30 | 2020-09-01 | Pirelli Tyre S.P.A. | High performance tyre for vehicle wheels |
JP2015504807A (ja) * | 2011-12-20 | 2015-02-16 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 航空機用タイヤのためのクラウン |
CN103978840A (zh) * | 2014-05-05 | 2014-08-13 | 中橡集团曙光橡胶工业研究设计院 | 一种耐高速子午线航空轮胎的胎冠结构 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US11794524B2 (en) | Pneumatic tire | |
KR101730945B1 (ko) | 공기입 타이어 | |
JP2007307976A (ja) | 空気入りタイヤおよびそれの製造方法 | |
JP4963858B2 (ja) | 航空機用タイヤおよびそれの製造方法 | |
CN101445023B (zh) | 充气轮胎和翻新轮胎的方法 | |
EP2610076A1 (en) | Pneumatic tire for two-wheeled vehicle | |
EP2610074B1 (en) | Pneumatic radial aircraft tire | |
JP2005219523A (ja) | 航空機用空気入りラジアルタイヤ | |
JP5961349B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
JP2004009666A (ja) | 航空機用空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法 | |
US20160288574A1 (en) | Crown reinforcement for a pneumatic tire | |
JP4115592B2 (ja) | 航空機用空気入りラジアル・タイヤ | |
JP2007216634A (ja) | 更生タイヤの製造方法、及び更生タイヤ | |
JP5003009B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2018114781A (ja) | 更生タイヤ | |
JP2010042752A (ja) | 航空機用ラジアルタイヤ | |
US11097575B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP5232670B2 (ja) | タイヤの更生方法及び更生タイヤ用プレキュアトレッド | |
JP4761866B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2009126362A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
US20190202241A1 (en) | Tire | |
JPH1159129A (ja) | 高速重荷重用更生タイヤ | |
EP3736141A1 (en) | Radial tire | |
US9327465B2 (en) | Retreaded tire manufacturing method and tires suited therefor | |
JP6805544B2 (ja) | 更生タイヤ |