JP2010247660A - 航空機用空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】トロイド状に延びるカーカス10のクラウン部10aの外周に、少なくとも1層のクラウン保護層20と、該クラウン保護層20の外周面上に位置するトレッド30とを具える航空機用空気入りタイヤ1であって、前記カーカス10と前記クラウン保護層20との間に、前記クラウン保護層20の内周面に沿ってクッションゴム40を設け、該クッションゴム40はカーカス側に位置する下側ゴム層41と前記クラウン保護層20側に位置する上側ゴム層42の2層からなり、前記上側ゴム層42は、300%モジュラスが前記下側ゴム層41の300%モジュラスよりも低く、かつ、破断伸びが前記下側ゴム層41の破断伸びよりも大きいことを特徴とする。
【選択図】図2
Description
(1)トロイド状に延びるカーカスのクラウン部の外周に、少なくとも1層のクラウン保護層と、該クラウン保護層の外周面上に位置するトレッドとを具える航空機用空気入りタイヤにおいて、前記カーカスと前記クラウン保護層との間に、前記クラウン保護層の内周面に沿ってクッションゴムを設け、該クッションゴムはカーカス側に位置する下側ゴム層と前記クラウン保護層側に位置する上側ゴム層の2層からなり、前記上側ゴム層は、300%モジュラスが前記下側ゴム層の300%モジュラスよりも低く、かつ、破断伸びが前記下側ゴム層の破断伸びよりも大きいことを特徴とする航空機用空気入りタイヤ。
の関係を満足する上記(1)〜(3)のいずれか1項記載の航空機用空気入りタイヤ。
0.25≦E2/E1≦0.50
の関係を満足する上記(1)〜(4)のいずれか1項記載の航空機用空気入りタイヤ。
図1は本発明の航空機用空気入りタイヤの幅方向断面を示した図であり、図2は図1中の一部を拡大した図である。本発明は、図1に示すように、1対のビードコア60に係止されてトロイド状に延びるカーカス10のクラウン部10aの外周に、少なくとも1層のクラウン保護層20と、該クラウン保護層20の外周面上に位置するトレッド30とを具える航空機用空気入りタイヤ1である。
モジュラスが低く、破断伸びが大きいゴムを前記上側ゴム層42として用いることで、バフの際に上側ゴム42が剥がれやすくするとともに、前記下側ゴム41としてモジュラスが高いゴムを用いることで、下層となる1層以上のベルト層からなるベルト50等の保護層としての効果に加えて、バフの際にも剥がれにくいゴムであるため、下側ゴム層41と前記上側ゴム層42との界面40aに沿ってバフすることが可能となる結果、バフ面チッピングの抑制及びバフ形状の安定化を有効に図れ、この結果として、更生タイヤの質量及び貼り替えたトレッドのゴム厚みの均一化が実現できる。
0.15≦G2/G1≦0.40
の関係を満足することが好ましい。G2/G1が0.15未満の場合、前記下側ゴム層41と前記上側ゴム層42との界面40aに沿っての剥ぎ取りが困難になる恐れがあるからであり、一方、0.40を超えると、前記上側ゴム層42に作用する剪断力が大きくなるため、発熱耐久性が悪化する恐れがあるからである。ここで、前記ゴム厚みG1、G2は、クラウンセンター近傍の各ゴム層41、42のタイヤ径方向の厚みを測定することで得られる。
0.25≦E2/E1≦0.50
の関係を満足することが好ましい。E2/E1が0.25未満の場合、前記上側ゴム層42に作用する剪断力が大きくなるため、発熱耐久性が悪化する恐れがあるからであり、一方、0.50を超える場合、前記下側ゴム41と前記上側ゴム42との界面40aに沿っての剥ぎ取りが困難になる恐れがあるからである。
(実施例)
実施例として、航空機用ラジアルタイヤ(タイヤサイズ:1270/455 R22、プライレーティング:32PR)であって、図2に示すように、カーカス10とクラウン保護層20との間に、前記クラウン保護層20の内周面に沿ってクッションゴム40を設け、該クッションゴム40が、カーカス10側に位置する下側ゴム層41(300%モジュラス:18.2MPa、破断伸び:406%、ゴム厚み:2.8mm、弾性率:0.67kg/mm2)と、前記クラウン保護層20側に位置し、前記クラウン保護層20の外端位置20aを越えて前記トレッド30の幅方向外縁まで延在する幅を有する上側ゴム層42(300%モジュラス:9.5 MPa、破断伸び:534%、ゴム厚み:0.5mm、弾性率:0.20kg/mm2)の2層からなる航空機用空気入りタイヤ1を試作した。
比較例として、2層からなる本発明のクッションゴム40に代えて、1層からなる従来のクッションゴム(300%モジュラス:18.2 MPa、破断伸び:406%、ゴム厚み:3.3mm、弾性率:0.67kg/mm2)を用いたこと以外は、実施例と同様の条件の航空機用空気入りタイヤをサンプルとして用いた。
実施例及び比較例のタイヤについて、バフマシンによりバフを行った。そして、バフ後の各サンプルについて、以下の評価を行った。
実施例及び比較例の各サンプルについて、外観を観察し、バフ面チッピングの有無を確認した。観察結果を表1に示す。なお、表1中の数値は、比較例のバフ面チッピングの数を100としたときの相対値であり、数値が小さいほどバフ面チッピングがなく、良好であることを意味する。
実施例及び比較例について各10個のサンプルを用意し、サンプルごとの質量を測定することによって、質量のばらつきを算出した。算出結果は、比較例の質量のばらつきを100としたときの指数比で表示し、表1に示す。なお、表1中の数値は、小さいほど更生タイヤの質量のばらつきがなく、結果が良好であることを意味する。
実施例及び比較例について各10個のサンプルを用意し、サンプルごとの厚さを測定することによって、ショルダー部におけるトレッド厚みのばらつきを算出した。算出結果は、比較例のトレッド厚みのばらつきを100としたときの指数比で表示し、表1に示す。なお、表1中の数値は、小さいほど更生タイヤショルダー部のトレッドのばらつきがなく、結果が良好であることを意味する。
10 カーカス
20 クラウン保護層
20a クラウン保護層の外端部
30 トレッド部
40 クッションゴム
41 下側ゴム層
42 上側ゴム層
50 ベルト
Claims (7)
- トロイド状に延びるカーカスのクラウン部の外周に、少なくとも1層のクラウン保護層と、該クラウン保護層の外周面上に位置するトレッドとを具える航空機用空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスと前記クラウン保護層との間に、前記クラウン保護層の内周面に沿ってクッションゴムを設け、該クッションゴムはカーカス側に位置する下側ゴム層と前記クラウン保護層側に位置する上側ゴム層の2層からなり、前記上側ゴム層は、300%モジュラスが前記下側ゴム層の300%モジュラスよりも低く、かつ、破断伸びが前記下側ゴム層の破断伸びよりも大きいことを特徴とする航空機用空気入りタイヤ。 - 上側ゴム層は、300%モジュラスが下側ゴム層の300%モジュラスの30〜60%であり、破断伸びが下側ゴム層の破断伸びの120〜150%である請求項1記載の航空機用空気入りタイヤ。
- 前記上側ゴム層は、クラウン保護層の外端位置を越えて、実質的に前記トレッドの幅方向外縁まで延在する幅を有する請求項1又は2記載の航空機用空気入りタイヤ。
- 前記下側ゴム層のゴム厚みをG1、前記上側ゴム層のゴム厚みをG2としたとき、
0.15≦G2/G1≦0.40
の関係を満足する請求項1〜3のいずれか1項記載の航空機用空気入りタイヤ。 - 前記下側ゴム層の弾性率をE1、前記上側ゴム層の弾性率をE2としたとき、
0.25≦E2/E1≦0.50
の関係を満足する請求項1〜4のいずれか1項記載の航空機用空気入りタイヤ。 - 前記タイヤは、前記カーカスと前記クッションゴムとの間に、1層以上のベルト層からなるベルトが設けられたラジアルタイヤである請求項1〜5のいずれか1項記載の航空機用空気入りタイヤ。
- 前記タイヤからトレッド及びクラウン保護層を剥ぎ取って更生タイヤとする場合、前記クッションゴムを構成する上側ゴム層と下側ゴム層との界面を前記剥ぎ取り位置とする請求項1〜6のいずれか1項記載の航空機用空気入りタイヤ。
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