CN107042734B - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供充气轮胎，实现较低的滚动阻力和较高的耐久性。在本轮胎(2)中，胎侧(6)具有外侧层(6a)和位于该外侧层(6a)的轴向内侧的内侧层(6b)。内侧层(6b)的半径方向内侧端延伸到胎圈(10)与胎圈包布(8)之间。外侧层(6a)与胎圈包布(8)接触。当设该轮胎(2)的外表面上的外侧层(6a)与胎圈包布(8)的接点为Po时，外侧层(6a)的半径方向内侧端与接点(Po)一致。在半径方向上，胎圈包布(8)的外侧端(44)位于比接点(Po)靠外侧的位置。在半径方向上，内侧层(6b)的内侧端(46)位于比接点(Po)靠内侧的位置。内侧层(6b)的损失正切值(LTi)比外侧层(6a)的损失正切值(LTo)和胎圈包布(8)的损失正切值(LTc)小。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及充气轮胎。详细地说，本发明涉及装配于卡车、公交车等那样的车辆的重载荷用充气轮胎。
背景技术
出于对环境的考虑，近年来，特别强调针对车辆的低燃耗化的要求。由于轮胎影响车辆的燃耗性能，因此正在进行有助于燃耗的削减的“低燃耗轮胎”的开发。要实现轮胎的低燃耗化，重要的是减小轮胎的滚动阻力。当滚动时，轮胎重复变形和复原。由该变形和复原引起的能量损失是轮胎的滚动阻力的主要产生原因。减小该能量损失在滚动阻力的降低中是重要的。对胎侧也要求减小该能量损失。
在日本特开2007-196988公报中公开有减小了胎侧处的能量损失的轮胎。在该轮胎中，胎侧成为外侧橡胶部与内侧橡胶部的两层结构。通过由损失正切值比以往的橡胶小的橡胶(低发热橡胶)构成内侧橡胶部，从而降低滚动阻力。通过由损失正切值和复弹性模量比内侧橡胶部大的橡胶构成外侧橡胶部，从而抑制耐久性的降低。
专利文献1：日本特开2007-196988号公报
由于提高对车辆的低燃耗化的要求，要求进一步降低滚动阻力。同时，需要使轮胎维持高耐久性。
为了进一步降低滚动阻力，考虑增加轮胎所使用的低发热橡胶的比例的方法。这能够通过将胎侧的内侧橡胶延伸到胎圈的部分来实现。但是，在胎圈的部分由轮辋加载有较大的载荷。为了保护胎圈的部分，胎圈包布具有比胎侧大的复弹性模量。将复弹性模量和损失正切值较小的内侧橡胶延伸到胎圈的部分能够增大该部分的变形。这导致在外侧橡胶与胎圈包布的边界上产生裂纹。这也能够成为降低轮胎的耐久性的原因。
发明内容
本发明的目的在于提供进一步降低滚动阻力并且实现高耐久性的充气轮胎。
本发明的充气轮胎具有：胎面，其外表面构成胎面表面；一对胎侧，它们分别从上述胎面的端部朝向半径方向大致内侧延伸；胎圈包布，其分别位于上述胎侧的半径方向内侧；以及一对胎圈，它们分别位于上述胎圈包布的轴向内侧，上述胎侧具有外侧层和位于该外侧层的轴向内侧的内侧层，上述内侧层延伸到上述胎圈与上述胎圈包布之间，上述外侧层与上述胎圈包布接触，当设该轮胎的外表面上的上述外侧层与上述胎圈包布的接点为Po时，上述外侧层的半径方向内侧端与上述接点Po一致，在半径方向上，上述胎圈包布的外侧端位于比上述接点Po靠外侧的位置，在半径方向上，上述内侧层的内侧端位于比上述接点Po靠内侧的位置，上述内侧层的损失正切值LTi比上述外侧层的损失正切值LTo和上述胎圈包布的损失正切值LTc小。
优选为，当以该轮胎所组装的轮辋的凸缘的高度为基准高度时，在半径方向上，从胎圈基线BBL到上述内侧层的内侧端为止的高度Hi与从上述胎圈基线BBL到该轮辋的凸缘的外侧端为止的高度Hr之比(Hi/Hr)是0.0以上且1.5以下。
优选为，当设与上述胎圈基线BBL的半径方向距离为上述高度Hr的2.5倍且在轴向上延伸的假想线为L1，沿该假想线L1测量的上述内侧层的厚度是Ti，且沿该假想线L1测量的上述胎圈包布的厚度是Tc时，上述厚度Ti与上述厚度Tc之比(Ti/Tc)是0.5以上且1.5以下。
优选为，当设在半径方向上从上述胎圈基线BBL到上述接点Po为止的高度为Ho时，该高度Ho与上述高度Hr之比(Ho/Hr)是1.5以上且3.0以下。
优选为，当设在半径方向上从上述胎圈基线BBL到上述胎圈包布的外侧端为止的高度为Hc时，该高度Hc与上述高度Hr之比(Hc/Hr)是3.0以上且5.0以下。
优选为，上述损失正切值LTi是0.02以上且0.05以下。
优选为，上述损失正切值LTo是0.05以上且0.10以下。
优选为，上述损失正切值LTc是0.10以上且0.30以下。
发明者们对由损失正切值较小的内侧层和损失正切值比内侧层大的外侧层构成的胎侧的结构进行了详细地研讨。其结果为，发现即使将内侧层延伸到胎圈的部分，通过适当调整内侧层的位置和外侧层与胎圈包布的边界位置，也能够维持良好的耐久性。
在本发明的轮胎中，胎侧具有内侧层和外侧层。内侧层的损失正切值比外侧层和胎圈包布的损失正切值小。内侧层由低发热的橡胶构成。内侧层延伸到胎圈与胎圈包布之间。该内侧层延伸到胎圈的部分。用于该轮胎的低发热橡胶的比例比以往的轮胎大。在该轮胎中，滚动阻力降低。而且，该内侧层降低了胎圈的部分处的发热。这抑制胎圈的部分的耐久性的降低。在该轮胎中，维持良好的耐久性。
在该轮胎中，当将其外表面上的外侧层与胎圈包布的接点设为Po时，外侧层的半径方向内侧端与接点Po一致。在半径方向上，胎圈包布的外侧端位于比接点Po靠外侧的位置，内侧层的内侧端位于比接点Po靠内侧的位置。即，在半径方向上在接点Po与胎圈包布的外侧端之间的区域，胎圈包布被外侧层和内侧层夹住。通过该结构，即使内侧层延伸到胎圈的部分，也抑制外侧层与胎圈包布的边界处的变形。在该轮胎中，抑制产生外侧层与胎圈包布的边界处的裂纹。在该轮胎中，维持良好的耐久性。
附图说明
图1是示出本发明的一个实施方式的轮胎的一部分的剖视图。
图2是示出图1的轮胎的一部分的放大剖视图。
标号说明
2：轮胎； 4：胎面； 6：胎侧； 6a：外侧层； 6b：内侧层； 8：胎圈包布； 10：胎圈； 10a：胎圈芯； 10b：三角胶； 10c：衬垫橡胶； 12：胎体； 14：带束层； 14a：第一层； 14b：第二层； 14c：第三层； 14d：第四层； 16：垫胶； 18：覆胶； 20：内衬层；22：隔离胶； 24：缓冲层； 26：胎面表面； 28：槽； 30：基层； 32：覆盖层； 34：胎体帘布层； 36：主部； 38：折返部； 44：外侧端； 46：内侧端。
具体实施方式
以下适当参照附图并基于优选的实施方式详细地说明本发明。
在图1中示出充气轮胎2。在图1中，上下方向是轮胎2的半径方向，左右方向是轮胎2的轴向，与纸面垂直的方向是轮胎2的周向。在图1中，单点划线CL表示轮胎2的赤道面。除了胎面图案之外，该轮胎2的形状相对于赤道面对称。
该轮胎2具有胎面4、胎侧6、胎圈包布8、胎圈10、胎体12、带束层14、垫胶16、覆胶18、内衬层20、隔离胶22以及缓冲层24。该轮胎2是无内胎型轮胎。该轮胎2装配于卡车、公交车等。该轮胎2是重载荷用。
胎面4呈朝向半径方向外侧凸出的形状。胎面4形成有与路面接触的胎面表面26。在胎面表面26上刻有槽28。利用该槽28形成有胎面图案。胎面4具有基层30和覆盖层32。覆盖层32位于基层30的半径方向外侧。覆盖层32层叠于基层30。基层30由粘接性优异的交联橡胶构成。基层30的典型的基材橡胶是天然橡胶。覆盖层32由耐磨损性、耐热性以及抓地性优异的交联橡胶构成。
胎侧6从胎面4的端部朝向半径方向大致内侧延伸。如图1所示，胎侧6由外侧层6a和内侧层6b构成。
外侧层6a形成轮胎2的外表面的一部分。外侧层6a位于内侧层6b的轴向外侧。外侧层6a的半径方向内侧端附近与胎圈包布8接触。外侧层6a由耐外伤性和耐气候性优异的交联橡胶构成。
内侧层6b位于外侧层6a的轴向内侧。内侧层6b与外侧层6a的轴向内侧面接触。内侧层6b延伸到胎圈10与胎圈包布8之间。内侧层6b的半径方向内侧端位于胎圈10的轴向外侧。内侧层6b的半径方向内侧端位于胎圈包布8的轴向内侧。
外侧层6a和内侧层6b与胎圈包布8相比是软质的。外侧层6a的复弹性模量Eo＊和内侧层6b的复弹性模量Ei＊比胎圈包布8的复弹性模量Ec＊小。软质的外侧层6a和内侧层6b有助于良好的乘坐感。
在该轮胎2中，内侧层6b的损失正切值LTi比外侧层6a的损失正切值LTo和胎圈包布8的损失正切值LTc小。内侧层6b由低发热的橡胶构成。
在本发明中，上述损失正切值LTi、LTo以及LTc与复弹性模量Ei＊、Eo＊以及Ec＊是依据“JIS K 6394”的规定使用粘弹性分光计(岩本制作所制的“VESF-3”)在下述的条件下测量的。
初期应变：10％
振幅：±2.0％
频率：10Hz
变形模式：拉伸
测定温度：30℃
胎圈包布8位于外侧层6a的半径方向大致内侧。胎圈包布8在轴向上比胎圈10和胎体12靠外侧。当轮胎2被组装进轮辋时，该胎圈包布8与轮辋抵接。利用该抵接来保护胎圈10的附近。因此胎圈包布8与胎侧6相比是硬质的。胎圈包布8由耐磨损性优异的交联橡胶构成。胎圈包布8的复弹性模量Ec＊比内侧层6b的复弹性模量Ei＊和外侧层6a的复弹性模量Eo＊大。胎圈包布8的损失正切值LTc比内侧层6b的损失正切值LTi和外侧层6a的损失正切值LTo大。
胎圈10位于胎侧6的半径方向内侧。胎圈10具有：胎圈芯10a、从该胎圈芯10a朝向半径方向外侧延伸的三角胶10b、从该三角胶10b朝向半径方向外侧延伸的衬垫橡胶10c。胎圈芯10a是环状。胎圈芯10a包含多根非伸缩性线。三角胶10b朝向半径方向外侧渐细。三角胶10b由高硬度的交联橡胶构成。衬垫橡胶10c朝向半径方向外侧渐细。衬垫橡胶10c是软质的。衬垫橡胶10c缓和胎体12的端部上的应力集中。
胎体12由胎体帘布层34构成。胎体帘布层34架设在两侧的胎圈10之间，并沿着胎面4和胎侧6的内侧。胎体帘布层34绕胎圈芯10a而从轴向内侧朝向外侧折返。通过该折返，在胎体帘布层34上形成有主部36和折返部38。
虽未图示，胎体帘布层34由并列的多个帘线和顶覆橡胶构成。各帘线相对于赤道面所成的角度的绝对值是从45°到90°，更优选是从75°到90°。换言之，该胎体12具有径向结构。帘线由钢构成。胎体12也可以由2张以上的胎体帘布层34形成。
在用垂直于周向的面切开轮胎2的截面中，带束层14在轴向上延伸。带束层14在半径方向上位于胎面4的内侧。该带束层14位于胎体12的半径方向外侧。带束层14对胎体12进行加强。在该轮胎2中，带束层14由第一层14a、第二层14b、第三层14c以及第四层14d构成。
在该轮胎2中，在轴向上，第二层14b的端部位于比第一层14a的端部靠外侧的位置。在轴向上，该第二层14b的端部位于比第三层14c的端部靠外侧的位置。在轴向上，该第二层14b的端部位于比第四层14d的端部靠外侧的位置。在该轮胎2中，在构成带束层14的第一层14a、第二层14b、第三层14c以及第四层14d中，第二层14b具有最大的宽度。在该轮胎2中，该第二层14b的端部是带束层14的端部。
虽未图示，第一层14a、第二层14b、第三层14c以及第四层14d分别由并列的多个帘线和顶覆橡胶构成。各帘线由钢构成。该帘线相对于赤道面倾斜。该帘线相对于赤道面所成的角度的绝对值是从15°到70°。
垫胶16绕胎圈10的胎圈芯10a而折返。垫胶16的第一端位于胎圈10的轴向内侧。垫胶16的第二端位于胎圈10的轴向外侧。垫胶16层叠于胎体帘布层34。垫胶16由并列的多个帘线和顶覆橡胶构成。各帘线由钢构成。该垫胶16也被称为钢垫胶16。垫胶16能够有助于轮胎2的耐久性。
覆胶18在轴向上位于比三角胶10b靠外侧的位置。如图示所示，覆胶18覆盖胎体帘布层34的折返部38的端部。
内衬层20构成轮胎2的内表面。内衬层20由交联橡胶构成。内衬层20使用空气遮蔽性优异的橡胶。内衬层20的典型的基材橡胶是丁基橡胶或者卤化丁基橡胶。内衬层20保持轮胎2的内压。
隔离胶22位于内衬层20的外侧。隔离胶22位于胎体12的内侧。隔离胶22被胎体12和内衬层20夹住。隔离胶22由粘接性良好的交联橡胶构成。隔离胶22与胎体12牢固地接合，也与内衬层20牢固地接合。利用隔离胶22抑制内衬层20从胎体12的剥离。
缓冲层24在带束层14的端部附近与胎体12层叠。缓冲层24由软质的交联橡胶构成。缓冲层24吸收带束层14的端部的应力。利用该缓冲层24抑制带束层14的翘起。
图2是示出胎圈10的部分的图1的轮胎2的放大剖视图。在图2中，上下方向是半径方向，左右方向是轴向，与纸面垂直的方向是周向。在图2中，标号R表示该轮胎2所组装的轮辋。在该图中，该轮胎2组装于轮辋R上。实线BBL表示胎圈基线。该胎圈基线BBL相当于规定轮辋R的轮辋直径(参照JATMA)的线。胎圈基线BBL在轴向上延伸。
在图2中，标号Po是轮胎2的外表面上的外侧层6a与上述胎圈包布8的接点。该接点Po与外侧层6a的半径方向内侧端一致。在半径方向上，胎圈包布8的外侧端44位于比接点Po靠外侧的位置。在半径方向上，在接点Po与胎圈包布8的外侧端44之间的区域，外侧层6a与胎圈包布8在轴向上重叠。在该区域中，胎圈包布8位于外侧层6a的轴向内侧。
如前述所述，内侧层6b延伸到胎圈10与胎圈包布8之间。在半径方向上，内侧层6b的内侧端46位于比接点Po靠内侧的位置。在半径方向上，在接点Po与胎圈包布8的外侧端44之间的区域，外侧层6a、胎圈包布8以及内侧层6b在轴向上重叠。在该区域中，胎圈包布8被外侧层6a和内侧层6b夹住。
以下说明本发明的作用效果。
在本发明的轮胎2中，如前述所述，胎侧6具有内侧层6b和外侧层6a。内侧层6b的损失正切值LTi比外侧层6a的损失正切值LTo和胎圈包布8的损失正切值LTc小。内侧层6b由低发热橡胶构成。内侧层6b延伸到胎圈10与胎圈包布8之间。该内侧层6b延伸到胎圈10的部分。用于该轮胎2的低发热橡胶的比例比以往的轮胎大。在该轮胎2中，滚动阻力降低。而且，该内侧层6b降低了胎圈10的部分处的发热。这抑制胎圈10的部分的耐久性的降低。在该轮胎2中，维持良好的耐久性。
在该轮胎2中，如前述所述，当设其外表面上的外侧层6a与胎圈包布8的接点为Po时，外侧层6a的半径方向内侧端与接点Po一致。在半径方向上，胎圈包布8的外侧端44位于比接点Po靠外侧的位置，内侧层6b的内侧端46位于比接点Po靠内侧的位置。即，在半径方向上，在接点Po与胎圈包布8的外侧端44之间的区域，胎圈包布8被外侧层6a和内侧层6b夹住。通过该结构，即使内侧层6b延伸到胎圈10的部分，也抑制在外侧层6a与胎圈包布8的边界处的变形。通过该结构，即使内侧层6b延伸到胎圈10的部分，胎圈10的部分也维持良好的耐久性。该轮胎2的耐久性优异。
在图2中，两箭头Hi是从胎圈基线BBL到内侧层6b的内侧端46的半径方向高度。在图中，两箭头Hr是从胎圈基线BBL到轮辋R的凸缘的外侧端的半径方向高度。优选高度Hi与高度Hr之比(Hi/Hr)是1.5以下。比值(Hi/Hr)是1.5以下的内侧层6b进一步降低滚动阻力。从该观点出发，更优选比值(Hi/Hr)是1.3以下。
优选比值(Hi/Hr)是0.0以上。比值(Hi/Hr)是0.0以上的内侧层6b有效地抑制胎圈10的半径方向内侧附近的垫胶16与胎圈包布8的边界处的变形的产生。胎圈10的部分维持良好的耐久性。从该观点出发，更优选比值(Hi/Hr)是0.5以上。当比值(Hi/Hr)是0.0时，内侧层6b的内侧端46正好位于胎圈基线BBL上。
在图2中，实线L1是在轴向上延伸的假想线。胎圈基线BBL与假想线L1的半径方向距离是高度Hr的2.5倍。两箭头Ti是沿假想线L1测量的内侧层6b的厚度。即，厚度Ti是沿实线L1测量的内侧层6b的内侧面与外侧面的距离。两箭头Tc是沿假想线L1测量的胎圈包布8的厚度。即，厚度Tc是沿实线L1测量的胎圈包布8的内侧面与外侧面的距离。
优选厚度Ti与厚度Tc的之比(Ti/Tc)是0.5以上。在比值(Ti/Tc)是0.5以上的轮胎2中，有效地降低滚动阻力。从该观点出发，更优选比值(Ti/Tc)是0.7以上。
优选比值(Ti/Tc)是1.5以下。在比值(Ti/Tc)是1.5以下的轮胎2中，胎圈包布8有效地保护胎圈10的部分。在该轮胎2中，维持良好的耐久性。从该观点出发，更优选比值(Ti/Tc)是1.3以下。
优选厚度Ti是2.0mm以上。厚度Ti是2.0mm以上的内侧层6b有效地有助于滚动阻力的降低。从该观点出发，更优选厚度Ti是2.5mm以上。
优选厚度Ti是5.5mm以下。在具有厚度Ti为5.5mm以下的内侧层6b的轮胎2中，能够适当地保证胎圈10的部分的刚性。由此，胎圈10的部分维持良好的耐久性。从该观点出发，更优选厚度Ti是5.0mm以下。
优选厚度Tc是2.0mm以上。厚度Tc是2.0mm以上的胎圈包布8有效地保护胎圈10的部分。在该轮胎2中，维持良好的耐久性。从该观点出发，更优选厚度Tc是2.5mm以上。
优选厚度Tc是5.5mm以下。在具有厚度Tc为5.5mm以下的胎圈包布8的轮胎2中，有效地降低滚动阻力。从该观点出发，更优选厚度Tc是5.0mm以下。
在图2中，两箭头Ho是从胎圈基线BBL到接点Po的半径方向高度。优选高度Ho与高度Hr之比(Ho/Hr)是3.0以下。在比值(Ho/Hr)是3.0以下的轮胎2中，能够适当调整胎侧部(将胎侧6与胎圈包布8合在一起称为胎侧部)的刚性。该轮胎2的乘坐感优异。而且，在该轮胎2中有效地降低滚动阻力。从该观点出发，更优选比值(Ho/Hr)是2.5以下。
优选比值(Ho/Hr)是1.5以上。在比值(Ho/Hr)是1.5以上的轮胎2中，即使向胎侧部施加较大的载荷，胎圈包布8也与轮辋R的凸缘接触。外侧层6a不与凸缘接触。在该轮胎2中，维持良好的耐久性。从该观点出发，更优选比值(Ho/Hr)是1.8以上。
在图2中，两箭头Hc是从胎圈基线BBL到胎圈包布8的外侧端44的半径方向高度。优选高度Hc与高度Hr之比(Hc/Hr)是5.0以下。在比值(Hc/Hr)是5.0以下的轮胎2中，能够适当调整胎侧部的刚性。该轮胎2的乘坐感优异。而且，在该轮胎2中有效地降低滚动阻力。从该观点出发，更优选比值(Hc/Hr)是4.5以下。
优选比值(Hc/Hr)是3.0以上。在比值(Hc/Hr)是3.0以上的轮胎2中，胎圈包布8有效地保护胎圈10的部分。在该轮胎2中，维持良好的耐久性。从该观点出发，更优选比值(Hc/Hr)是3.5以上。
优选损失正切值LTi是0.05以下。在损失正切值LTi是0.05以下的内侧层6b中，能够减少能量损失。在该轮胎2中能够实现较低的滚动阻力。从该观点出发，更优选损失正切值LTi是0.045以下。
优选损失正切值LTi是0.02以上。在具有损失正切值LTi是0.02以上的内侧层6b的轮胎2中，胎圈10的部分能够维持优异的耐久性。该轮胎2维持较高的耐久性。从该观点出发，更优选损失正切值LTi是0.03以上。
优选损失正切值LTo是0.10以下。在具有损失正切值LTo是0.10以下的外侧层6a的轮胎2中，能够减少能量损失。在该轮胎2中能够实现较低的滚动阻力。从该观点出发，损失正切值LTo更优选是0.09以下。
优选损失正切值LTo是0.05以上。损失正切值LTo是0.05以上的外侧层6a能够充分吸收来自路面的冲击。该轮胎2的乘坐感优异。从该观点出发，更优选损失正切值LTo是0.06以上。
优选损失正切值LTc是0.30以下。在具有损失正切值LTc是0.30以下的胎圈包布8的轮胎2中，能够减少能量损失。在该轮胎2中能够实现较低的滚动阻力。从该观点出发，更优选损失正切值LTc是0.28以下。
优选损失正切值LTc是0.10以上。损失正切值LTc是0.10以上的胎圈包布8有效地保护胎圈10的部分。该轮胎2维持较高的耐久性。从该观点出发，更优选损失正切值LTc是0.12以上。
优选内侧层6b的复弹性模量Ei＊是2MPa以上。复弹性模量Ei＊是2MPa以上的内侧层6b能够减小内侧层6b的复弹性模量Ei＊与外侧层6a的复弹性模量Eo＊之差。在该轮胎2中，当向轮胎2施加负载时，能够减小内侧层6b与外侧层6a的边界处的变形。从该观点出发，更优选复弹性模量Ei＊是2.5MPa以上。
优选复弹性模量Ei＊是5MPa以下。在复弹性模量Ei＊是5MPa以下的内侧层6b中，能够使胎侧部的刚性适当。该轮胎2的乘坐感和操纵稳定性优异。
优选外侧层6a的复弹性模量Eo＊是3MPa以上。复弹性模量Eo＊是3MPa以上的外侧层6a的耐久性优异。从该观点出发，更优选复弹性模量Eo＊是4MPa以上。
优选复弹性模量Eo＊是15MPa以下。在具有复弹性模量Eo＊是15MPa以下的外侧层6a的轮胎2中，能够适当调整胎侧部的刚性。该轮胎2的乘坐感和操纵稳定性优异。
优选胎圈包布8的复弹性模量Ec＊是10MPa以上。复弹性模量Ec＊是10MPa以上的胎圈包布8有效地保护胎圈10的部分。该轮胎2的耐久性优异。从该观点出发，更优选复弹性模量Ec＊是15MPa以上。
优选复弹性模量Ec＊是90MPa以下。在具有复弹性模量Ec＊是90MPa以下的胎圈包布8的轮胎2中，能够适当调整胎侧部的刚性。该轮胎2的乘坐感和操纵稳定性优异。
在本发明中，轮胎2和轮胎2的各部件的尺寸和角度是在组装进正规轮辋并向轮胎2中填充空气以使得轮胎2成为正规内压的状态下测定的。测定时不向轮胎2施加载荷。在本说明书中，正规轮辋是指在轮胎2所依据的标准中规定的轮辋。JATMA标准中的“标准轮辋”、TRA标准中的“Design Rim”以及ETRTO标准中的“Measuring Rim”是正规轮辋。在本说明书中，正规内压是指在轮胎2所依据的标准中规定的内压。JATMA标准中的“最高胎压”、刊载在TRA标准中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中的“最大值”以及ETRTO标准中的“INFLATION PRESSURE”是正规内压。在本说明书中，正规载荷是指在轮胎4所依据的标准中规定的载荷。JATMA标准中的“最高负载能力”、刊载在TRa标准中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中的“最大值”以及ETRTO标准中的“LOAD CAPACITY”是正规载荷。
实施例
以下通过实施例明确本发明的效果，但并不应基于该实施例的记载而限定解释本发明。
[实施例1]
获得具有图1所示的结构的实施例1的轮胎。轮胎的大小为11R22.5。在表1中示出该轮胎的规格。虽未在表中示出，在该轮胎中，设复弹性模量Ei＊为3MPa，复弹性模量Eo＊为3MPa，复弹性模量Ec＊为50MPa。设厚度Ti为3mm，厚度Tc为3mm。因而，比值(Ti/Tc)是1.0。该轮胎所装配的轮辋的凸缘的高度Hr是12.7mm。
[比较例1]
获得如表1所示的规格的比较例1的轮胎。在该轮胎中，胎侧具有外侧层和内侧层，该内侧层未延伸至胎圈的部分。这是以往的轮胎。
[实施例2-5和比较例2]
除了变更高度Hi而使比值(Hi/Hr)成为表1所示的值之外，与实施例1同样，从而获得实施例2-5和比较例2的轮胎。在实施例2中，因为内侧层的内侧端到达胎圈基线BBL的内侧，因此该比为负数。在比较例2中，内侧层的内侧端与接点Po在半径方向上位于相同位置。
[实施例6-11]
除了变更厚度Ti和厚度Tc以使得厚度Ti与厚度Tc之和(Ti+Tc)保持为固定并使比值(Ti/Tc)成为表2所示的值之外，与实施例1同样，从而获得实施例6-11的轮胎。
[实施例12-16和比较例3]
除了变更高度Ho而使比值(Ho/Hr)成为表3所示的值之外，与实施例1同样，从而获得实施例12-16和比较例3的轮胎。在比较例3中，内侧层的内侧端与接点Po在半径方向上位于相同位置。
[实施例17-22和比较例4]
除了变更高度Hc而使比值(Hc/Hr)成为表4所示的值之外，与实施例1同样，从而获得实施例17-22和比较例4的轮胎。在比较例4中，胎圈包布的外侧端与接点Po在半径方向上处于相同位置。
[实施例23-28]
除了使损失正切值LTi成为表5所示的值之外，与实施例1同样，从而获得实施例23-28的轮胎。
[实施例29-34]
除了使损失正切值LTo成为表6所示的值之外，与实施例1同样，从而获得实施例29-34的轮胎。
[实施例35-40]
除了使损失正切值LTc成为表7所示的值之外，与实施例1同样，从而获得实施例35-40的轮胎。
[滚动阻力]
使用滚动阻力测试机，在下述的测定条件下测定了滚动阻力。
使用轮辋：7.50×22.5
内压：800kPa
载荷：29.42kN
速度：80km/h
该结果为，用以比较例1为100的指数值在下述的表1到7中示出。数值越小，滚动阻力越小，表示燃耗性能越优异。数值越小越优选。
[耐久性评价]
关于胎圈部分的耐久性，评价了耐胎圈损伤性、胎圈包布与胎侧的边界处的耐裂纹性(称为耐CSC性)、胎圈的半径方向内侧附近的垫胶与胎圈包布的边界处的耐裂纹性(称为耐FCC性)以及耐外伤性。它们的评价方法如下所示。
[耐胎圈损伤性评价]
将试制轮胎组装进正规轮辋(7.50×22.5)，并向该轮胎中填充空气而成为正规内压。将该轮胎装配进滚筒式行驶测试机，并对轮胎施加了相当于正规载荷的3倍的纵向载荷。使该轮胎以80km/h的速度在滚筒上行驶。测定了直至在轮胎的胎圈上发生损伤为止的时间。该结果为，用以比较例1为100的指数值在下述的表1到7中示出。数值越大越优选。
[耐CSC性评价]
将试制轮胎组装进正规轮辋(7.50×22.5)，并向该轮胎中填充空气而成为正规内压。将该轮胎装配到车辆上，并对轮胎施加正规载荷。使该车辆在其路面是沥青的测试道路上行驶。在行驶直到设置于胎面的轮辋(槽深为14mm)完全磨损为止后，测定了胎圈包布与胎侧的边界处的裂纹的大小。根据该结果求出的耐CSC性用以比较例1为100的指数在下述表1-7中示出。该数值越大越良好。
[耐FCC性评价]
使车辆在与耐CSC性评价相同的条件下行驶后，测定了胎圈的半径方向内侧附近的垫胶与胎圈包布的边界处的裂纹的大小。根据该结果求出的耐FCC性用以比较例1为100的指数在下述表1-7中示出。该数值越大越良好。
[耐外伤性评价]
使车辆在与耐CSC性评价相同的条件下行驶后，测定了胎侧上的外伤的数量和大小。根据该结果求出的耐外伤性能用以比较例1为100的指数在下述表1-7中示出。该数值越大越良好。
表1评价结果
Figure BDA0001181535160000131
表2评价结果
Figure BDA0001181535160000141
表3评价结果
Figure BDA0001181535160000151
表4评价结果
Figure BDA0001181535160000161
表5评价结果
Figure BDA0001181535160000171
表6评价结果
Figure BDA0001181535160000181
表7评价结果
Figure BDA0001181535160000191
如表1-7所示，在本发明的轮胎中，能够在维持良好的耐久性的状态下降低滚动阻力。根据该评价结果明确了本发明的优越性。
产业上的可利用性
本发明的轮胎能够装配于各种车辆。

Claims (9)

1.一种充气轮胎，其具有：
胎面，其外表面构成胎面表面；一对胎侧，它们分别从上述胎面的端部朝向半径方向大致内侧延伸；胎圈包布，其分别位于上述胎侧的半径方向内侧；以及一对胎圈，它们分别位于上述胎圈包布的轴向内侧，
上述胎侧具有外侧层和位于该外侧层的轴向内侧的内侧层，
上述内侧层延伸到上述胎圈与上述胎圈包布之间，
上述外侧层与上述胎圈包布接触，
当设该轮胎的外表面上的上述外侧层与上述胎圈包布的接点为Po时，上述外侧层的半径方向内侧端与上述接点Po一致，
在半径方向上，上述胎圈包布的外侧端位于比上述接点Po靠外侧的位置，
在半径方向上，上述内侧层的内侧端位于比上述接点Po靠内侧的位置，
在半径方向上，上述内侧层的外侧端位于比上述胎圈的外侧端靠外侧的位置，
上述内侧层的损失正切值LTi比上述外侧层的损失正切值LTo和上述胎圈包布的损失正切值LTc小。
2.一种充气轮胎，其具有：
胎面，其外表面构成胎面表面；一对胎侧，它们分别从上述胎面的端部朝向半径方向大致内侧延伸；胎圈包布，其分别位于上述胎侧的半径方向内侧；以及一对胎圈，它们分别位于上述胎圈包布的轴向内侧，
上述胎侧具有外侧层和位于该外侧层的轴向内侧的内侧层，
上述内侧层延伸到上述胎圈与上述胎圈包布之间，
上述外侧层与上述胎圈包布接触，
当设该轮胎的外表面上的上述外侧层与上述胎圈包布的接点为Po时，上述外侧层的半径方向内侧端与上述接点Po一致，
在半径方向上，上述胎圈包布的外侧端位于比上述接点Po靠外侧的位置，
在半径方向上，上述内侧层的内侧端位于比上述接点Po靠内侧的位置，
上述内侧层的损失正切值LTi比上述外侧层的损失正切值LTo和上述胎圈包布的损失正切值LTc小，
当设在半径方向上从胎圈基线BBL到该轮胎所组装的轮辋的凸缘的外侧端为止的高度为Hr，且在半径方向上从上述胎圈基线BBL到上述接点Po为止的高度为Ho时，该高度Ho与上述高度Hr之比Ho/Hr是1.5以上且3.0以下。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，
当以该轮胎所组装的轮辋的凸缘的高度为基准高度时，在半径方向上，从胎圈基线BBL到上述内侧层的内侧端为止的高度Hi与从上述胎圈基线BBL到该轮辋的凸缘的外侧端为止的高度Hr之比Hi/Hr是0.0以上且1.5以下。
4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，
当设在半径方向上从胎圈基线BBL到该轮胎所组装的轮辋的凸缘的外侧端为止的高度为Hr，与上述胎圈基线BBL的半径方向距离为上述高度Hr的2.5倍且在轴向上延伸的假想线为L1，沿该假想线L1测量的上述内侧层的厚度是Ti，且沿该假想线L1测量的上述胎圈包布的厚度是Tc时，上述厚度Ti与上述厚度Tc之比Ti/Tc是0.5以上且1.5以下。
5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，
上述内侧层的半径方向外侧端到达上述胎面。
6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，
当设在半径方向上从胎圈基线BBL到该轮胎所组装的轮辋的凸缘的外侧端为止的高度为Hr，且在半径方向上从上述胎圈基线BBL到上述胎圈包布的外侧端为止的高度为Hc时，该高度Hc与上述高度Hr之比Hc/Hr是3.0以上且5.0以下。
7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，
上述损失正切值LTi是0.02以上且0.05以下。
8.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，
上述损失正切值LTo是0.05以上且0.10以下。
9.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，
上述损失正切值LTc是0.10以上且0.30以下。
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