JP5806010B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、１対のビードコアと、１対のビードコア間に跨るトロイダル形状を有するカーカス層とを備えるタイヤに関する。

従来、１対のビードコアと、１対のビードコア間に跨るトロイダル形状を有するカーカス層と、カーカス層に隣接して配置されるベルト層と、ビードコア、カーカス層及びベルト層を被覆するゴム層とを備えるタイヤが知られている。

一般的に、カーカス層は、１対のビードコア間に跨るカーカス本体部分と、ビードコアでトレッド幅方向の外側に折り返されるカーカス折返し部分とを含む。カーカス本体部分とカーカス折返し部分との間には、ビードフィラーが設けられる。

タイヤは、ビードコアを有するビード部と、タイヤ踏み面を有するトレッド部と、タイヤの側面を形成するサイドウォール部とを備える。

なお、ビード部は、ビードコア、ビードフィラー、カーカス層、これらを被覆するゴムによって構成される。

ここで、タイヤがリムに組み付けられた際において、タイヤ径方向においてリムに設けられるリムフランジと対応する高さを有するタイヤの部位（以下、リムライン部）の倒れ込みに起因して、大きなせん断応力が生じることが知られている。一般的に、リムライン部はビード部の一部であるため、リムライン部の倒れ込みに起因するせん断応力を低減するために、ビード部の構造を工夫する技術が提案されている。

具体的には、ビード部は、カーカス本体部分とカーカス折返し部分との間に設けられる第１ビードフィラーと、トレッド幅方向においてカーカス折返し部分の外側に設けられる第２ビードフィラーと、トレッド幅方向において第２ビードフィラーの外側に設けられるゴムチェーファーとを有する（例えば、特許文献１）。

このようなビード部を有するタイヤでは、第２ビードフィラー及びゴムチェーファーが補強層として機能するため、リムライン部の倒れ込みが抑制される。

特開２００７−２１０３６３号公報

ところで、タイヤの内圧が低内圧（例えば、４５０ｋＰａ）である場合には、リムライン部の倒れ込みは不可避である。このような場合には、ビード部の変形に伴って、ビード部の温度が上昇し、カーカス層に隣接するゴム（例えば、ビードフィラー）とカーカス層とのセパレーションが生じる。一般的に、補強層として設けられるゴムチェーファーの剛性が高く、発熱しやすいため、ゴムチェーファーが設けられる場合には、ゴムチェーファーで生じる熱がセパレーションの要因となることに留意すべきである。

そこで、本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、ビード部の耐久性を維持しながら、低内圧状態において、セパレーションを抑制することを可能とするタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、１対のビードコアと、前記１対のビードコア間に跨るトロイダル形状を有するカーカス層とを備えるタイヤであって、前記カーカス層は、前記１対のビードコア間に跨るカーカス本体部分と、前記１対のビードコアでトレッド幅方向の外側に折り返されるカーカス折返し部分とを含み、前記カーカス本体部分と前記カーカス折返し部分との間には、第１ビードフィラーが設けられており、前記トレッド幅方向において前記カーカス折返し部分の外側には、第２ビードフィラーが設けられており、前記トレッド幅方向において前記第２ビードフィラーの外側には、ゴムチェーファーが設けられており、前記第２ビードフィラーと前記ゴムチェーファーとの間に、ゴム層が設けられており、前記ゴム層は、前記タイヤが組み付けられるリムに設けられるリムフランジと前記トレッド幅方向において重なる位置にまで達しており、前記ゴム層の剛性は、前記第２ビードフィラーの剛性及び前記ゴムチェーファーの剛性よりも小さく、前記ゴムチェーファーは、前記タイヤの外側表面に露出することを要旨とする。

低内圧状態では、タイヤの転動によってリムライン部の倒れ込みが繰り返されるため、リムライン部は、熱が発生しやすい。本発明の特徴によれば、第２ビードフィラーとゴムチェーファーとの間に、ゴム層が設けられており、ゴム層は、タイヤが組み付けられるリムに設けられるリムフランジとトレッド幅方向において重なる位置にまで達しているため、リムライン部におけるゴムチェーファーの熱は、第２ビードフィラーに直接伝わらない。さらに、ゴムチェーファーは、タイヤの外側表面に露出するため、ゴムチェーファーで生じた熱は、タイヤの外へと逃げやすい。従って、リムライン部において、ゴムチェーファーで生じた熱が第２ビードフィラーに伝わりにくくなる。また、ゴム層の剛性は、第２ビードフィラーの剛性及びゴムチェーファーの剛性よりも小さい。従って、ゴム層は、第２ビードフィラー及びゴムチェーファーよりも発熱しにくいため、ゴム層の熱によって、ビード部の内部にある第２ビードフィラーの温度は、上昇しにくい。これらの結果、ビード部の温度の上昇が抑制されるため、熱によるカーカス層に隣接するゴムのゴム物性の変化が抑制される。従って、カーカス層に隣接するゴムとカーカス折返し部分との接着力の低下が抑制されるため、低内圧状態において、セパレーションを抑制できる。

タイヤは、ビード部の剛性を高める第１ビードフィラー、第２ビードフィラー及びゴムチェーファーを備えているため、ビード部の耐久性を維持できる。

前記第１ビードフィラーは、タイヤ径方向における前記第１ビードフィラーの外側端である第１ビードフィラー外側端を含み、前記トレッド幅方向において、第１ビードフィラー外側端の外側には、第２ビードフィラーが設けられてもよい。

タイヤ径方向における前記ビードコアの内側端を基準とした場合に、前記タイヤ径方向における前記リムフランジの高さがＨ１であり、前記タイヤ径方向における前記第２ビードフィラーの外側端の高さがＢ２であり、前記Ｂ２は、前記Ｈ１の１．３倍以上、かつ、前記Ｈ１の３．０倍以下であってもよい。

タイヤ径方向における前記ビードコアの内側端を基準とした場合に、前記タイヤ径方向における前記リムフランジの高さがＨ１であり、前記タイヤ径方向における前記第１ビードフィラーの外側端の高さがＢ１であり、前記Ｂ１は、前記Ｈ１の１．３倍以上、かつ、前記Ｈ１の３．０倍以下であってもよい。

前記第２ビードフィラーの損失正接は、前記ゴムチェーファーの損失正接よりも小さくてもよい。

タイヤ径方向における前記ビードコアの内側端を基準とした場合に、前記タイヤ径方向における前記第２ビードフィラーの外側端の高さがＢ２であり、前記タイヤ径方向における前記ゴムチェーファーの外側端の高さがＧ１であり、前記Ｇ１は、前記Ｂ２より低くてもよい。

タイヤ径方向における前記ビードコアの内側端を基準とした場合に、前記タイヤ径方向における前記第２ビードフィラーの外側端の高さがＢ２であり、前記タイヤ径方向における前記ゴムチェーファーの外側端の高さがＧ１であり、前記Ｇ１は、前記Ｂ２より高くてもよい。

前記タイヤは、前記カーカス層に沿って延び、前記トレッド幅方向において前記１対のビードコアの外側に跨るトロイダル形状を有するカーカスダウン層を備え、前記カーカスダウン層は、前記トレッド幅方向において前記カーカス折返し部分と前記第２ビードフィラーとの間に位置してもよい。

前記タイヤは、前記ビードコアと前記カーカス層との間に設けられるナイロンコード層を備え、前記ナイロンコード層は、前記トレッド幅方向において前記カーカス本体部分と前記ビードコアとの間に位置するナイロンコード内側部分と、前記トレッド幅方向において前記ビードコアと前記カーカス折返し部分との間に位置するナイロンコード外側部分とを含み、前記ナイロンコード外側部分は、タイヤ径方向における前記ナイロンコード外側部分の外側端を含み、前記タイヤ径方向における前記ビードコアの内側端を基準とした場合に、前記タイヤ径方向における前記リムフランジの高さがＨ１であり、前記タイヤ径方向における前記ナイロンコード外側部分の外側端の高さがＦ１であり、前記Ｆ１は、前記Ｈ１の０．５倍以上、かつ、前記Ｈ１の１．５倍以下であってもよい。

タイヤ径方向における前記ビードコアの内側端を基準とした場合に、前記タイヤ径方向における前記カーカス折返し部分の外側端の高さがＰ１であり、前記タイヤ径方向における前記第２ビードフィラーの外側端の高さがＢ２であり、前記Ｐ１は、前記Ｂ２よりも高くてもよい。

本発明によれば、ビード部の耐久性を維持しながら、低内圧状態において、セパレーションを抑制することを可能とするタイヤを提供できる。

図１は、本実施形態に係るタイヤ１のタイヤ径方向及びトレッド幅方向に沿った断面図である。 図２は、図１におけるビード部３の拡大図である。 図３は、図１におけるビード部３の拡大図である。 図４は、変形例に係るタイヤにおけるビード部３のタイヤ径方向及びトレッド幅方向に沿った断面図である。 図５は、比較例１に係るタイヤのタイヤ径方向及びトレッド幅方向に沿ったビード部の断面図である。 図６は、比較例２に係るタイヤのタイヤ径方向及びトレッド幅方向に沿ったビード部の断面図である。 図７は、比較例３に係るタイヤのタイヤ径方向及びトレッド幅方向に沿ったビード部の断面図である。

本発明に係るタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）タイヤ１の概略構成、（２）ビード部３の概略構成、（３）ビード部３を構成する部材の位置関係、（４）作用効果、（５）変形例、（６）比較評価、（７）その他実施形態、について説明する。

以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）タイヤ１の概略構成
本実施形態に係るタイヤ１の概略構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ１のタイヤ径方向及びトレッド幅方向に沿った断面図である。図２は、図１におけるビード部３の拡大図である。

タイヤ１は、正規リムであるリム２００に組み付けられている。タイヤ１は、正規内圧を有し、正規荷重が負荷されている。なお、リム２００には、リムフランジ２１０が設けられる。リムフランジ２１０は、トレッド幅方向において、ビード部３を支持する。リムフランジ２１０は、タイヤ径方向においてリムフランジ２１０の最も外側の表面であるリムフランジ外側表面２１５を含む。

図１に示されるように、タイヤ１は、ビード部３、トレッド部５、サイドウォール部７を備える。

ビード部３は、ビードコア１０を有する。ビード部３は、リム２００に接する。ビード部３は、リムライン部３ｒを含む。タイヤ１がリム２００に組み付けられた際において、リムライン部３ｒは、タイヤ径方向におけるリムフランジ２１０と対応する高さを有するビード部３の一部である。具体的には、リムライン部３ｒは、タイヤ径方向におけるビード部３のリムフランジ外側表面２１５から外側の部分である。リムライン部３ｒは、リムライン７３が形成される部分を含む。リムライン７３は、タイヤ１とリム２００とが同心円状態で組まれているかを否かチェックするためのラインである。リムライン７３は、ビード部３において、トレッド幅方向において外側に突出する突部である。リムライン７３は、トレッド幅方向におけるタイヤ１の外側表面に形成される。トレッド幅方向から視て、リムライン７３は、環状である。

トレッド部５は、タイヤ踏み面を有する。トレッド部５は、路面と接する。サイドウォール部７は、タイヤ１の側面を形成する。サイドウォール部７は、ビード部３とトレッド部５とをつなぐ。

タイヤ１は、１対のビードコア１０、カーカス層２０、第１ビードフィラー５０、第２ビードフィラー６０、ゴムチェーファー７０、サイドゴム８０及びナイロンコード層９０を備える。

ビードコア１０は、ビード部３に設けられる。ビードコア１０は、ビードワイヤー（不図示）によって構成される。

カーカス層２０は、タイヤ１の骨格をなすものである。カーカス層２０の位置は、トレッド部５からサイドウォール部７を通ってビード部３に渡る。カーカス層２０は、カーカスアップ層３０とカーカスダウン層４０とを備える。カーカス層２０の構造は、いわゆるアップダウン構造である。

カーカスアップ層３０は、１対のビードコア１０間に跨るトロイダル形状を有する。カーカスアップ層３０は、カーカス本体部分３０Ａとカーカス折返し部分３０Ｂとを含む。カーカス本体部分３０Ａは、１対のビードコア１０間に跨る。従って、カーカス本体部分３０Ａの位置は、トレッド部５からサイドウォール部７を通ってビード部３に渡る。カーカス折返し部分３０Ｂは、１対のビードコア１０でトレッド幅方向の外側に折り返される。

カーカスダウン層４０は、カーカスアップ層３０よりもタイヤ１の外側に設けられる。具体的には、ビード部３及びサイドウォール部７では、カーカスダウン層４０は、トレッド幅方向においてカーカスアップ層３０の外側に設けられる。トレッド部５では、カーカスダウン層４０は、タイヤ径方向においてカーカスアップ層３０の外側に設けられる。カーカスダウン層４０は、カーカスアップ層３０に沿って延びる。ビード部３からトレッド部５に向かって、カーカスダウン層４０は、カーカス折返し部分３０Ｂに沿って延びた後、カーカス本体部分３０Ａに沿って延びる。

カーカスダウン層４０は、トレッド幅方向においてカーカス折返し部分３０Ｂと第２ビードフィラー６０との間に位置する。本実施形態において、カーカスダウン層４０は、カーカス折返し部分３０Ｂ及び第２ビードフィラー６０と接する。

第１ビードフィラー５０は、ビード部３の剛性を高める。第１ビードフィラー５０は、カーカス本体部分３０Ａとカーカス折返し部分３０Ｂとの間に設けられる。第１ビードフィラー５０は、タイヤ径方向においてビードコア１０の外側に設けられる。

第１ビードフィラー５０は、タイヤ径方向における第１ビードフィラー５０の外側端である第１ビードフィラー外側端５５ａを含む。

第２ビードフィラー６０は、ビード部３の剛性を高める。第２ビードフィラー６０は、トレッド幅方向においてカーカス折返し部分３０Ｂの外側に設けられる。本実施形態において、第２ビードフィラー６０は、トレッド幅方向において、第１ビードフィラー外側端５５ａの外側に設けられる。従って、トレッド幅方向において、第２ビードフィラー６０は、第１ビードフィラー外側端５５ａを覆う。トレッド幅方向において、第２ビードフィラー６０は、カーカス層２０を挟んで、第１ビードフィラー外側端５５ａに隣接する。

ゴムチェーファー７０は、ビード部３の剛性を高める。ゴムチェーファー７０は、トレッド幅方向において第２ビードフィラー６０の外側に設けられる。ゴムチェーファー７０は、タイヤ１の外側表面に露出する。すなわち、ゴムチェーファー７０は、トレッド幅方向において、ビード部３の最も外側に位置する。ゴムチェーファー７０は、リムフランジ２１０と接する。ゴムチェーファー７０には、リムライン７３が形成される。

サイドゴム８０は、サイドウォール部７において、カーカス層２０を保護する。本実施形態において、サイドゴム８０は、ビード部３及びサイドウォール部７に設けられる。サイドゴム８０は、サイドウォール部７からビード部３まで延びている。サイドゴム８０は、少なくともリムライン部３ｒまで延びている。従って、サイドゴム８０は、リムフランジ２１０とトレッド幅方向において重なる位置にまで達する。サイドゴム８０は、リムライン部３ｒにおいて、第２ビードフィラー６０とゴムチェーファー７０との間に設けられる。

サイドゴム８０の剛性は、第２ビードフィラー６０の剛性及びゴムチェーファー７０の剛性よりも小さい。従って、サイドゴム８０は、第２ビードフィラー６０及びゴムチェーファー７０よりも発熱しにくい。

ナイロンコード層９０は、ビードコア１０を保護する。ナイロンコード層９０は、ナイロンコードによって構成される。ナイロンコード層９０は、ビードコア１０とカーカスアップ層３０との間に設けられる。ナイロンコード層９０は、タイヤ径方向における内側から外側に向かってビードコア１０を包む。ナイロンコード層９０は、ナイロンコード内側部分９０Ａとナイロンコード外側部分９０Ｂとを含む。ナイロンコード内側部分９０Ａは、トレッド幅方向においてカーカス本体部分３０Ａとビードコア１０との間に位置する。ナイロンコード外側部分９０Ｂは、トレッド幅方向においてビードコア１０とカーカス折返し部分３０Ｂとの間に位置する。

本実施形態において、第２ビードフィラー６０の剛性は、第１ビードフィラー５０の剛性よりも小さい。第１ビードフィラー５０の剛性は、ゴムチェーファー７０の剛性よりも小さい。従って、第２ビードフィラー６０は、第１ビードフィラー５０よりも発熱しにくい。第１ビードフィラー５０は、ゴムチェーファー７０よりも発熱しにくい。

剛性の大きさは、ゴム硬さによって測定する。ゴム硬さが硬いほど、剛性が大きい。ゴム硬さは、例えば、「ＪＩＳ Ｋ ６２５３」の規定に準拠して、ゴム硬度計を用いて測定できる。

発熱性については、各ゴム部材の損失正接を用いて測定できる。発熱性が大きい、すなわち、発熱しやすいほど、損失正接が大きい。従って、サイドゴム８０の損失正接は、第２ビードフィラー６０の損失正接及びゴムチェーファー７０の損失正接よりも小さい。また、本実施形態において、第２ビードフィラー６０の損失正接は、第１ビードフィラー５０の損失正接よりも小さい。第１ビードフィラー５０の損失正接は、ゴムチェーファー７０の損失正接よりも小さい。そのため、第２ビードフィラー６０の損失正接は、ゴムチェーファー７０の損失正接よりも小さい。なお、損失正接（ｔａｎδ）は、貯蔵剪断弾性率（Ｇ’）に対する損失剪断弾性率（Ｇ’’）の比（Ｇ’’／Ｇ’）である。損失正接は、例えば、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、動的粘弾性測定装置を用いて測定できる。

（２）ビード部３の概略構成
本実施形態に係るビード部３の概略構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。

図２に示されるように、ビード部３は、ビードコア１０、カーカスアップ層３０、カーカスダウン層４０、第１ビードフィラー５０、第２ビードフィラー６０、ゴムチェーファー７０、サイドゴム８０及びナイロンコード層９０を含んで構成される。

ビードコア１０は、タイヤ径方向におけるビードコア１０の内側端であるビードコア内側端１５を含む。ビードコア内側端１５は、ビードコア１０のタイヤ径方向において最も内側の表面である。タイヤ径方向におけるビードコア１０の外側端は、第１ビードフィラー５０と接する。

カーカスアップ層３０は、本実施形態において、ビードコア１０、第１ビードフィラー５０及びナイロンコード層９０を包む。従って、カーカス本体部分３０Ａとカーカス折返し部分３０Ｂとは、タイヤ径方向における第１ビードフィラー５０の外側において接する。本実施形態において、カーカスアップ層３０は、第１ビードフィラー５０及びナイロンコード層９０と接する。

カーカス折返し部分３０Ｂは、タイヤ径方向におけるカーカス折返し部分３０Ｂの外側端であるカーカス折り返し外側端３５Ｂａを含む。カーカス折り返し外側端３５Ｂａは、カーカス本体部分３０Ａと接する。カーカス折り返し外側端３５Ｂａは、カーカスダウン層４０と接する。

カーカスダウン層４０は、タイヤ径方向におけるカーカスダウン層４０の内側端であるカーカスダウン層内側端４５を含む。カーカスダウン層内側端４５は、タイヤ径方向において、リムライン部３ｒよりも内側に位置するゴムチェーファー７０部分と接する。

第１ビードフィラー５０は、タイヤ径方向における第１ビードフィラー５０の外側端である第１ビードフィラー外側端５５ａを含む。

第１ビードフィラー５０は、ナイロンコード層９０と接する。ナイロンコード層９０と接する部分よりもタイヤ径方向において外側の第１ビードフィラー５０部分は、第１ビードフィラー外側端５５ａに向かうに連れ、第１ビードフィラー５０の厚みが薄くなる。

第２ビードフィラー６０は、タイヤ径方向における第２ビードフィラー６０の外側端である第２ビードフィラー外側端６５ａを含む。第２ビードフィラー６０は、タイヤ径方向における第２ビードフィラー６０の内側端である第２ビードフィラー内側端６５ｂを含む。第２ビードフィラー外側端６５ａは、カーカスダウン層４０と接する。第２ビードフィラー外側端６５ａは、サイドゴム８０と接する。また、第２ビードフィラー内側端６５ｂは、カーカスダウン層４０と接する。第２ビードフィラー内側端６５ｂは、サイドゴム８０と接する。タイヤ径方向において、第２ビードフィラー内側端６５ｂは、ビードコア１０よりも外側に位置する。

ゴムチェーファー７０は、タイヤ径方向におけるゴムチェーファー７０の外側端であるゴムチェーファー外側端７５ａを含む。ゴムチェーファー外側端７５ａは、サイドゴム８０と接する。ゴムチェーファー外側端７５ａは、タイヤ１の外側表面に露出する。

サイドゴム８０は、タイヤ径方向におけるサイドゴム８０の内側の端部であるサイドゴム内側端部８５を含む。サイドゴム内側端部８５は、リムフランジ２１０とトレッド幅方向において重なる位置にある。サイドゴム内側端部８５は、リムフランジ外側表面２１５よりもタイヤ径方向において内側に位置する。サイドゴム内側端部８５は、カーカス層２０（具体的には、カーカスダウン層４０）と接する。従って、本実施形態では、ゴムチェーファー７０と第２ビードフィラー６０とが接しない構造となっている。サイドゴム内側端部８５は、ビードコア内側端１５よりもタイヤ径方向において外側に位置する。

ナイロンコード外側部分９０Ｂは、タイヤ径方向におけるナイロンコード外側部分９０Ｂの外側端であるナイロンコード外側端９５Ｂａを含む。ナイロンコード外側端９５Ｂａは、第１ビードフィラー５０と接する。ナイロンコード外側端９５Ｂａは、カーカス折返し部分３０Ｂと接する。

（３）ビード部３を構成する部材の位置関係
本実施形態に係るビード部３を構成する部材の位置関係について、図２及び図３を参照しながら説明する。図３は、図１におけるビード部３の拡大図である。すなわち、図３では、正規内圧を有し、正規荷重が負荷されたタイヤ１のタイヤ径方向及びトレッド幅方向に沿った断面図である。

図３に示されるように、ビードコア内側端１５を基準として、タイヤ径方向におけるカーカス折り返し外側端３５Ｂａの高さがＰ１である。すなわち、ビードコア内側端１５からカーカス折り返し外側端３５Ｂａまでのタイヤ径方向に沿った高さがＰ１である。ビードコア内側端１５を基準として、タイヤ径方向における第１ビードフィラー外側端５５ａの高さがＢ１である。すなわち、ビードコア内側端１５から第１ビードフィラー外側端５５ａまでのタイヤ径方向に沿った高さがＢ１である。ビードコア内側端１５を基準として、タイヤ径方向における第２ビードフィラー外側端６５ａの高さがＢ２である。すなわち、ビードコア内側端１５から第２ビードフィラー外側端６５ａまでのタイヤ径方向に沿った高さがＢ２である。ビードコア内側端１５を基準として、タイヤ径方向におけるゴムチェーファー外側端７５ａの高さがＧ１である。すなわち、ビードコア内側端１５からゴムチェーファー外側端７５ａまでのタイヤ径方向に沿った高さがＧ１である。ビードコア内側端１５を基準として、タイヤ径方向におけるナイロンコード外側端９５Ｂａの高さがＦ１である。すなわち、ビードコア内側端１５からナイロンコード外側端９５Ｂａまでのタイヤ径方向に沿った高さがＦ１である。ビードコア内側端１５を基準として、タイヤ径方向におけるリムフランジ外側表面２１５の高さがＨ１である。すなわち、ビードコア内側端１５からリムフランジ外側表面２１５までのタイヤ径方向に沿った高さがＨ１である。

Ｂ１は、Ｈ１の１．３倍以上、かつ、Ｈ１の３．０倍以下であることが好ましい。Ｂ２は、Ｈ１の１．３倍以上、かつ、Ｈ１の３．０倍以下であることが好ましい。Ｆ１は、Ｈ１の０．５倍以上、かつ、Ｈ１の１．５倍以下であることが好ましい。

図３に示されるように、本実施形態において、Ｇ１は、Ｂ２よりも低い。また、Ｐ１は、Ｂ２よりも高い。

（４）作用効果
タイヤ１によれば、カーカス本体部分３０Ａとカーカス折返し部分３０Ｂとの間には、第１ビードフィラー５０が設けられており、トレッド幅方向においてカーカス折返し部分３０Ｂの外側には、第２ビードフィラー６０が設けられており、トレッド幅方向において第２ビードフィラー６０の外側には、ゴムチェーファー７０が設けられており、第２ビードフィラー６０とゴムチェーファー７０との間に、ゴム層８０が設けられており、サイドゴム８０は、リムフランジ２１０とトレッド幅方向において重なる位置にまで達しており、ゴム層８０の剛性は、第２ビードフィラー６０の剛性及びゴムチェーファー７０の剛性よりも小さく、ゴムチェーファー７０は、タイヤ１の外側表面に露出する。

低内圧状態では、タイヤ１の転動によってリムライン部３ｒの倒れ込みが繰り返されるため、リムライン部３ｒは、熱が発生しやすい。リムライン部３ｒにおいて、第２ビードフィラー６０とゴムチェーファー７０との間に、サイドゴム８０が設けられており、サイドゴム８０は、リムフランジ２１０とトレッド幅方向において重なる位置にまで達している。このため、リムライン部３ｒにおけるゴムチェーファー７０の熱は、第２ビードフィラー６０に直接伝わらない。さらに、ゴムチェーファー７０は、タイヤ１の外側表面に露出するため、ゴムチェーファー７０で生じた熱は、タイヤ１の外へと逃げやすい。従って、リムライン部３ｒにおいて、ゴムチェーファー７０で生じた熱が第２ビードフィラー６０に伝わりにくくなる。また、サイドゴム８０の剛性は、第２ビードフィラー６０の剛性及びゴムチェーファー７０の剛性よりも小さい。従って、サイドゴム８０は、第２ビードフィラー６０及びゴムチェーファー７０よりも発熱しにくいため、サイドゴム８０の熱によって、第２ビードフィラー６０の温度は、上昇しにくい。これらの結果、第２ビードフィラー６０の温度の上昇が抑制されるため、熱による第２ビードフィラー６０のゴム物性の変化が抑制される。従って、第２ビードフィラー６０とカーカスダウン層４０との接着力の低下が抑制されるため、低内圧状態において、セパレーションを抑制できる。

タイヤ１は、ビード部３の剛性を高める第１ビードフィラー５０、第２ビードフィラー６０及びゴムチェーファー７０を備えているため、ビード部３の耐久性を維持できる。

さらに、タイヤ１によれば、トレッド幅方向において、第１ビードフィラー外側端５５ａの外側には、第２ビードフィラー６０が設けられる。第１ビードフィラー５０のある部分と第１ビードフィラー５０のない部分とでは、剛性差が生じるため、第１ビードフィラー外側端５５ａの周辺には、リムライン部３ｒの倒れ込みによって生じるせん断歪みが集中しやすい。トレッド幅方向における第１ビードフィラー外側端５５ａの外側に第２ビードフィラー６０が設けられることによって、リムライン部３ｒの倒れ込みを抑制できるため、第１ビードフィラー外側端５５ａの周辺にせん断歪みが集中しにくくなる。その結果、ビード部３の耐久性を維持できる。

さらに、タイヤ１において、Ｂ２は、Ｈ１の１．３倍以上、かつ、Ｈ１の３．０倍以下であることが好ましい。Ｂ２がＨ１の１．３倍以上であれば、第２ビードフィラー６０によって、リムライン部３ｒの倒れ込みが抑制できる。従って、ビード部３の剛性を向上できる。Ｂ２がＨ１の３．０倍以下であれば、第２ビードフィラー６０の使用量が少なくなる。従って、第２ビードフィラー６０で生じる熱が少なくなるため、ビード部３の温度の上昇を抑制できる。これにより、セパレーションを抑制できる。さらに、第２ビードフィラー６０の使用量が少なくなるため、タイヤ１を軽量化できる。その結果、タイヤ１の転がり抵抗を低下できる。

さらに、タイヤ１において、Ｂ１は、Ｈ１の１．３倍以上、かつ、Ｈ１の３．０倍以下であることが好ましい。Ｂ１がＨ１の１．３倍以上であれば、ビード部３の剛性を向上しつつ、第１ビードフィラー外側端５５ａを歪みの集中しやすい位置から遠ざけることができる。その結果、第１ビードフィラー外側端５５ａに歪みが集中しにくくなり、ビード部３の耐久性を維持できる。Ｂ１がＨ１の３．０倍以下であれば、第１ビードフィラー５０の使用量が少なくなる。第１ビードフィラー５０で生じる熱が少なくなるため、ビード部３の温度の上昇を抑制できる。さらに、第１ビードフィラー５０の使用量が少なくなるため、タイヤ１を軽量化できる。その結果、タイヤ１の転がり抵抗を低下できる。

さらに、タイヤ１において、第２ビードフィラー６０の損失正接は、ゴムチェーファー７０の損失正接よりも小さい。これにより、タイヤ１の外側へ熱を逃がしやすいゴムチェーファー７０によって、ビード部３の剛性を高めつつ、第２ビードフィラー６０で生じる熱を抑えることができる。その結果、ビード部３の温度の上昇を抑制できるため、セパレーションを抑制できる。

さらに、タイヤ１において、Ｇ１は、Ｂ２より低い。このため、ゴムチェーファー外側端７５ａは、タイヤ径方向において、第２ビードフィラー外側端６５ａよりも内側にある。従って、ゴムチェーファー７０に生じた熱は、第２ビードフィラー６０全体に伝わりにくい。このため、第２ビードフィラー６０の温度の上昇を抑制できる。その結果、第２ビードフィラー６０とカーカスダウン層４０との接着力の低下が抑制される。また、ゴムチェーファー７０の使用量が少なくなるため、ゴムチェーファー７０に生じる熱量を抑えることができるとともに、タイヤ１を軽量化できる。

さらに、タイヤ１において、カーカスダウン層４０は、トレッド幅方向においてカーカス折返し部分３０Ｂと第２ビードフィラー６０との間に位置する。このため、トレッド幅方向においてカーカス折り返し外側端３５Ｂａは、カーカスダウン層４０に接する。このため、カーカス折り返し外側端３５Ｂａとトレッド幅方向において外側にゴム部材が接しない。従って、カーカス折り返し外側端３５Ｂａを起点としたセパレーションが抑制される。その結果、ビード部３の耐久性を維持できる。

さらに、タイヤ１において、Ｆ１は、Ｈ１の０．５倍以上、かつ、Ｈ１の１．５倍以下であることが好ましい。Ｆ１がＨ１の０．５倍以上とすることにより、ナイロンコード層９０がビードコア１０を適切に保護できる。Ｆ１がＨ１の１．５倍以下であることにより、ナイロンコード外側端９５Ｂａが、歪みの集中しやすい位置に配置されにくくなる。従って、ナイロンコード外側端９５Ｂａで発生が懸念される歪みを、リムライン部３ｒの倒れ込みによって生じるせん断歪みから遠ざけることができる。従って、歪みが一部に集中しなくなるため、セパレーションを抑制できる。

さらに、タイヤ１において、Ｐ１は、Ｂ２よりも高い。これにより、カーカス折り返し外側端３５Ｂａで発生が懸念される歪みを、リムライン部３ｒの倒れ込みによって生じるせん断歪みから遠ざけることができる。従って、歪みが集中しなくなるため、セパレーションを抑制できる。

なお、ビードコア内側端１５を基準として、タイヤ径方向における第２ビードフィラー６０の内側端の高さは、Ｈ１の１．０倍以上、かつ２．０倍以下であることが好ましい。第２ビードフィラー６０の内側端の高さは、Ｈ１の１．０倍以上であれば、第２ビードフィラー６０の使用量が少なくなる。第２ビードフィラー６０で生じる熱が少なくなるため、ビード部３の温度の上昇を抑制できる。さらに、第２ビードフィラー６０の使用量が少なくなるため、タイヤ１を軽量化できる。その結果、タイヤ１の転がり抵抗を低下できる。第２ビードフィラー６０の内側端の高さは、Ｈ１の２．０倍以下であれば、リムライン部３ｒの倒れ込みによって生じるせん断歪みが集中しやすい部分に、第２ビードフィラー６０が適切に設けられる。これによって、リムライン部３ｒの倒れ込みを抑制できるため、ビード部３の耐久性を維持できる。

（５）変形例
上述した実施形態に係る変形例について、図４を参照しながら説明する。図４は、変形例に係るタイヤにおけるビード部３のタイヤ径方向及びトレッド幅方向に沿った断面図である。図４において、変形例に係るタイヤは、正規内圧を有し、正規荷重が負荷されている。なお、上述した実施形態と同様の部分は、適宜省略する。

変形例に係るタイヤでは、Ｇ１は、Ｂ２より高い。すなわち、トレッド幅方向において、ゴムチェーファー７０は、サイドゴム８０を挟んで第２ビードフィラー６０全体を覆っている。従って、ビード部３のタイヤ径方向において外側部分の剛性を第２ビードフィラー６０だけでなく、ゴムチェーファー７０によって向上できる。これにより、低内圧状態において、リムライン部３ｒの倒れ込みがより起こりやすい場合であっても、セパレーションを抑制することができる。その結果、ビード部３の耐久性を維持できる。

（６）比較評価
本発明の効果を確かめるために、以下の測定を行った。実施例１は、図３のビード部の構成のタイヤである。実施例２は、図４のビード部の構成のタイヤである。

比較例１は、図５のビード部の構成のタイヤである。具体的には、比較例１は、第２ビードフィラーを備えていない。また、比較例１は、他のタイヤと比べて、第１ビードフィラー高さであるＢ１が高い。

比較例２は、図６のビード部の構成のタイヤである。具体的には、比較例２は、第２ビードフィラー高さであるＢ２が高い。また、比較例２は、第２ビードフィラーとゴムチェーファーとの間にサイドゴムが設けられていない。

比較例３は、図７のビード部の構成のタイヤである。具体的には、比較例３は、第２ビードフィラーとゴムチェーファーとの間にサイドゴムが設けられていない。

各タイヤにおいて、タイヤ径方向における各部材の高さは、以下の表１に示す。各部材の高さは、リムフランジ高さを基準として表示している。具体的には、リムフランジ高さは、１７．５ｍｍである。比較例１において、Ｂ１は７３ｍｍであり、Ｇ１は２９ｍｍであり、Ｐ１は４９ｍｍであり、Ｆ１は４０ｍｍである。比較例２において、Ｂ１は４０ｍｍであり、Ｂ２は５８ｍｍであり、Ｇ１は４２ｍｍであり、Ｐ１は５２ｍｍであり、Ｆ１は２５ｍｍである。比較例３において、Ｂ１は３０ｍｍであり、Ｂ２は３４ｍｍであり、Ｇ１は４０ｍｍであり、Ｐ１は４４ｍｍであり、Ｆ１は１９ｍｍである。実施例１において、Ｂ１は３０ｍｍであり、Ｂ２は４０ｍｍであり、Ｇ１は２９ｍｍであり、Ｐ１は４４ｍｍであり、Ｆ１は１９ｍｍである。実施例２において、Ｂ１は３０ｍｍであり、Ｂ２は３４ｍｍであり、Ｇ１は４０ｍｍであり、Ｐ１は４４ｍｍであり、Ｆ１は１９ｍｍである。その他の構成は、各タイヤいずれも同一である。

各タイヤのタイヤサイズは、ＬＴ２２５／７５Ｒ１６である。リムサイズが６Ｊのリムに各タイヤを装着し、以下の測定を行った。

（６．１）走行距離
各タイヤをドラム試験機に装着し、荷重をかけた状態で走行させた。各タイヤの走行距離を測定した。各タイヤそれぞれ内圧を変えて、走行距離を測定した。

通常内圧走行試験では、内圧を５２５ｋＰａにし、荷重を１８７５ｋｇかけて、各タイヤを走行させた。低内圧走行試験では、内圧を４５０ｋＰａにし、荷重を１３１５ｋｇかけて、各タイヤを走行させた。超低内圧走行試験では、内圧を３００ｋＰａにし、荷重を１３１５ｋｇかけて、各タイヤを走行させた。結果を表１に示す。比較例１の結果を基準（１００）として、その他のタイヤの結果を指数で表示している。なお、数値が高いほど、走行距離が長い。すなわち、ビード部の耐久性が優れている。

（６．２）温度
各タイヤをドラム試験機に装着し、６０ｋｍ／ｈの速度で２４時間走行させた後に、リムライン位置にあるカーカス層の表面の温度を測定した。結果を表１に示す。比較例１の結果を基準（１００）として、その他のタイヤの結果を指数で表示している。なお、数値が高いほど、温度が高い。

（６．３）タイヤ質量
各タイヤの質量を測定した。結果を表１に示す。比較例１の結果を基準（１００）として、その他のタイヤの結果を指数で表示している。なお、数値が高いほど、質量が大きい。

（６．４）結果

表１に示されるように、通常内圧走行時では、比較例１に比べて、比較例２、比較例３、実施例１及び実施例２は、走行距離が長かった。低内圧走行時及び超低内圧走行時では、比較例１から比較例３に比べて、実施例１及び実施例２は、走行距離が長かった。表１に示されるように、実施例１及び実施例２では、ビード部の温度の上昇が抑制されている。このため、カーカス層とゴム部材との接着性の低下が抑制されたため、セパレーションが抑制され、走行距離が長くなったと考えられる。

実施例１では、実施例２に比べて、通常内圧走行時及び低内圧走行時において、走行距離が長かった。実施例１では、実施例２に比べて、ゴムチェーファーの使用量が少ない。このため、ゴムチェーファーの発熱量が抑えられたことにより、ビード部の温度の上昇が抑えられ、その結果、セパレーションが抑制されたと考えられる。

実施例２では、実施例１に比べて、超低内圧走行時において、走行距離が長かった。超低内圧走行時では、リムライン部がより倒れ込みがやすくなる。実施例２では、実施例１に比べて、ゴムチェーファー高さが高い。このため、リムライン部の倒れ込みが抑制されたことにより、ビード部の温度の上昇が抑えられ、その結果、セパレーションが抑制されたと考えられる。

なお、表１に示されるように、比較例１及び比較例２に比べて、実施例１及び実施例２では、タイヤの質量を小さくできた。これは、実施例１及び実施例２では、比較例１に比べて、第１ビードフィラー及び第２ビードフィラーの使用量が少なく、比較例２に比べて、第２ビードフィラーの使用量が少ないためである。

（７）その他実施形態
本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。

例えば、上述した実施形態では、サイドゴム８０が第２ビードフィラー６０とゴムチェーファー７０との間に設けられていたが、必ずしもこれに限られない。例えば、別のゴム層が第２ビードフィラー６０とゴムチェーファー７０との間に設けられていてもよい。この場合、ゴム層の剛性は、第２ビードフィラー６０の剛性及びゴムチェーファー７０の剛性よりも小さい。従って、ゴム層の損失正接は、第２ビードフィラー６０の損失正接及びゴムチェーファー７０の損失正接よりも小さい。

上述した実施形態では、サイドゴム内側端部８５は、カーカス層２０と接していたが、必ずしもこれに限られない。サイドゴム８０は、リムライン部３ｒにおいて、第２ビードフィラー６０とゴムチェーファー７０との間に設けられていればよい。従って、倒れ込みが起こらないリムライン部３ｒよりもタイヤ径方向において内側のビード部３では、第２ビードフィラー６０とゴムチェーファー７０とは、接していてもよい。

上述した実施形態では、Ｐ１は、Ｂ２よりも高かったが、これに限られない。Ｐ１は、Ｂ２よりも低くてもよい。

上述した実施形態では、カーカス層２０は、カーカスアップ層３０とカーカスダウン層４０とを備えていたが、必ずしもこれに限られない。カーカス層２０は、カーカスアップ層３０のみ備えていてもよい。カーカス層２０は、カーカスアップ層３０を２枚備えていてもよい。

なお、カーカス層２０は、カーカスアップ層３０のみ備えていた場合、上述した実施形態において、カーカスダウン層４０と接していた第２ビードフィラー６０及びサイドゴム８０は、カーカスアップ層３０と接する。第２ビードフィラー６０は、カーカス層２０と接していたが、第２ビードフィラー６０とカーカス層２０との間に別のゴム部材が配置されていてもよい。

上述した実施形態では、タイヤ１は、ナイロンコード層９０を備えていたが、必ずしもこれに限られない。タイヤ１は、ナイロンコード層９０を備えていなくてもよい。また、タイヤ１は、上述した部材以外の部材を備えていてもよい。例えば、タイヤ１は、トレッド部５において、トレッド幅方向においてカーカス層２０の外側に位置するベルト層を備えていてもよい。

本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤであっても良いし、アルゴン等の希ガスが入れられた空気以外の気体入りタイヤであっても良い。また、小型トラックや大型乗用車に用いられるタイヤでは、タイヤに高荷重がかかりやすいため、ビード部の耐久性の向上が強く求められている。このため、本発明に係るタイヤは、小型トラックや大型乗用車に用いられるタイヤに好適に用いることができる。

なお、本発明において、「リム」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版に定められた適用サイズにおける標準リムを指す。日本以外では、後述する規格に記載されている適用サイズにおける標準リムを指す。

「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版のタイヤの測定方法で規定された（０−３頁、５項）空気圧である。日本以外では、「正規内圧」とは、後述する規格に記載されているタイヤ寸法測定時の空気圧に対応する空気圧である。

「正規荷重」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。日本以外では、「正規荷重」とは、後述する規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。

規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ． のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”であり、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”である。

本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。従って、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１…タイヤ、 ３…ビード部、 ３ｒ…リムライン部、 ５…トレッド部、 ５…ビード部、 ７…サイドウォール部、 １０…ビードコア、 １５…ビードコア内側端、 ２０…カーカス層、 ３０…カーカスアップ層、 ３０Ａ…カーカス本体部分、 ３０Ｂ…カーカス折返し部分、 ３５Ｂａ…カーカス折返し外側端、 ４０…カーカスダウン層、 ４５…カーカスダウン層内側端、 ５０…第１ビードフィラー、 ５５ａ…第１ビードフィラー外側端、 ６０…第２ビードフィラー、 ６５ａ…第２ビードフィラー外側端、 ６５ｂ…第２ビードフィラー内側端、 ７０…ゴムチェーファー、 ７３…リムライン、 ７５ａ…ゴムチェーファー外側端、 ８０…サイドゴム、 ８５…サイドゴム内側端部、 ９０…ナイロンコード層、 ９０Ａ…ナイロンコード内側部分、 ９０Ｂ…ナイロンコード外側部分、 ９５Ｂａ…ナイロンコード外側端、 ２００…リム、 ２１０…リムフランジ、 ２１５…リムフランジ外側表面

Claims (8)

1. １対のビードコアと、前記１対のビードコア間に跨るトロイダル形状を有するカーカス層とを備え、小型トラックに適用されるタイヤであって、
   前記カーカス層は、前記１対のビードコア間に跨るカーカス本体部分と、前記１対のビードコアでトレッド幅方向の外側に折り返されるカーカス折返し部分とを含み、
   前記カーカス本体部分と前記カーカス折返し部分との間には、第１ビードフィラーが設けられており、
   前記トレッド幅方向において前記カーカス折返し部分の外側には、第２ビードフィラーが設けられており、
   前記トレッド幅方向において前記第２ビードフィラーの外側には、ゴムチェーファーが設けられており、
   前記第２ビードフィラーと前記ゴムチェーファーとの間に、ゴム層が設けられており、
   前記ゴム層は、前記タイヤが組み付けられるリムに設けられるリムフランジと前記トレッド幅方向において重なる位置にまで達しており、
   前記ゴム層の剛性は、前記第２ビードフィラーの剛性及び前記ゴムチェーファーの剛性よりも小さく、
   前記ゴムチェーファーは、前記タイヤの外側表面に露出し、
   前記第１ビードフィラーは、タイヤ径方向における前記第１ビードフィラーの外側端である第１ビードフィラー外側端を含み、
   前記トレッド幅方向において、第１ビードフィラー外側端の外側には、第２ビードフィラーが設けられ、かつ、
   前記第１ビードフィラー外側端が前記ゴムチェーファー外側端よりも前記タイヤ径方向の内側に位置し、
   タイヤ径方向における前記ビードコアの内側端を基準とした場合に、
   前記タイヤ径方向における前記第２ビードフィラーの外側端の高さがＢ２であり、
   前記タイヤ径方向における前記ゴムチェーファーの外側端の高さがＧ１であり、
   前記Ｇ１は、前記Ｂ２より高いタイヤ。
2. 損失正接（ｔａｎδ）を、貯蔵剪断弾性率（Ｇ’）に対する損失剪断弾性率（Ｇ’’）の比（Ｇ’’／Ｇ’）として定義した場合、前記第２ビードフィラーの損失正接は、前記第１ビードフィラーの損失正接よりも小さく、かつ、前記第１ビードフィラーの損失正接は、前記ゴムチェーファーの損失正接よりも小さい請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記ゴム層の内側端は、前記ビードコアの内側端よりも前記タイヤ径方向の外側に位置する請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. タイヤ径方向における前記ビードコアの内側端を基準とした場合に、
   前記タイヤ径方向における前記リムフランジの高さがＨ１であり、
   前記タイヤ径方向における前記第２ビードフィラーの外側端の高さがＢ２であり、
   前記Ｂ２は、前記Ｈ１の１．３倍以上、かつ、前記Ｈ１の３．０倍以下である請求項１から３の何れか１項に記載のタイヤ。
5. タイヤ径方向における前記ビードコアの内側端を基準とした場合に、
   前記タイヤ径方向における前記リムフランジの高さがＨ１であり、
   前記タイヤ径方向における前記第１ビードフィラーの外側端の高さがＢ１であり、
   前記Ｂ１は、前記Ｈ１の１．３倍以上、かつ、前記Ｈ１の３．０倍以下である請求項１から４の何れか１項に記載のタイヤ。
6. 前記タイヤは、前記カーカス層に沿って延び、前記トレッド幅方向において前記１対のビードコアの外側に跨るトロイダル形状を有するカーカスダウン層を備え、
   前記カーカスダウン層は、前記トレッド幅方向において前記カーカス折返し部分と前記第２ビードフィラーとの間に位置する請求項１から５の何れか１項に記載のタイヤ。
7. 前記タイヤは、前記ビードコアと前記カーカス層との間に設けられるナイロンコード層を備え、
   前記ナイロンコード層は、前記トレッド幅方向において前記カーカス本体部分と前記ビードコアとの間に位置するナイロンコード内側部分と、前記トレッド幅方向において前記ビードコアと前記カーカス折返し部分との間に位置するナイロンコード外側部分とを含み、
   前記ナイロンコード外側部分は、タイヤ径方向における前記ナイロンコード外側部分の外側端を含み、
   前記タイヤ径方向における前記ビードコアの内側端を基準とした場合に、
   前記タイヤ径方向における前記リムフランジの高さがＨ１であり、
   前記タイヤ径方向における前記ナイロンコード外側部分の外側端の高さがＦ１であり、
   前記Ｆ１は、前記Ｈ１の０．５倍以上、かつ、前記Ｈ１の１．５倍以下である請求項１から６の何れか１項に記載のタイヤ。
8. タイヤ径方向における前記ビードコアの内側端を基準とした場合に、
   前記タイヤ径方向における前記カーカス折返し部分の外側端の高さがＰ１であり、
   前記タイヤ径方向における前記第２ビードフィラーの外側端の高さがＢ２であり、
   前記Ｐ１は、前記Ｂ２よりも高い請求項１から７の何れか１項に記載のタイヤ。
   

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