JP4679001B2

JP4679001B2 - 空気入りタイヤ及びその製造方法

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Publication number: JP4679001B2
Application number: JP2001241936A
Authority: JP
Inventors: 泰崇須田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2001-08-09
Filing date: 2001-08-09
Publication date: 2011-04-27
Anticipated expiration: 2021-08-09
Also published as: JP2003054226A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、空気入りタイヤ及びその製造方法に関するものであり、より詳細には、いわゆるアップ−ダウンプライ構造のカーカスを具えるタイヤ、特に小型トラック用タイヤのビード部耐久性の改善を図る。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤは、リムに装着した、いわゆるタイヤ車輪状態で使用に供される。
このタイヤ、特に負荷荷重やリムフランジから大きな突き上げ入力があるような苛酷な条件下で使用される、アップ−ダウンプライ構造のカーカスを具える小型トラック用ラジアルタイヤを負荷転動させた場合、タイヤに作用する車両重量やリムフランジからの大きな突き上げ入力によって、タイヤ、特にタイヤのビード部が繰返し大きく曲げ変形することになり、このとき、ビード部に位置するカーカスプライ、特に、最も外周側に位置するダウンプライには大きな歪が作用するとともに、ビード部を構成するゴム、特に図１の領域Ａで示すビード部内部に位置するゴムの発熱量がビード部の変形量に比例して多くなる結果として、ビード部でセパレーション等の故障が生じやすくなり、十分なビード部耐久性が得られない場合があった。
【０００３】
そのため、十分なビード部耐久性を得るには、ビード部に位置するカーカスプライ、特にダウンプライに作用する歪を極力小さくするとともに、ゴムの発熱量を低減するための手段を開発する必要があった。
【０００４】
ビード部に位置するカーカスプライに作用する歪を小さくするための手段としては、図２に示すように、ダウンプライ101の外面に隣接させてナイロンチェーファー102を配設することにより、リムからの突き上げ入力を緩和する方法が有用であるが、この方法は、ビード部の発熱による故障を防止する効果が小さい。
【０００５】
また、ビード部に位置するカーカスプライに作用する歪を小さくするとともに、ビード部内部に位置するゴムの発熱量を低減するための手段としては、サイドトレッド及びゴムチェーファーとダウンプライとの間に低発熱性の硬質ゴムを配設することが好ましい。
【０００６】
しかしながら、従来は、図３に示すように一定ゲージの低発熱性の硬質ゴムシート103を、サイドトレッド104及びゴムチェーファー105とダウンプライ106との間に配設するのが一般的であるため、前記ビード部内部に位置するゴムの発熱量を有効に低減することができなかった。また、一定ゲージの硬質ゴムシートの配設は、その両端部位置でエアー溜りが生じやすく、製品不良の原因となる場合があった。
【０００７】
ところで、グリーンケースの成型工程は、成型ドラム上にインナーライナー及びアッププライを順次貼り合わせた後、このアッププライをビードコアの周りに折り返し、次いで、通常は、ゴムチェーファーを貼り合わせてからサイドトレッドを貼り合わせる、いわゆる正貼りで行うのが一般的である。
【０００８】
しかしながら、この正貼りでグリーンケースを成型する場合には、ダウンプライの外面側を構成するゴムのゲージを有効に確保することが難しく、ダウンプライのコード中心位置をビード部の厚み中心線上に一致するように配置することも難しかった。すなわち、ゴムチェーファーは、その部材としての役割（リムとの接触部を担うという役割）から、発熱性を考慮する必要があるため、ゴムゲージを厚く設定することができないからであり、また、正貼りによって、サイドトレッドをゴムチェーファーの外面に被せるようにリム接触付近まで配置してゴムゲージを厚くした場合には、リムとの接触によりサイドトレッドゴムが摩耗するとともに、リムずれが生じるなどの問題が生じるからである。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
この発明の目的は、いわゆるアップ−ダウンプライ構造を有するカーカスのダウンプライの外面側を構成するゴム部分の適正化を図ることにより、タイヤ負荷転動時にビード部が曲げ変形することに伴ってダウンプライに生じる歪量と、ビード部に位置するダウンプライの外面に隣接するゴム部分の発熱量の双方を有効に抑制してビード部耐久性の向上を図った空気入りタイヤ、特に小型トラック用タイヤ及びその製造方法を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明の空気入りタイヤは、対をなすビードコア間でトロイド状をなしかつこれらビードコアのそれぞれの周りにタイヤ幅方向の内側から外側に向かって折り返された少なくとも１枚のアッププライ、及びトレッド部からサイドウォール部を経て前記ビードコア又はその近傍の位置にわたって前記アッププライをその外周側から覆うように延びる少なくとも１枚のダウンプライとからなる、いわゆるアップ−ダウンプライ構造を有するカーカスと、このカーカスの外周側に位置し、少なくともサイドウォール部の外皮ゴムを構成するサイドトレッドと、リムと接触するビード部の外面部分を少なくとも構成するゴムチェーファーとを有する空気入りタイヤにおいて、少なくともビード部に位置するダウンプライの外面に隣接させて、低発熱性、およびサイドトレッドのゴム硬さより大きく、ゴムチェーファーのゴム硬さよりも小さい硬質ゴムからなる補強ゴム部材を配設し、前記サイドトレッドが、ビード部内の前記補強ゴム部材と前記ゴムチェーファーとの間まで延びる延長部を有し、タイヤを標準リムに装着し、規定内圧を適用したときのタイヤ車輪をその幅方向断面で見て、ビード部のトゥ位置を通りタイヤ幅方向に延びる第1仮想線を30ｍｍだけタイヤ径方向外方に平行移動した第２仮想線が交差するタイヤ外面位置に垂線を立てるとき、前記補強ゴム部材は、前記垂線上の位置を含む少なくとも25〜45ｍｍ幅の部分を1.5〜2.0ｍｍの範囲の厚肉部分とすることにある。
【００１１】
また、好適には、タイヤを標準リムに装着し、規定内圧を適用したときのタイヤ車輪をその幅方向断面で見て、前記垂線と交差するダウンプライのコード中心位置を、前記タイヤ外面位置から前記垂線上で測定した距離は、前記垂線上で測定したビード部厚みの35〜65％の範囲とする。
【００１２】
ここで、「規定内圧」とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことを意味する。
そして、「規格」とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc.のYear Book” であり、欧州では、”The European Tire and Rim Technical OrganizationのSTANDARDS MANUAL”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”JATMA Year Book”にて規定されている。
【００１３】
さらに、前記補強ゴム部材は、（１）厚肉部分からタイヤ径方向内外端に向かって厚さが漸減する形状を有するコンター部材であること、（２）25℃で１％歪時の損失係数tanδが0.3以下であること、及び／又は、（３）そのタイヤ径方向内端位置が、前記第１仮想線からタイヤ径方向外側に測定して５〜20ｍｍの範囲内にあり、そのタイヤ径方向外端位置が、タイヤ最大幅位置に対応する位置と、前記第１仮想線からタイヤ径方向外側に測定して30ｍｍの位置とで挟まれた範囲内にあることが好ましい。
【００１４】
ここで、「損失係数tanδ」は、JIS K 6394-1995に規定する「荷重変形、たわみ波形による場合（引張り）」に従い、損失弾性率と動的弾性率の比で表される損失係数（tanδ）を東洋精機社製スペクトロメータを用いて、静的に初期荷重：160ｇを与え、平均歪振幅：１％、試験振動数：52Hzの条件により、試験温度：25℃にて測定したときの損失係数の値を意味する。
【００１５】
さらにまた、補強ゴム部材のゴム硬さは、70〜75の範囲、サイドトレッドのゴム硬さは、50〜55の範囲、ゴムチェーファーのゴム硬さは、76〜80の範囲であることがより好適である。
【００１６】
ここで、「ゴム硬さ」は、JIS K 6253-1993に規定するタイプＡデュロメータ硬さ試験機を用い、試験温度：25℃にて測定したときのゴム硬さの値を意味する。
【００１７】
一方、この発明の空気入りタイヤの製造方法は、成型ドラム上でグリーンケースを形成する工程を有する空気入りタイヤの製造方法であって、成型ドラム上にインナーライナー及びアッププライを順次貼り合わせた後、このアッププライをビードコアの周りに折り返し、次いで、折り返したアッププライの上にダウンプライを貼り合わせ、その後、ダウンプライの端部に低発熱性の硬質ゴムからなる補強ゴム部材を貼り合わせ、次に、この補強ゴム部材の外面全体を実質的に覆うようにサイドトレッドを貼り合わせてから、サイドトレッドの端部上にゴムチェーファーを貼り合わせることによりグリーンケースを形成する工程を有することにある。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態の一例について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、この発明に従う代表的な空気入りタイヤの一のビード部の断面を示したものであり、図１中の１はビード部、２はビードコア、３はカーカス、４はアッププライ、５はサイドウォール部、６はダウンプライ、７はサイドトレッド、９はゴムチェーファー、10は補強ゴム部材、11はサイドトレッドの延長部である。
【００１９】
図１に示すビード部１を有する空気入りタイヤは、対をなすビードコア２間でトロイド状をなすカーカス３を有している。
【００２０】
カーカス３は、両ビードコア２のそれぞれの周りにタイヤ幅方向の内側から外側に向かって折り返された少なくとも１枚のアッププライ（図1では１枚のアッププライ４）と、トレッド部（図示せず）からサイドウォール部５を経て前記ビードコア２又はその近傍の位置にわたって前記アッププライ４をその外周側から覆うように延びる少なくとも１枚のダウンプライ（図１では１枚のダウンプライ６）とからなる、いわゆるアップ−ダウンプライ構造を有している。
【００２１】
また、このタイヤは、カーカス３の外周側には、少なくともサイドウォール部５の外皮ゴムを構成するサイドトレッド７と、リムＲと接触するビード部の外面部分８を少なくとも構成するゴムチェーファー９とを有している。
【００２２】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、カーカスがいわゆるアップ−ダウンプライ構造である場合のダウンプライの外面側を構成するゴム部分の適正化を図ることにあり、より具体的には、少なくともビード部１に位置するダウンプライ６の外面に隣接させて、低発熱性、およびサイドトレッド７のゴム硬さより大きく、ゴムチェーファー９のゴム硬さよりも小さい硬質ゴムからなる補強ゴム部材10を配設し、前記サイドトレッド７が、ビード部１内の前記補強ゴム部材10と前記ゴムチェーファー９との間まで延びる延長部11を有し、タイヤを標準リムに装着し、規定内圧を適用したときのタイヤ車輪をその幅方向断面で見て、ビード部のトゥ位置を通りタイヤ幅方向に延びる第1仮想線を30ｍｍだけタイヤ径方向外方に平行移動した第２仮想線が交差するタイヤ外面位置に垂線を立てるとき、前記補強ゴム部材は、前記垂線上の位置を含む少なくとも25〜45ｍｍ幅の部分を1.5〜2.0ｍｍの範囲の厚肉部分とすることにある。
【００２３】
そして、上記構成を採用することによって、タイヤ負荷転動時にビード部１が曲げ変形することに伴ってダウンプライ６に生じる歪量と、ビード部１に位置するダウンプライ６の外面に隣接するゴム部分の発熱量の双方を有効に抑制してビード部耐久性の向上を図ることができる。
【００２４】
以下で、この発明を完成するに至った経緯を作用とともに説明する。
まず、発明者は、アップ−ダウンプライ構造を有するタイヤ、特に小型トラック用空気入りラジアルタイヤを想定したとき、ビード部１の内部であってかつダウンプライ６の外面に隣接する部分、特にリムフランジＲ_fからの突き上げ入力Ｆ（図１の矢印方向）が大きくなるゴム部分（図1の領域Ａのゴム部分）の発熱量が多く、かかるゴム部分の発熱量を低減すること、及び、ダウンプライ６に生じる曲げ入力時の歪が小さくなるようにすることがビード部耐久性を向上させることになると考えた。
【００２５】
しかしながら、従来タイヤの場合、ダウンプライの外面に隣接するゴム部分は、通常、サイドトレッドとゴムチェーファーのいずれか一方又は双方で構成されていて、ゴムチェーファーは低発熱性ではなく、また、サイドトレッドは低発熱性ではあるが比較的軟質なゴムであるため、ダウンプライのコードとその外面に隣接するゴムとの間の変形能の相違等から大きな歪が生じるとともに、かかるゴム部分の発熱量も多くなることから、セパレーション故障等が生じやすくなり、十分なビード部耐久性が得られないことが判明した。
【００２６】
そこで、発明者はビード部耐久性を向上させるための検討を行った結果、図４に示すように、低発熱性の硬質ゴムからなる補強ゴム部材107をサイドトレッド108及びゴムチェーファー109とダウンプライ110との間に配設すれば、これらの間での歪が抑制されるとともにかかる部分での発熱が抑制されると考えられるため、かかる構成を採用することとした。
【００２７】
タイヤビード部に対しリムからの大きな突き上げ入力があると、ゴムチェーファー109を介して硬質ゴム部材107及びダウンプライ110に伝達されるが、上記構成を採用したタイヤの場合だと、ゴムチェーファー109及び硬質ゴム部材107はいずれも硬質ゴムからなるため、リムＲからの大きな突き上げ入力が直接的に補強ゴム部材107やダウンプライ110に伝達されるため、この入力によってビード部故障が生じやすくなるということが新たに判明した。
【００２８】
そこで、発明者は、図1に示すように、少なくともビード部１に位置するダウンプライ６の外面に隣接させて、低発熱性の硬質ゴムからなる補強ゴム部材10を配設するとともに、補強ゴム部材10の外面と接触するゴム部分を、比較的軟質ゴムからなるサイドトレッド７（の延長部11）で構成し、このサイドトレッド７の延長部11を、補強ゴム部材10とゴムチェーファー９の間に配設すればよいと考え、さらに検討を行ったところ、ダウンプライ６と補強ゴム部材10との間での歪が抑制されるとともにかかる部分での発熱が抑制され、また、リムＲからの大きな突き上げ入力に対してサイドトレッド７の延長部11をクッションゴムとして作用させて、前記突き上げ入力を低減させて補強ゴム部材10やダウンプライ６に伝達させることができ、これによって、ビード部耐久性が飛躍的に向上することを見出し、これによって、この発明を完成することに成功したのである。
【００２９】
この発明は、上記構成を採用することによって十分にビード部耐久性を向上させることができるが、ビード部耐久性をより一層向上させる必要がある場合には、ビード部１に位置するダウンプライ６のコード中心位置（より厳密にはコード中心位置を結ぶライン）をビード部の厚み中心線上またはその近傍に配置すること、より具体的には、タイヤを標準リムＲに装着し、規定内圧を適用したときのタイヤ車輪をその幅方向断面で見て、ビード部１のトゥ位置12を通りタイヤ幅方向に延びる第1仮想線ｌを30ｍｍだけタイヤ径方向外方に平行移動した第２仮想線ｍが交差するタイヤ外面位置Ｐに垂線ｎを立て、この垂線ｎと交差するダウンプライ６のコード中心位置Ｑを、前記タイヤ外面位置Ｐから前記垂線n上で測定した距離ｄは、前記垂線ｎ上で測定したビード部厚みｔの35〜65％の範囲とすることが、ダウンプライに作用する曲げ入力での歪が極めて小さくなるため好ましく、特に好適には、ダウンプライ６に作用する曲げ入力での歪を最小にするため、ダウンプライ６の前記コード中心位置Ｑをビード部の厚み中心線上に配置すること、すなわち、前記距離ｄを前記ビード部厚みｔの50％とする。
【００３０】
尚、ここでいう「標準リム」及び「最高空気圧」は、それぞれETRTO のSTANDARDS MANUAL(2001)に規定する適用リム（Approved Rim）及び最高空気圧（INFLATION PRESSURE）を意味する。
【００３１】
また、本発明では、前記補強ゴム部材10は、前記垂線ｎ上の位置を含む少なくとも25〜45ｍｍ幅の部分（図1の領域Ａ内の部分）を1.5〜2.0ｍｍの範囲の厚肉部分とする。これによって、ダウンプライに生じる歪とゴム発熱量を有効に低減することができる。
【００３２】
ビード部１に位置するダウンプライ６のコード中心位置をビード部の厚み中心線上またはその近傍に配置する手段としては、主に補強ゴム部材10の形状を適正にすることによって調整することが好ましい。例えば、補強ゴム部材10を、その厚肉部分からそれぞれタイヤ径方向内端10a及び外端10bに向かって厚さが漸減する形状を有するコンター部材とすることが、他の部材との緊密な接合と、補強ゴム部材の両端部に生じやすいエア溜りの防止が図れる点で好ましい。
【００３３】
さらに、補強ゴム部材10は、25℃で１％歪時の損失係数tanδが0.3以下であることが好ましく、より好ましくは0.2以下とする。
【００３４】
さらにまた、補強ゴム部材10の、タイヤ径方向内端位置10aが前記第１仮想線ｌからタイヤ径方向外側に測定して５〜20ｍｍの範囲内にあり、そのタイヤ径方向外端位置10bが、タイヤ最大幅位置に対応する位置と、前記第１仮想線ｌからタイヤ径方向外側に測定して30ｍｍの位置とで挟まれた範囲内にあることが、リムからの突き上げを受ける部分に補強ゴム部材を有効に配置する点で好ましい。
【００３５】
加えて、補強ゴム部材10のゴム硬さは、70〜75の範囲、サイドトレッド７のゴム硬さは、50〜55の範囲、ゴムチェーファー９のゴム硬さは、76〜80の範囲であることが好ましい。
【００３６】
次に、上記構成のタイヤを製造する方法の一例を説明する。
まず、図示は省略するが、成型ドラム上にインナーライナー及びアッププライを順次貼り合わせた後、このアッププライをビードコアの周りに折り返し、次いで、折り返したアッププライの上にダウンプライを貼り合わせ、その後、ダウンプライの端部に低発熱性の硬質ゴムからなる補強ゴム部材を貼り合わせ、次に、この補強ゴム部材の外面全体を実質的に覆うようにサイドトレッドを貼り合わせてから、サイドトレッドの端部上にゴムチェーファーを貼り合わせる、いわゆる逆貼りによってグリーンケースを形成し、その後は、常法のタイヤ製造工程によって空気入りタイヤを製造すればよい。
【００３７】
上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
【００３８】
【実施例】
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し性能評価したので以下で説明する。
・実施例
実施例のタイヤは、図１に示すビード部構造を有する小型トラック用ラジアルタイヤであり、タイヤサイズがLVR 195/70Ｒ15c 8PR相当であり、前記距離ｄが前記ビード部厚みｔの50％であり、補強ゴム部材は、コンター部材（厚肉部分の厚さ：２ｍｍ）であり、25℃で１％歪時の損失係数tanδが0.18であり、ゴム硬さが73であり、サイドトレッド及びゴムチェーファーのゴム硬さを、それぞれ、55及び76とした。尚、その他のタイヤ構造は、一般的な小型ラジアルタイヤと同様とした。
【００３９】
・比較例
比較例のタイヤは、図４に示すビード部構造を有する小型トラック用ラジアルタイヤであり、タイヤサイズがLVR 195/70Ｒ15c 8PR相当であり、前記距離ｄが前記ビード部厚みｔの30％であり、サイドトレッドとゴムチェーファーを正貼りで形成したことを除いては実施例のタイヤとほぼ同様の構造を有するタイヤである。
【００４０】
・従来例１
従来例1のタイヤは、図３に示すビード部構造を有する小型トラック用ラジアルタイヤであり、タイヤサイズがLVR 195/70Ｒ15c 8PR相当であり、前記距離ｄが前記ビード部厚みｔの40％であり、補強ゴム部材は、均一ゲージ（0.7ｍｍ）のゴムシートであり、25℃で１％歪時の損失係数tanδが0.18であり、ゴム硬さが73であり、サイドトレッド及びゴムチェーファーのゴム硬さを、それぞれ、55及び76とした。尚、その他のタイヤ構造は、一般的な小型ラジアルタイヤと同様とした。
【００４１】
・従来例２
従来例２のタイヤは、図２に示すビード部構造を有する小型トラック用ラジアルタイヤであり、タイヤサイズがLVR 195/70Ｒ15c 8PR相当であり、前記距離ｄが前記ビード部厚みｔの40％であり、補強ゴム部材の代わりにナイロンチェーファーを用いたものであり、サイドトレッド及びゴムチェーファーのゴム硬さを、それぞれ、55及び76とした。尚、その他のタイヤ構造は、一般的な小型ラジアルタイヤと同様とした。
【００４２】
（性能評価）
上記各供試タイヤを標準リムに装着し、回転ドラム（ドラム径：1707ｍｍ）上で、タイヤ負荷荷重を上記規格に規定されている最大荷重の２倍とし、タイヤ内圧を前記最大荷重に対応する空気圧（ETRTO準拠）とし、前記規格（ETRTO準拠）に規定するリムに組み付けて60ｋｍ／ｈ相当の回転速度で負荷転動させ、ビード部故障が生じるまでの走行距離を測定し、この測定値によってビード部耐久性を評価した。表1にその評価結果を示す。尚、表1中の数値は従来例１を100としたときの指数比で示してあり、数値が大きいほどビード部耐久性が優れていることを意味する。
【００４３】
【表１】

【００４４】
表１の評価結果から、実施例は、従来例1、２及び比較例に比べてビード部耐久性が優れている。
【００４５】
【発明の効果】
この発明によれば、アップ−ダウンプライ構造を有するカーカスのダウンプライの外面側を構成するゴム部分の適正化を図ることにより、ビード部耐久性に優れた空気入りタイヤ、特に小型トラック用タイヤの提供が可能になった。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に従う空気入りタイヤのビード部の幅方向断面図であり、タイヤをリムに装着した状態で示してある。
【図２】従来例２のタイヤのビード部の幅方向断面図である。
【図３】従来例１のタイヤのビード部の幅方向断面図である。
【図４】比較例のタイヤのビード部の幅方向断面図である。
【符号の説明】
１ビード部
２ビードコア
３カーカス
４アッププライ
５サイドウォール部
６ダウンプライ
７サイドトレッド
８ビード部の外面部分
９ゴムチェーファー
10 補強ゴム部材
11 サイドトレッドの延長部
12 ビードトゥ位置

Claims

対をなすビードコア間でトロイド状をなしかつこれらビードコアのそれぞれの周りにタイヤ幅方向の内側から外側に向かって折り返された少なくとも１枚のアッププライ、及びトレッド部からサイドウォール部を経て前記ビードコア又はその近傍の位置にわたって前記アッププライをその外周側から覆うように延びる少なくとも１枚のダウンプライとからなる、いわゆるアップ−ダウンプライ構造を有するカーカスと、このカーカスの外周側に位置し、少なくともサイドウォール部の外皮ゴムを構成するサイドトレッドと、リムと接触するビード部の外面部分を少なくとも構成するゴムチェーファーとを有する空気入りタイヤにおいて、
少なくともビード部に位置するダウンプライの外面に隣接させて、低発熱性、およびサイドトレッドのゴム硬さより大きく、ゴムチェーファーのゴム硬さよりも小さい硬質ゴムからなる補強ゴム部材を配設し、
前記サイドトレッドが、ビード部内の前記補強ゴム部材と前記ゴムチェーファーとの間まで延びる延長部を有し、
タイヤを標準リムに装着し、規定内圧を適用したときのタイヤ車輪をその幅方向断面で見て、ビード部のトゥ位置を通りタイヤ幅方向に延びる第1仮想線（ｌ）を30ｍｍだけタイヤ径方向外方に平行移動した第２仮想線（ｍ）が交差するタイヤ外面位置（Ｐ）に垂線（ｎ）を立てるとき、前記補強ゴム部材は、前記垂線（ｎ）上の位置を含む少なくとも25〜45ｍｍ幅の部分を1.5〜2.0ｍｍの範囲の厚肉部分とすることを特徴とする空気入りタイヤ。
タイヤを標準リムに装着し、規定内圧を適用したときのタイヤ車輪をその幅方向断面で見て、
前記垂線（ｎ）と交差するダウンプライのコード中心位置（Ｑ）を、前記タイヤ外面位置（Ｐ）から前記垂線（n）上で測定した距離（ｄ）は、前記垂線（ｎ）上で測定したビード部厚み（ｔ）の35〜65％の範囲とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記補強ゴム部材は、その厚肉部分からタイヤ径方向内外端に向かって厚さが漸減する形状を有するコンター部材である請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
前記補強ゴム部材は、25℃で１％歪時の損失係数tanδが0.3以下である請求項１〜３のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
前記補強ゴム部材は、そのタイヤ径方向内端位置が、前記第１仮想線（ｌ）からタイヤ径方向外側に測定して５〜20ｍｍの範囲内にあり、そのタイヤ径方向外端位置が、タイヤ最大幅位置に対応する位置と、前記第１仮想線（ｌ）からタイヤ径方向外側に測定して30ｍｍの位置とで挟まれた範囲内にある請求項１〜４のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
補強ゴム部材のゴム硬さは、70〜75の範囲、サイドトレッドのゴム硬さは、50〜55の範囲、ゴムチェーファーのゴム硬さは、76〜80の範囲である請求項１〜５のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
成型ドラム上でグリーンケースを形成する工程を有する空気入りタイヤの製造方法において、
成型ドラム上にインナーライナー及びアッププライを順次貼り合わせた後、このアッププライをビードコアの周りに折り返し、次いで、折り返したアッププライの上にダウンプライを貼り合わせ、その後、ダウンプライの端部に低発熱性、およびサイドトレッドのゴム硬さより大きく、ゴムチェーファーのゴム硬さよりも小さい硬質ゴムからなる補強ゴム部材を貼り合わせ、次に、この補強ゴム部材の外面全体を実質的に覆うようにサイドトレッドを貼り合わせてから、サイドトレッドの端部上にゴムチェーファーを貼り合わせることによりグリーンケースを形成する工程を有することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。