JPH1076822A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH1076822A JPH1076822A JP8232825A JP23282596A JPH1076822A JP H1076822 A JPH1076822 A JP H1076822A JP 8232825 A JP8232825 A JP 8232825A JP 23282596 A JP23282596 A JP 23282596A JP H1076822 A JPH1076822 A JP H1076822A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C2015/0617—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead comprising a cushion rubber other than the chafer or clinch rubber
- B60C2015/0621—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead comprising a cushion rubber other than the chafer or clinch rubber adjacent to the carcass turnup portion
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ビード部を改良することにより耐久性の向上
および軽量化を実現した重荷重用空気入りタイヤを提供
する。 【解決手段】 ゴムチェーファーと、サイドウォールゴ
ムと、カーカスプライ層との間にエラストマー保護部材
（Ａ）が、また前記エラストマー保護部材（Ａ）と前記
カーカスプライ層との間にエラストマー層（Ｂ）が、夫
々タイヤ全周に亘り介装されている。前記エラストマー
層（Ｂ）のタイヤ半径方向幅は前記エラストマー保護部
材（Ａ）のタイヤ半径方向幅の１／３〜２／３であり、
かつ前記エラストマー層（Ｂ）の下端がリムフランジ高
さの１／２〜２／３で、上端が折返しカーカスプライ端
より下方に位置する。前記エラストマー層（Ｂ）の動的
貯蔵弾性率Ｅｂ’とエラストマー保護部材（Ａ）の動的
貯蔵弾性率Ｅ’ａとの比が１＜Ｅ’ｂ／Ｅ’ａ＜５で表
される関係を満足する。
および軽量化を実現した重荷重用空気入りタイヤを提供
する。 【解決手段】 ゴムチェーファーと、サイドウォールゴ
ムと、カーカスプライ層との間にエラストマー保護部材
（Ａ）が、また前記エラストマー保護部材（Ａ）と前記
カーカスプライ層との間にエラストマー層（Ｂ）が、夫
々タイヤ全周に亘り介装されている。前記エラストマー
層（Ｂ）のタイヤ半径方向幅は前記エラストマー保護部
材（Ａ）のタイヤ半径方向幅の１／３〜２／３であり、
かつ前記エラストマー層（Ｂ）の下端がリムフランジ高
さの１／２〜２／３で、上端が折返しカーカスプライ端
より下方に位置する。前記エラストマー層（Ｂ）の動的
貯蔵弾性率Ｅｂ’とエラストマー保護部材（Ａ）の動的
貯蔵弾性率Ｅ’ａとの比が１＜Ｅ’ｂ／Ｅ’ａ＜５で表
される関係を満足する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トラック、バス、
産業車両、建設車両等に装着される重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤに関し、詳しくは、ビード部を改良するこ
とにより耐久性の向上および軽量化の達成された重荷重
用空気入りラジアルタイヤに関する。
産業車両、建設車両等に装着される重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤに関し、詳しくは、ビード部を改良するこ
とにより耐久性の向上および軽量化の達成された重荷重
用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤ
においては、負荷転動時にリムとの間で接触、離脱を繰
返す接離領域におけるゴムチェーファー（以下「アブレ
ージョンゴム」と称する）とサイドウォールゴムとカー
カスプライ層の折返し部との間に、保護部材、例えば、
ゴム保護部材が介装され、この保護部材にリムフランジ
からの反力が圧縮応力として作用するため、この圧縮応
力を受けて潰れる保護部材にクッション効果を付与すべ
く、これを屈曲性に優れた低モジュラスの単一ゴムまた
は複数種のゴムから構成することが知られている。
においては、負荷転動時にリムとの間で接触、離脱を繰
返す接離領域におけるゴムチェーファー（以下「アブレ
ージョンゴム」と称する）とサイドウォールゴムとカー
カスプライ層の折返し部との間に、保護部材、例えば、
ゴム保護部材が介装され、この保護部材にリムフランジ
からの反力が圧縮応力として作用するため、この圧縮応
力を受けて潰れる保護部材にクッション効果を付与すべ
く、これを屈曲性に優れた低モジュラスの単一ゴムまた
は複数種のゴムから構成することが知られている。
【０００３】また、かかる圧縮応力を受けて潰れるビー
ドゴムのゴムの容量を増大させてビード部の倒れ込み入
力による曲げ剛性を向上させる試みもなされている。
ドゴムのゴムの容量を増大させてビード部の倒れ込み入
力による曲げ剛性を向上させる試みもなされている。
【０００４】さらに、特開平１−２６６００３号公報に
開示されている如く、スチールワイヤチェーファーまた
は有機繊維チェーファーをビードコアに巻き付けて配置
させることにより、これらの部材および周辺に生ずる応
力および歪の集中を抑制し、これによりビード部の耐久
性の向上を図ろうとする試みもなされている。
開示されている如く、スチールワイヤチェーファーまた
は有機繊維チェーファーをビードコアに巻き付けて配置
させることにより、これらの部材および周辺に生ずる応
力および歪の集中を抑制し、これによりビード部の耐久
性の向上を図ろうとする試みもなされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の手法を採用しても以下の如き問題があった。即
ち、上述の保護部材を屈曲性に優れた低モジュラスの単
一ゴムまたは複数種のゴムから構成したり、容量を増大
させたりすると、カーカスプライ層の巻き上げ側近傍に
おける耐セパレーション性は確かに向上するものの、ア
ブレーションゴムとリムフランジとの剪断力により発生
するリムずれやアブレーションゴムの表面クラックを抑
えることはできなかった。
た従来の手法を採用しても以下の如き問題があった。即
ち、上述の保護部材を屈曲性に優れた低モジュラスの単
一ゴムまたは複数種のゴムから構成したり、容量を増大
させたりすると、カーカスプライ層の巻き上げ側近傍に
おける耐セパレーション性は確かに向上するものの、ア
ブレーションゴムとリムフランジとの剪断力により発生
するリムずれやアブレーションゴムの表面クラックを抑
えることはできなかった。
【０００６】また、スチールワイヤチェーファーまたは
有機繊維チェーファーをビードコアに巻き付けて配置さ
せ場合には、カーカスプライ層の巻き上げ側近傍におけ
るセパレーションやアブレーションゴムの表面クラック
の発生を抑制する効果はあるものの、チェーファー端セ
パレーションやチェーファーのコード破断を招くおそれ
があった。
有機繊維チェーファーをビードコアに巻き付けて配置さ
せ場合には、カーカスプライ層の巻き上げ側近傍におけ
るセパレーションやアブレーションゴムの表面クラック
の発生を抑制する効果はあるものの、チェーファー端セ
パレーションやチェーファーのコード破断を招くおそれ
があった。
【０００７】そこで本発明の目的は、ビード部における
保護部材のゴムの容量を増大させたりスチールワイヤチ
ェーファー等の繊維チェーファーを配置させることな
く、ビード部におけるカーカスプライ層の巻き上げ側近
傍における耐セパレーション性を向上させると同時に、
耐リムずれ性やアブレーションゴム表面の耐クラック性
を改善し、耐久性の向上および軽量化を実現した重荷重
用空気入りタイヤを提供することにある。
保護部材のゴムの容量を増大させたりスチールワイヤチ
ェーファー等の繊維チェーファーを配置させることな
く、ビード部におけるカーカスプライ層の巻き上げ側近
傍における耐セパレーション性を向上させると同時に、
耐リムずれ性やアブレーションゴム表面の耐クラック性
を改善し、耐久性の向上および軽量化を実現した重荷重
用空気入りタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、円筒
状のトレッド部と、トレッド部の両端から半径方向内側
に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール
部のタイヤ半径方向内端に連なりリムに着座される一対
のビード部とを備え、各ビード部は、一枚のカーカスプ
ライ層がビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ折り
返されて巻き上げられているとともに、リムに当接され
る領域に、該カーカスプライ層の折返し部とリムに沿っ
て延びるゴムチェーファーが配設されている重荷重用空
気入りラジアルタイヤにおいて、負荷転動時にリムフラ
ンジとの間で接触離脱を繰返す接離領域におけるゴムチ
ェーファーと、サイドウォールゴムと、カーカスプライ
層との間にエラストマー保護部材（Ａ）が、また前記エ
ラストマー保護部材（Ａ）と前記カーカスプライ層との
間にエラストマー層（Ｂ）が、夫々タイヤ全周に亘り介
装され、前記エラストマー層（Ｂ）のタイヤ半径方向幅
は前記エラストマー保護部材（Ａ）のタイヤ半径方向幅
の１／３〜２／３であり、かつ前記エラストマー層
（Ｂ）の下端がリムフランジ高さの１／２〜２／３で、
上端が折返しカーカスプライ端より下方に位置し、前記
エラストマー層（Ｂ）の動的貯蔵弾性率Ｅｂ’とエラス
トマー保護部材（Ａ）の動的貯蔵弾性率Ｅ’ａとの比
（Ｅ’ｂ／Ｅ’ａ）が次式、 １＜Ｅ’ｂ／Ｅ’ａ＜５ で表される関係を満足することを特徴とするものであ
る。
に、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、円筒
状のトレッド部と、トレッド部の両端から半径方向内側
に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール
部のタイヤ半径方向内端に連なりリムに着座される一対
のビード部とを備え、各ビード部は、一枚のカーカスプ
ライ層がビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ折り
返されて巻き上げられているとともに、リムに当接され
る領域に、該カーカスプライ層の折返し部とリムに沿っ
て延びるゴムチェーファーが配設されている重荷重用空
気入りラジアルタイヤにおいて、負荷転動時にリムフラ
ンジとの間で接触離脱を繰返す接離領域におけるゴムチ
ェーファーと、サイドウォールゴムと、カーカスプライ
層との間にエラストマー保護部材（Ａ）が、また前記エ
ラストマー保護部材（Ａ）と前記カーカスプライ層との
間にエラストマー層（Ｂ）が、夫々タイヤ全周に亘り介
装され、前記エラストマー層（Ｂ）のタイヤ半径方向幅
は前記エラストマー保護部材（Ａ）のタイヤ半径方向幅
の１／３〜２／３であり、かつ前記エラストマー層
（Ｂ）の下端がリムフランジ高さの１／２〜２／３で、
上端が折返しカーカスプライ端より下方に位置し、前記
エラストマー層（Ｂ）の動的貯蔵弾性率Ｅｂ’とエラス
トマー保護部材（Ａ）の動的貯蔵弾性率Ｅ’ａとの比
（Ｅ’ｂ／Ｅ’ａ）が次式、 １＜Ｅ’ｂ／Ｅ’ａ＜５ で表される関係を満足することを特徴とするものであ
る。
【０００９】本発明者らは、上述の如く、ビード部のエ
ラストマー保護部材（Ａ）の内層側にさらにエラストマ
ー層（Ｂ）を特定の条件下で配置させることにより、ビ
ード部におけるカーカスプライ層の巻き上げ側近傍にお
ける耐セパレーション性とアブレーションゴム表面の耐
クラック性とが両立することを見出し、上述の本発明を
完成するに至ったのである。
ラストマー保護部材（Ａ）の内層側にさらにエラストマ
ー層（Ｂ）を特定の条件下で配置させることにより、ビ
ード部におけるカーカスプライ層の巻き上げ側近傍にお
ける耐セパレーション性とアブレーションゴム表面の耐
クラック性とが両立することを見出し、上述の本発明を
完成するに至ったのである。
【００１０】本発明の如く、エラストマー保護部材
（Ａ）の内層側にエラストマー層（Ｂ）を配置させるこ
とにより、リムフランジからの突き上げ入力が緩衝さ
れ、カーカスプライ層の巻き上げ側近傍の剪断入力を抑
制することができると同時に、繊維保護層の如き周辺ゴ
ムとの大きな剛性差を生じないので、エラストマー層
（Ｂ）を核とした故障に至らず、よって上述の両立が可
能となった。
（Ａ）の内層側にエラストマー層（Ｂ）を配置させるこ
とにより、リムフランジからの突き上げ入力が緩衝さ
れ、カーカスプライ層の巻き上げ側近傍の剪断入力を抑
制することができると同時に、繊維保護層の如き周辺ゴ
ムとの大きな剛性差を生じないので、エラストマー層
（Ｂ）を核とした故障に至らず、よって上述の両立が可
能となった。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明の重荷重用空気入りラジア
ルタイヤの好適例を図面に基づき具体的に説明する。図
１に、本発明を１８：００Ｒ３３ラグパターンの大型空
気入りラジアルタイヤに適用した例を示す。かかるタイ
ヤのビード部１は、一枚のカーカスプライ層２がビード
コア３の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されて巻き
上げられている。また、リム５に当接される領域には、
カーカスプライ層２の折返し部とリムに沿って延びるゴ
ムチェーファー４が配設されている。
ルタイヤの好適例を図面に基づき具体的に説明する。図
１に、本発明を１８：００Ｒ３３ラグパターンの大型空
気入りラジアルタイヤに適用した例を示す。かかるタイ
ヤのビード部１は、一枚のカーカスプライ層２がビード
コア３の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されて巻き
上げられている。また、リム５に当接される領域には、
カーカスプライ層２の折返し部とリムに沿って延びるゴ
ムチェーファー４が配設されている。
【００１２】かかるゴムチェーファー４において、負荷
転動時にリムフランジとの間で接触離脱を繰返す接離領
域にはアブレージョンゴム７が存在し、このアブレージ
ョンゴム７とサイドウォールゴム６とカーカスプライ層
２との間にエラストマー保護部材（Ａ）がタイヤ全周に
亘り介装されている。また、かかるエラストマー保護部
材（Ａ）とカーカスプライ層２との間にエラストマー層
（Ｂ）がタイヤ全周に亘り同様に介装されている。
転動時にリムフランジとの間で接触離脱を繰返す接離領
域にはアブレージョンゴム７が存在し、このアブレージ
ョンゴム７とサイドウォールゴム６とカーカスプライ層
２との間にエラストマー保護部材（Ａ）がタイヤ全周に
亘り介装されている。また、かかるエラストマー保護部
材（Ａ）とカーカスプライ層２との間にエラストマー層
（Ｂ）がタイヤ全周に亘り同様に介装されている。
【００１３】エラストマー保護部材（Ａ）の下方の始端
部は、リムフランジ高さ（Ｈ）の略１／２の高さとする
ことが好ましく、ここから、スチールコードのカーカス
プライ層２の巻き上げ部に沿って上方に延在させる。か
かるエラストマー保護部材（Ａ）のタイヤ半径方向の幅
（ＷＡ）は、好ましくは１４０〜１６０ｍｍである。
部は、リムフランジ高さ（Ｈ）の略１／２の高さとする
ことが好ましく、ここから、スチールコードのカーカス
プライ層２の巻き上げ部に沿って上方に延在させる。か
かるエラストマー保護部材（Ａ）のタイヤ半径方向の幅
（ＷＡ）は、好ましくは１４０〜１６０ｍｍである。
【００１４】一方、エラストマー層（Ｂ）のタイヤ半径
方向の幅（ＷＢ）はエラストマー保護部材（Ａ）のタイ
ヤ半径方向幅（ＷＡ）の１／３〜２／３、好ましくは１
／２〜２／３であり、かつエラストマー層（Ｂ）の下端
がリムフランジ高さの１／２〜２／３で、上端が折返し
カーカスプライ端より下方に位置させる。
方向の幅（ＷＢ）はエラストマー保護部材（Ａ）のタイ
ヤ半径方向幅（ＷＡ）の１／３〜２／３、好ましくは１
／２〜２／３であり、かつエラストマー層（Ｂ）の下端
がリムフランジ高さの１／２〜２／３で、上端が折返し
カーカスプライ端より下方に位置させる。
【００１５】エラストマー層（Ｂ）のタイヤ半径方向幅
がエラストマー保護部材（Ａ）のタイヤ半径方向幅の１
／３未満であるとカーカスプライ層の巻き上げ側近傍に
おける耐セパレーション性に効果がない。一方、２／３
を超えるとエラストマー層（Ｂ）の中央部、エラストマ
ー保護部材（Ａ）とエラストマー層（Ｂ）の界面位置か
らエラストマー層（Ｂ）の内部にゴム破壊が発生する。
また、エラストマー層（Ｂ）の下端がリムフランジ高さ
の１／２未満であるとプライ近傍の耐セパレーション
性、アブレージョンゴム表面の耐クラック性のいずれに
対しても効果がなく、また生産性上も好ましくない。一
方、２／３を超えると耐リムずれ性やアブレージョンゴ
ム表面の耐クラック性に効果がない。さらに、エラスト
マー層（Ｂ）の上端が折返しカーカスプライ端より上方
に位置すると、カーカスプライ端からセパレーションが
発生し、エラストマー保護部材（Ａ）内に亀裂が進展し
故障に至る。
がエラストマー保護部材（Ａ）のタイヤ半径方向幅の１
／３未満であるとカーカスプライ層の巻き上げ側近傍に
おける耐セパレーション性に効果がない。一方、２／３
を超えるとエラストマー層（Ｂ）の中央部、エラストマ
ー保護部材（Ａ）とエラストマー層（Ｂ）の界面位置か
らエラストマー層（Ｂ）の内部にゴム破壊が発生する。
また、エラストマー層（Ｂ）の下端がリムフランジ高さ
の１／２未満であるとプライ近傍の耐セパレーション
性、アブレージョンゴム表面の耐クラック性のいずれに
対しても効果がなく、また生産性上も好ましくない。一
方、２／３を超えると耐リムずれ性やアブレージョンゴ
ム表面の耐クラック性に効果がない。さらに、エラスト
マー層（Ｂ）の上端が折返しカーカスプライ端より上方
に位置すると、カーカスプライ端からセパレーションが
発生し、エラストマー保護部材（Ａ）内に亀裂が進展し
故障に至る。
【００１６】エラストマー保護部材（Ａ）の肉厚の最大
部分の厚さは、好ましくは１０〜１８ｍｍである。ま
た、エラストマー層（Ｂ）の厚さは、好ましくはエラス
トマー保護部材（Ａ）の肉厚の最大部分の厚さの１／４
〜１／２である。
部分の厚さは、好ましくは１０〜１８ｍｍである。ま
た、エラストマー層（Ｂ）の厚さは、好ましくはエラス
トマー保護部材（Ａ）の肉厚の最大部分の厚さの１／４
〜１／２である。
【００１７】また、エラストマー層（Ｂ）の動的貯蔵弾
性率Ｅ’ｂとエラストマー保護部材（Ａ）の動的貯蔵弾
性率Ｅ’ａとの比（Ｅ’ｂ／Ｅ’ａ）は次式、 １＜Ｅｂ’／Ｅａ’＜５ 好ましくは、次式、 ２＜Ｅｂ’／Ｅａ’＜４ で表される関係を満足するようにする。この比が１以下
であるとカーカスプライ層の巻き上げ側近傍を核とした
セパレーションがエラストマー層（Ｂ）内で発生し、周
上に進展してしまう。一方、５以上であるとエラストマ
ー保護部材（Ａ）とエラストマー層（Ｂ）の界面または
エラストマー層（Ｂ）内でセパレーションが発生してし
まう。
性率Ｅ’ｂとエラストマー保護部材（Ａ）の動的貯蔵弾
性率Ｅ’ａとの比（Ｅ’ｂ／Ｅ’ａ）は次式、 １＜Ｅｂ’／Ｅａ’＜５ 好ましくは、次式、 ２＜Ｅｂ’／Ｅａ’＜４ で表される関係を満足するようにする。この比が１以下
であるとカーカスプライ層の巻き上げ側近傍を核とした
セパレーションがエラストマー層（Ｂ）内で発生し、周
上に進展してしまう。一方、５以上であるとエラストマ
ー保護部材（Ａ）とエラストマー層（Ｂ）の界面または
エラストマー層（Ｂ）内でセパレーションが発生してし
まう。
【００１８】
【実施例】以下に、本発明を実施例に基づき具体的に説
明する。図１に示す構造タイプの１８：００Ｒ３３ラグ
パターンの大型空気入りラジアルタイヤにおいて、エラ
ストマー保護部材（Ａ）およびエラストマー層（Ｂ）の
動的貯蔵弾性率Ｅ’並びにエラストマー層（Ｂ）の配置
状態を下記の表１に示す如く組合わせて、各種供試タイ
ヤを製造した。なお、いずれのタイヤにおいても、エラ
ストマー保護部材（Ａ）の下方の始端部はリムフランジ
高さ（Ｈ）の１／２の高さのところであり、また、タイ
ヤ半径方向の幅（ＷＡ）は１５０ｍｍである。さらに、
エラストマー保護部材（Ａ）の肉厚の最大部分の厚さ
は、１２ｍｍである。また、エラストマー層（Ｂ）を適
用したものについては、いずれもその厚さはエラストマ
ー保護部材（Ａ）の肉厚の最大部分の厚さの１／３であ
る。
明する。図１に示す構造タイプの１８：００Ｒ３３ラグ
パターンの大型空気入りラジアルタイヤにおいて、エラ
ストマー保護部材（Ａ）およびエラストマー層（Ｂ）の
動的貯蔵弾性率Ｅ’並びにエラストマー層（Ｂ）の配置
状態を下記の表１に示す如く組合わせて、各種供試タイ
ヤを製造した。なお、いずれのタイヤにおいても、エラ
ストマー保護部材（Ａ）の下方の始端部はリムフランジ
高さ（Ｈ）の１／２の高さのところであり、また、タイ
ヤ半径方向の幅（ＷＡ）は１５０ｍｍである。さらに、
エラストマー保護部材（Ａ）の肉厚の最大部分の厚さ
は、１２ｍｍである。また、エラストマー層（Ｂ）を適
用したものについては、いずれもその厚さはエラストマ
ー保護部材（Ａ）の肉厚の最大部分の厚さの１／３であ
る。
【００１９】エラストマー保護部材（Ａ）およびエラス
トマー層（Ｂ）の動的貯蔵弾性率Ｅ’は、東洋精機
（株）製のスペクトロメータを用いて、幅５ｍｍ、厚さ
２ｍｍ、長さ２０ｍｍの試験片を初期荷重１５０ｇ、振
動数５０Ｈｚ、動歪１％にて３０℃で測定した。
トマー層（Ｂ）の動的貯蔵弾性率Ｅ’は、東洋精機
（株）製のスペクトロメータを用いて、幅５ｍｍ、厚さ
２ｍｍ、長さ２０ｍｍの試験片を初期荷重１５０ｇ、振
動数５０Ｈｚ、動歪１％にて３０℃で測定した。
【００２０】また、上記試作タイヤを用いて、正規内
圧、速度４０ｋｍ／時、正規荷重より２０％高荷重の入
力下でスリップアングルを一定間隔で最大３°加え、従
来の構成タイヤ（比較例１）が故障にて停止する時間ま
で各供試タイヤをドラム走行させ、カーカスプライ層の
巻き上げ側近傍における耐セパレーション性およびアブ
レーションゴム表面の耐クラック性を評価した。得られ
た結果を下記の表１に示す。
圧、速度４０ｋｍ／時、正規荷重より２０％高荷重の入
力下でスリップアングルを一定間隔で最大３°加え、従
来の構成タイヤ（比較例１）が故障にて停止する時間ま
で各供試タイヤをドラム走行させ、カーカスプライ層の
巻き上げ側近傍における耐セパレーション性およびアブ
レーションゴム表面の耐クラック性を評価した。得られ
た結果を下記の表１に示す。
【００２１】
【表１】 ＊１ リムフランジ高さの１／２より上方から配置 ＊２ 上端が折返しカーカスプライ端より上方に位置 ＊３ カーカスプライ層の巻き上げ側近傍を核としてエ
ラストマー層（Ｂ）内へセパレーションが進展 ＊４ エラストマー保護部材（Ａ）とエラストマー層
（Ｂ）の界面、およびカーカスプライ層の巻き上げ側近
傍にてセパレーション発生 ＊５ エラストマー層（Ｂ）の中央部、エラストマー保
護部材（Ａ）とエラストマー層（Ｂ）の界面位置からエ
ラストマー層（Ｂ）の内部にゴム破壊が発生 ＊６ カーカスプライ層の巻き上げ側近傍においてセパ
レーションの発生はなかったが、折返しカーカスプライ
端からエラストマー保護部材（Ａ）へセパレーション発
生
ラストマー層（Ｂ）内へセパレーションが進展 ＊４ エラストマー保護部材（Ａ）とエラストマー層
（Ｂ）の界面、およびカーカスプライ層の巻き上げ側近
傍にてセパレーション発生 ＊５ エラストマー層（Ｂ）の中央部、エラストマー保
護部材（Ａ）とエラストマー層（Ｂ）の界面位置からエ
ラストマー層（Ｂ）の内部にゴム破壊が発生 ＊６ カーカスプライ層の巻き上げ側近傍においてセパ
レーションの発生はなかったが、折返しカーカスプライ
端からエラストマー保護部材（Ａ）へセパレーション発
生
【００２２】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の重荷
重用空気入りラジアルタイヤにおいては、ビード部のエ
ラストマー保護部材（Ａ）の内層側にさらにエラストマ
ー層（Ｂ）を特定の条件下で配置させたことにより、保
護部材のゴムの容量を増大させたりスチールワイヤチェ
ーファー等の繊維チェーファーを配置させなくとも、ビ
ード部におけるカーカスプライ層の巻き上げ側近傍等に
おける耐セパレーション性が向上し、同時に、アブレー
ションゴム表面の耐クラック性が改善され、結果とし
て、耐久性の向上、タイヤの軽量化およびコストダウン
が可能となった。
重用空気入りラジアルタイヤにおいては、ビード部のエ
ラストマー保護部材（Ａ）の内層側にさらにエラストマ
ー層（Ｂ）を特定の条件下で配置させたことにより、保
護部材のゴムの容量を増大させたりスチールワイヤチェ
ーファー等の繊維チェーファーを配置させなくとも、ビ
ード部におけるカーカスプライ層の巻き上げ側近傍等に
おける耐セパレーション性が向上し、同時に、アブレー
ションゴム表面の耐クラック性が改善され、結果とし
て、耐久性の向上、タイヤの軽量化およびコストダウン
が可能となった。
【図１】本発明の一例タイヤの要部拡大断面図である。
１ ビード部 ２ カーカスプライ層 ３ ビードコア ４ ゴムチャーファー ５ リム ６ サイドウォール ７ アブレーションゴム Ａ エラストマー保護部材（Ａ） Ｂ エラストマー層（Ｂ） Ｈ リムフランジ高さ ＷＡ エラストマー保護部材（Ａ）のタイヤ半径方向の
幅 ＷＢ エラストマー層（Ｂ）のタイヤ半径方向の幅
幅 ＷＢ エラストマー層（Ｂ）のタイヤ半径方向の幅
Claims (1)
- 【請求項１】 円筒状のトレッド部と、トレッド部の両
端から半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部
と、各サイドウォール部のタイヤ半径方向内端に連なり
リムに着座される一対のビード部とを備え、各ビード部
は、一枚のカーカスプライ層がビードコアの廻りにタイ
ヤ内側から外側へ折り返されて巻き上げられているとと
もに、リムに当接される領域に、該カーカスプライ層の
折返し部とリムに沿って延びるゴムチェーファーが配設
されている重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、 負荷転動時にリムフランジとの間で接触離脱を繰返す接
離領域におけるゴムチェーファーと、サイドウォールゴ
ムと、カーカスプライ層との間にエラストマー保護部材
（Ａ）が、また前記エラストマー保護部材（Ａ）と前記
カーカスプライ層との間にエラストマー層（Ｂ）が、夫
々タイヤ全周に亘り介装され、 前記エラストマー層（Ｂ）のタイヤ半径方向幅は前記エ
ラストマー保護部材（Ａ）のタイヤ半径方向幅の１／３
〜２／３であり、かつ前記エラストマー層（Ｂ）の下端
がリムフランジ高さの１／２〜２／３で、上端が折返し
カーカスプライ端より下方に位置し、 前記エラストマー層（Ｂ）の動的貯蔵弾性率Ｅｂ’とエ
ラストマー保護部材（Ａ）の動的貯蔵弾性率Ｅ’ａとの
比（Ｅ’ｂ／Ｅ’ａ）が次式、 １＜Ｅ’ｂ／Ｅ’ａ＜５ で表される関係を満足することを特徴とする重荷重用空
気入りラジアルタイヤ。
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